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DATOS SOBRE ACEITES

 

Este documento trata sobre la interpretación de los datos que aparecen en el envase de aceite de automoción, para tener en consideración a la hora de elegir el mismo.

SAE

En 1950 la ( Society of Automotive Engineer) diseño una escala de viscosidades que pretendía ofrecer mas clara y cómoda su consulta.

La viscosidad cinemática máxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt (centistoke medidos a 99 ºC) y la mínima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemática, un stoke = 1 poise/ densidad) a este intervalo de viscosidades se le adjudico la numeración SAE 30 , y se recomienda para climas normales.

  • Para climas normales: intervalo SAE 30
  • Para climas fríos: intervalo SAE 20 mínima 5.7 cSt max 9.6 cSt
  • Para climas calurosos: intervalo SAE 40 mínima 12.9 cSt max 16.8 cSt

Todas las medidas de viscosidad se refieren a 99 º c.

Si la viscosidad se mide a -18 ºC = 0º Faherenheit el SAE se escribe seguido de una W ( winter)

Esto es lo que se conoce como monogrados.

Para obtener los multigrados se parte de un aceite base muy ligero, y a base de aditivos se eleva su capacidad de mantener la viscosidad a altas temperaturas.

Los aceites multigrados 20W-50, se comportan a –18 º c como un SAE 20 y a 99ºC como un SAE 50.

El consumo esta relacionado con la fricción, un motor 1600 cc y 4 cilindros con un aceite SAE 10W se pierde un 34% menos potencia de la perdida con un SAE 40.

El uso de un aceite multigrado SAE 5w30 frente a un SAE 10 W monogrado aun reducen el consumo de potencia por rozamiento en un 5.8 %.

Evidentemente la potencia perdida en rozamientos es solo una fracción de la potencia del motor del orden de un 13% .

Untuosidad, es la característica del aceite de quedarse impregnando las zonas por las que ha circulado, permitiendo en los primeros momentos de arranque una lubricación eficaz hasta que la presión de aceite es suficiente. Los aceites sintéticos son mas untuosos que los minerales.

Antioxidantes y anticorrosivos.

Las elevadas presiones y temperaturas, presencia de agua, partículas metálicas, así como restos de carburante y azufre, degradan el aceite.

El aceite a su vez se oxida en su contacto con el aire, generando ácidos, siendo en los arranques en frío, donde mas rápidamente se forman estos materiales corrosivos.

La humedad genera emulsiones, que aceleran el efecto corrosivo.

La alta temperatura descomponen el aceite en barnices y gomas que obstruyen los circuitos.

Los aceites se proveen de aditivos que retrasan la aparición de estos efectos, un aceite nuevo será de un carácter básico, conforme envejece.

Aditivos detergentes

Mejoran el índice de viscosidad, y reducen el punto de congelación, así como dispersan barros formados a baja temperatura.

Estos no limpian el motor de carbonilla añeja, pero si arrastran los restos de combustión hacia el cárter, evitando que se depositen, y haciéndolos circular , el motor se mantiene limpio por tener el aceite sucio.

No se puede saber si un aceite esta nuevo o usado por su color (ya que no se puede saber cuanto le queda hasta saturarse, ni por su viscosidad, ya que esta varia con la temperatura y es difícil de apreciar sin ensayo, pero el grado de alcalinidad si es síntoma de aceite nuevo, volviéndose mas ácido con el uso.

Aditivos antiespumantes

Para evitar la formación de espumas, mas acusada, en los aceites , con aditivos detergentes se le añaden aditivos antiespumantes, la elaboración de un aceite , se complica en función de el petróleo que se use para su obtención, por lo que la mezcla de dos clases diferentes, pueden presentarse reacciones entre los aditivos, que perjudiquen mas que beneficie.

API

Al igual que se fijo el SAE de un aceite, con la misión principal de dar una idea de como se comporta la viscosidad en función de la temperatura.

La API ( American Petroleum Institute) ha normalizado una serie de especificaciones ( sin mencionar la viscosidad) se ocupa de la calidad y las posibles aplicaciones.

En 1947 se elaboro la primera clasificación con tres escalas, hoy en desuso, “Regular” “Premium” “HD”

En 1952 se elaboro una segunda clasificación, en función de las condiciones de servicio, introduciéndose una separación entre gasolina y gasoil.

Gasolina ML, MM , MS y para gasoil DG,DM,DS

SAE y ASTM

En 1969 se fija una clasificación conjunta con la SAE y ASTM (esta ultima es un organismo americano para fijar normas de ensayo de materiales), esta clasificación no es cerrada.

Plantea dos series una SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG ... y la otra CA,CB,CC,CD,CE,CF .....

No existe distinción tajante entre ambas aunque la S hace mención de los primero y la C a los segundo: La “S” corresponde a servicio y la “C” a comercial.

