Prueba HONDA CR-V
2.2 i-DTEC 150 CV Innova Automático

LA ORIGINALIDAD DISCRETA

Mantiene, dentro de los todocaminos, una apuesta estética diferenciada y tiene un magnifico propulsor diesel. Este puede asociarse con un cambio automático de óptimo funcionamiento pero con algunas peculiaridades de gestión. Es la versión que probamos y que nos ha dejado un grato sabor.

  

DEDICADAMENTE "ASFÁLTICO"

Dentro de la nutrida oferta de todocaminos que han inundado el mercado en los últimos años, el CR-V siempre ha mostrado un posicionamiento decididamente “asfáltico”. Ciertamente es lo más común, aunque apuestas como el Land Rover Frelander, el Nissan X-Trail o el Hyundai Santa Fe han dado muestras de cómo compatibilizar la carretera con el campo sin renuncias dramáticas en alguna de las dos superficies. Honda no ha querido con el CR-V, ni en las generaciones anteriores ni en esta, “jugar a los todoterrenos” y se nota en todo el planteamiento general. Ciertamente tiene una distancia al suelo ligeramente superior a la de una berlina pero ahí se acaban sus cualidades camperas. Ni los neumáticos de asfalto, ni la protección de los bajos, ni el sistema de transmisión permiten otras aventuras. Una transmisión que funciona como si fuera un tracción delantera y que mediante un sencillo pero eficaz embrague Haldex conecta automáticamente el eje posterior en cuanto las ruedas anteriores comienzan a patinar. Para afrontar situaciones de nieve subiendo a una estación de esquí, suficiente; ahorra muchos montajes y desmontajes de cadenas. Y es que los japoneses han debido tener tan claro el uso que el 99 % de los usuarios hace de estos coches, que ni se han molestado en ponerle dos sistemas que si son fáciles de encontrar en algunos de sus rivales: el control electrónico de descenso de pendientes (limita la velocidad en las bajadas muy pronunciadas) y el bloqueo de la transmisión en 4X4 para situaciones algo mas peliagudas (incluso en nieve).



AMBIENTE MONOVOLUMEN

Todo esto no le quita valor al CR-V, es solo una cuestión de posicionamiento. Por el mismo motivo el habitáculo nos hace sentir un cierto aroma a monovolumen. Dentro de una percepción real de mucho espacio, se disfruta de buena visibilidad y de un suelo prácticamente plano en todo él, cualidad que pocos monovolúmenes actuales conservan. De esta particularidad se derivan varias consecuencias. La más relevante es que el ocupante de la plaza central trasera no se vera obligado a sentarse con las piernas separadas para evitar el típico “túnel de transmisión” aquí inexistente. Lamentablemente no por ello la plaza es cómoda. Una anchura un poco justa y un descansabrazos plegable de mullido duro, la dejan convertida más en una plaza de emergencia que en un asiento donde afrontar un viaje largo. A su vez el asiento, de respaldos regulables en inclinación, se desplaza longitudinalmente y se pliega en las habituales dos partes asimétricas 60/40. Un plegado que se aparta de los cánones usuales y en la posición final, tanto el respaldo como la banqueta, quedan colocados en vertical detrás de los respaldos delanteros.

Todo esto genera un sin fin de posibilidades a la hora de distribuir la relación pasajeros/equipajes y proporciona una gran polivalencia de uso. Si además renunciamos a las plazas posteriores queda una superficie de carga plana y con una altura al techo considerable. En todo caso, el maletero es también muy generoso aunque se utilicen las 5 plazas. Cúbica nada menos que 524 litros hasta la cortina cubre equipajes y tiene también la particularidad de disponer de una bandeja rígida que puede situarse en el suelo del maletero o en una posición intermedia para distribuir el espacio de carga en dos pisos. En el fondo se oculta una estrecha rueda de repuesto de emergencia, que bien podría ser del mismo tamaño que las cuatro restantes porque hay espacio suficiente.



OTRAS PARTICULARIDADES

Además de todas estas características relatadas, en el habitáculo también encontramos otras particularidades. Quizás la más llamativa sea la ausencia de una consola central al uso. El CR-V tiene entre los dos asientos una especie de cajón que engloba el freno de mano y donde, además de los extendidísimos portavasos, hay un hueco muy grande para dejar cosas. Como no hay continuidad entre el salpicadero y este “cajón” y, a su vez, el suelo es plano, se puede pasar de una plaza delantera a la otra con facilidad. Destacar también la doble guantera y los dos amplios receptáculos de las puertas donde se puede acomodar hasta una botella de un litro.

Los acabados, a pesar de estar realizados con plásticos duros (salpicadero incluido), transmiten sensación de calidad. Una percepción que se corrobora observando las bondades de los ajustes y el agradable tacto de los mandos. El conductor será el gran beneficiado de ello y dispone a su vez de un “puesto de mando” con las regulaciones adecuadas como para que todas las tallas encuentren un acomodo correcto. Dispone también, como el acompañante, de un reposabrazos central acoplado al respaldo que sin embargo, molestara a algunos conductores, tanto plegado como desplegado, al interferir en la movilidad del codo. La instrumentación, que dispone exclusivamente de lo imprescindible, tiene la cara en un velocímetro y un cuentarrevoluciones muy claros, y la cruz en unos marcadores digitales de temperatura de agua y de nivel de gasolina mucho menos legibles.

