Si uno preguntara al profesor Helmutt Bott, director del departamento de I + D de Porsche, cual es su coche preferido (teniendo en cuenta que es un gran coleccionista de VW Escarabajos) sin duda mencionaría tres cifras: 9-5-9

El proyecto se lanzó oficialmente el 21 de enero de 1983 cuando el profesor Bott designo al ingeniero Manfred Bantle como cabeza pensante. En tan solo una semana, Bantle pudo desdibujar las líneas generales, en términos técnicos, de lo que sería el futuro modelo de la marca de Stuttgart.

En esa época la FIA (Fedération Internationale de l´Automobile) decidió en Paris llevar a cabo unos cambios en el reglamento de competición del Grupo B para fomentar la participación en este tipo de eventos. En el Grupo C, Porsche se mantenía casi invicto y el Grupo A requería que participarán turismos cuya producción en serie llegase a los 5000 vehículos en 12 meses. Así pues, la decisión por el Grupo B fue lógica ya que solo se requería una producción de “200 vehículos similares”.

Se tomó la decisión de equipar el futuro Grupo B con un sistema de tracción permanente. Pero el problema surgió en cuanto a qué modelo utilizar de base, puesto que era imposible acoplar el sistema de tracción que tenían en mente en vehículos de motor delantero (series 924, 944 y 928).

Por ello solo había dos alternativas: desarrollar un vehículo completamente nuevo o partir de la base del archí conocido 911. Tras muchas discusiones, noches en vela e incluso juntas extraordinarias, se decidió que el coste de un vehículo nuevo sería muy difícil de sufragar, más teniendo en cuenta las pretensiones del mismo (convertirse en El Mejor…), además todos coincidían en resaltar que el ya mítico 911 tenía aún un tremendo potencial por explorar.

Así, el 8 de marzo, y con la papelera llena de bocetos desechados, Helmuth Bott decide cual será el candidato. Su nombre en clave: C-20.

Ocho meses después de obtener luz verde, el primer prototipo apto para circular estaba preparado para su bautizo: el Salón de Frankfurt de Octubre de 1983.

Como anécdota mencionar que la noche anterior al estreno, todavía se pulían asperezas de última hora en el propio stand.

Al día siguiente había una nueva y glamorosa estrella en Salón…

Bott lo definía así: “Se trata de un automóvil que ofrece lujo y confort, con el comportamiento y la nobleza de un normal vehículo de serie y con unos parámetros de seguridad a la orden del día.”

Durante 1984 y 1985 el prototipo pasó en varias ocasiones por quirófano donde se incluyeron las tomas de ventilación tanto delanteras y traseras, como laterales.

Llegado el verano de 1985, nace el prototipo definitivo, denominado internamente “F-3”,  pero fue sacrificado en las pruebas de “crash-test”, en las que obtuvo unos resultados realmente buenos.

A partir de ese momento toman las riendas los ingenieros del equipo de producción, el cual se encargaría de transformar el prototipo en un vehículo apto para la calle.

CHASIS

Plásticamente, el 959 es una berlinetta 2+2 y toma como base un normal y corriente 911, del cual conserva el “marco” de acero, reforzado en este caso en los puntos de mayor torsión. Dicho “marco” junto con una jaula tubular conforman la célula de seguridad del deportivo.

Los paneles están compuestos de diversos materiales que aligeran el peso en relación a su primo el 911. Por ejemplo, las puertas y el capó delantero se construyeron en una aleación especial de aluminio (AlMg 0.4 Si 1.2) reduciendo así su peso en un 57% por ciento frente al 911.

El frontal es resultado de modelar un compuesto especial de plástico (poliuretano elástico PUR-RRIM) endurecido por la incorporación de 15% de fibra de vidrio.

El resto de los paneles están compuestos por 6 capas de fibra de vidrio y kevlar, bañados en resina epoxy, y se aplican capas de Nomex en techo y suelo para obtener así una mayor rigidez frente al mínimo peso (sin perjudicar la aerodinámica).

Pero… todas esta innovaciones suponen un coste elevado, y ante todo unas técnicas de producción mas cualificadas. Por ello, es la primera vez que se aplican en la producción de un vehículo de serie ciertos procedimientos de alta precisión.

Como resultado, se obtiene un vehículo con una rigidez de torsión y una seguridad envidiables en caso de colisión, dato muy importante para el uso en carretera de este coche.

SUSPENSIONES

En el aspecto técnico, Manfred Bantle decidió no escatimar en medios, adoptando un esquema de suspensiones de competición (dos brazos superpuestos de diferente distancia junto a dos amortiguadores telescópicos por rueda y muelles progresivos) capaz además de controlar la altura libre al suelo. Así, la altura normal es de 120 mm aumentando a 150 mm o 180 mm (de forma automática o manual) en caso de condiciones desfavorables (nieve, barro, etc). El conductor también puede seleccionar la dureza de los amortiguadores entre blando, medio y duro, adaptándose de esa forma a todo tipo y formas de conducción.