SERIE ”S”

  • SA: aditivos, solo depresores del punto de congelación y antiespumante
  • SB: motores de gasolina muy suaves se le añaden además anticorrosivos y antioxidantes
  • SC: motores de gasolina trabajo tipo medio, contienen una proporción considerable de aditivos antioxidantes, gozando además de cierta capacidad detergente para sobre todo a baja temperatura evitar la formación de depósitos.
  • SD: motores de gasolina, para trabajo tipo severo (años 68-71) evitan mejor que los ''sc'' la formación de depósitos, sobretodo a alta temperatura.
  • SE: motores de gasolina en trabajo severo años(71-72)
  • SF: Motores de gasolina (década de los 80)
  • SG: motores de gasolina (década 90) con sistema de inyección, a veces turboalimentados, cumple a su vez la norma API CC.

Puede usarse un SG en motores que solo precisan la SC, sin embargo cuando el fabricante recomienda la SA o SB no es recomendable escoger una categoría superior, por su marcado poder detergente dispersaste.

SERIE “C”

  • CA: aptos para motores diesel atmosféricos (y gasolina) y trabajo suave, con gasoil de bajo contenido en azufre.
  • CB: motores diesel atmosféricos (y gasolina), trabajo moderado con gasoil del alto contenido en azufre o atmosférico, con trabajo suave y gasoil de alto contenido en azufre.
  • CC: aptos para motores de gasoil ligeramente sobrealimentados ( y gasolina), en condiciones de trabajo moderado, protegen contra barros a baja temperatura y contra oxidación y corrosión.
  • CD: motores diesel sobrealimentados , en condiciones de trabajo severo, protegen contra corrosión , formación de depósitos y gasoil en alto contenido de azufre.
  • CD II: para motores diesel de dos tiempos.
  • CE: diesel sobrealimentados, trabajo muy severo, alta velocidad y alta carga.

La serie ''c'' es aplicable en gasolina, no así la serie ''s'' que no esta recomendada de forma general, ya que la serie ''s'' no protege el aceite para trabajar con gasoil de alto contenido en azufre.

Especificaciones militares norteamericanas.

Se establecen para usar dentro de las tropas del pacto de la OTAN.

  • MIL-L-2104 A del año 1945

- Se hace trabajar el aceite 480 horas, en un diesel monocilindrico de 3400 cc a 1000 rpm con aceite a 64º y el agua a 80ºc, el gasoil con un 0.4 % azufre

- Durante 40 horas en uno de gasolina de 700 cc a 3150 rpm con el aceite a 143ºc y el agua a 93 º c.

  • MIL-L-2104B del año 1964

Además de las dos anteriores

- 180 horas a 1800 rpm en motor de gasolina de 700 cc

- 180 horas en un v-8 de gasolina a 1500 rpm con el aceite a 49ºC y el agua a 43ºC (depósitos a bajas temperaturas)

- 480 horas diesel monocilindrico de 1800 cc con aceite a 82ºC y agua a 71ºC gasoil del 0.4% de azufre esta norma es equiparable a la SC y CC de API

  • MIL-L-46152 A equiparable a SE y CC de API
  • MIL-L-46152 B equiparable a SF y CD
  • MIL-L-46152C equiparable a SF y CC
  • MIL-L-46152D equiparable a SG
  • MIL-L-45199 equiparable a CD de API

ESPECIFICACIONES “CCMC”

Comité de Constructores del Mercado Común

Se someten a varios ensayos del tipo siguiente.

Ensayo motor fiat de 767 cc para averiguar la capacidad dispersante del aceite.

315 horas en 63 ciclos de 5 horas cada uno, con una hora de reposo, se hace girar el motor con distintas revoluciones y a distintas temperatura de aceite. Luego se pesan los depósitos , y deben ser inferiores a 55 gramos.

La especificación CCMC establece varias secuencias subdivididas en series G y D para gasolina y diesel, seguidas de una cifra (1,2,3,..)

  • G1 equivaldría a SE año 89
  • G2 comparable a SF año 90
  • G3 superior a G2
  • G4 se define para multigrados SAE 10WNN o SAE20WNN
  • G5 se define para SAE 5WNN

En diesel

  • D1 equiparable a CC
  • D2 comparable a CD
  • D3 superior a la D2
  • D4 reemplaza a la D2 motores diesel ligeros y pesados
  • D5 reemplaza a la D3 motores diesel estrapesados
  • D4y D5 sirvan ambas en motores turboalimentados.

Este orden de equivalencias se establece a nivel orientativo, ya que cada una requiere unas pruebas determinadas, o un tipo de aditivos específicos.

Además hay fabricantes como VW , porshe , etc que tienen una clasificación mas especifica, adaptada a sus modelo.

 

Marcas y modelos

 

     
  Asesoría técnica (por: JJHV)  
     

 

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