FRENOS

Dadas la prestaciones del vehículo, se hizo gran hincapié en desarrollar unos frenos que estuvieran a la altura ( o incluso mas allá…) del conjunto.

Se eligieron pues unos discos ventilados y taladrados de 322 mm delante y 304 mm detrás con pinzas de aluminio de 4 pistones a los que se unió un sistema ABS de última generación (era la primera vez que se empleaba este sistema en un súper deportivo).

Un conjunto sin igual en ese momento y digno de todo tipo de elogios.

NEUMÁTICOS

¿Un deportivo alemán con gomas japonesas? Pues si… En un principio se encargo la tarea de “calzar al niño” a la marca Dunlop, pero Bridgestone se adelantó en el desarrollo del calzado y se quedó con el papel.

Otra de las innovaciones del 959 era su capacidad de controlar la presión de los neumáticos (hoy en día, 20 años mas tarde, sigue siendo un lujo…) y la posibilidad de rodar durante 50 km con un pinchazo.

Las medidas eran: 235/45 VR 17 delante y 255/45 (275/45 en opción) VR 17detrás.

Como dato curioso, hay que tener en cuenta que un F40 tenia unos neumáticos de 335 mm y un Countach de 355 mm… ¿Por qué solo 255 en el 959? Porque esa medida era mas que suficiente dada la capacidad de tracción del sistema PSK…

TRACCIÓN TOTAL

Denominado PSK (Porsche Steuer Kupplung), este sistema supone la verdadera revolución aportada por este automóvil.

¿Qué lo hace tan revolucionario? Pues se trataba del único sistema de tracción total permanente que podía variar la distribución de par en condiciones normales, es decir que no solo funciona cuando haya pérdidas de tracción para modificar el reparto:

• La mayoría del tiempo el reparto es de 40% delante y 60% detrás, el mismo reparto que el peso, lo que optimiza la manejabilidad.

• En aceleraciones fuertes, el sistema traslada el 80% del par a las ruedas posteriores, para aumentar la tracción (las masas se trasladan a el eje posterior, dejando el eje anterior “ingrávido”).

• En superficies deslizantes el reparto se varía hasta el 50% a cada eje.

Vemos por tanto que es un sistema al tener en cuenta múltiples factores (grado de aceleración, ángulo de giro, fuerzas G, presión del turbo, etc) proporciona un capacidad de tracción muy superior a cualquier otro sistema de tracción integral.

¿Desventajas? Tristemente, si… Su mayor peso frente a sistemas convencionales y su elevado coste…

¡¡¡Pero todos aquellos que han conducido un 959, aseguran que merece la pena!!! (sino que se lo pregunten a su majestad el rey Juan Carlos I…).

MOTOR

Para la ocasión se adoptó una configuración que nada tenía que ver con su primo el 911:

VERSIONES

Fueron creadas 2 versiones: 959 COMFORTABLE y 959 SPORTS.

La única diferencia estriba en que la versión Sports se veía aligerada en 100 kg (se eliminaba el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, el retrovisor derecho y los asientos traseros entre otros elementos…).

¿Por qué dos versiones? Simplemente porque aun anunciando la fábrica un peso de 1375 kg, casi nunca bajaban las básculas de los 1540 kg (depósitos llenos). Por ello, se vieron obligados a crear una versión que intentará colmar las expectativas de los clientes más radicales y “expertos”.

Poco más se puede decir de un coche que revolucionó por completo el plantel de súper deportivos de la época, rivalizando con joyas como el Ferrari F40, el Lamborghini Countach o el Bugatti EB 110 e incluso venciendo en la edición de 1984 del Rally Paris-Dakar a manos de Jackie Ickx.

El propio Manfred Bantle decía: “Desde el primer momento nuestra intención ha sido poder ofrecer a los 200 afortunados futuros propietarios unas prestaciones inmejorables junto a una manejabilidad envidiable. EL 959 puede sortear el tráfico urbano en 5º o 6ª a tan solo 1500 rpm”.

La dirección asistida se maneja con un dedo en ciudad (facilita el estacionamiento) y el “efecto turbo” se reduce al mínimo, aportando desde bajas revoluciones una cantidad de par apabullante, permitiendo así dosificar y aprovechar de forma noble y dócil la potencia disponible.

Pero a partir de 4200 rpm, los dos turbos empiezan a soplar con contundencia, entregando toda su furia sin piedad hasta 6500 rpm, régimen de potencia máxima.

Sin duda algo digno de experimentar… pero al alcance de muy pocos mortales!!!