Antes de abandonar el habitáculo, mencionar que se dispone de un optimo confort de marcha. La insonorización tanto de la mecánica como de los rodadura esta bien resuelta (no siempre es así en los modelos japoneses) y las suspensiones tienen el grado justo de dureza como para preservar el confort sin comprometer las cualidades dinámicas.



MOTOR DIÉSEL ÚNICO

En el CR-V no hay mucho donde escoger en materia de motores. Si lo que se quiere es una mecánica de gasolina, el propulsor de 2.0 litros i-VTEC de 150 caballos será la opción obligada. Y si lo que se desea es un diesel hay que recurrir a nuestro protagonista. Se trata de un motor de cuatro cilindros y 2.2 litros de cilindrada, que también rinde 150 caballos y donde la acción del turbocompresor pasa completamente desapercibida. Dejando al margen la cilindrada, superior a la de la mayoría de rivales, lo cierto es que se percibe como un motor poderoso y refinado técnicamente. En consecuencia los caballos se notan y empujan con notable decisión en cualquier fase de la conducción. Da igual que le exijamos acelerar que recuperar, siempre responde con progresividad y contundencia.



CAMBIO AUTOMÁTICO

Respecto al cambio si hay elección: Manual de 6 marchas o automático de 5 relaciones. El que nos ocupa, el automático con convertidor de par, es realmente bueno por lo que hace referencia a la velocidad y suavidad para pasar de una relación a otra, con el confort de conducción que ello aporta. Además nos ha sorprendido con un deslizamiento imperceptible del convertidor que lo hace aun más dinámico y agradable de utilizar. En consecuencia penaliza poco las prestaciones con relación a la opción manual y el CR-V con esta configuración se percibe como un coche con una buena movilidad y hasta agilidad si decidimos exprimir sin piedad el pedal derecho. De hecho no baja de la barrera de los 10 segundos acelerando de 0 a 100 km/h por el lastre que suponen los más de 1.700 kilos que ha de poner en marcha, pero parar el cronometro en 10,6 segundos es una cifra muy meritoria. Y más aun, si consideramos que con solo 5 relaciones, el escalonamiento o saltos entre las mismas son siempre mayores y eso penaliza a la hora de realizar estas mediciones.

Lo que si tiene este cambio son algunas peculiaridades de gestión. La palanca se puede colocar en posición D, como en todos los automáticos, y ya no tenemos que ocuparnos nada más que del volante, el acelerador y el freno. Pero si queremos “servicios especiales” hay varias opciones: Mediante la palanca en posición 1 y 2 se bloquea la caja en esas relaciones, y con un interruptor situado en el pomo de la misma se accede a la función D3 que limita el uso a las tres primeras marchas. No se entiende bien la dispersión de mandos para funciones similares, pero el funcionamiento es correcto y practico en ocasiones. Por ejemplo, circulando por zonas de muchas curvas o cuando deseamos que el motor retenga descendiendo puertos de montaña con pendientes pronunciadas. En cualquier caso no puede (ni lo pretende) acercarse a las realizaciones más actuales de cambios automáticos “manualizados” o manuales “automatizados”.



COMPORTAMIENTO Y CONSUMOS

El buen equilibrio de las suspensiones, como ya hemos comentado anteriormente, le aporta confort y también una correcta estabilidad. Bien amortiguado y con movimientos muy contenidos de la carrocería en los apoyos en curva, se conduce con agrado y transmite sensación de aplomo al conductor. De hecho el eje trasero es inamovible en cualquier situación y son las ruedas delanteras las que terminan por deslizar hacia el exterior a la entrada de las curvas (subvirando) cuando se aproxima al límite de adherencia. Es en esta circunstancia cuando se vuelve más torpe, perdiendo agilidad en zonas viradas y dejando que algunos rivales como el Volkswagen Tiguan o el Ford Kuga, más preparados para esta materia, se le escapen indefectiblemente. La tracción integral conectable del CR-V, similar a la de estos dos rivales, tampoco le sirve de ayuda en estos casos.

La dirección de buen tacto y suficientemente rápida, es correcta. Pero también puede llegar a sufrir las consecuencias del subviraje, por lo que, a los conductores más rápidos, acabara pareciéndoles menos precisa de lo que en realidad es.

La frenada por su parte es buena por tacto, aguanta una utilización exigente (bajando un puerto de montaña) y dispone de un correcto ABS. Lo mismo que el Control Electrónico de Estabilidad (ESP): “esta” pero no se nota y aparece solo cuando es estrictamente necesario.

Respecto a los consumos, es posible bajar a 7 litros pero requiere de una conducción tranquila y de un trazado despejado. En un uso mas general merodea los 8,5 litros, y en circunstancias exigentes, bien por trafico (no dispone de Stop&Start), bien por conducción o por ruta, es fácil llegar a los 10 litros.



RIVALES

El Honda CR-V es uno de los todocaminos medios más amplios. Por tamaño y habitabilidad, deja atrás a modelos como los Nissan Qashqai, Ford Kuga y Toyota Rav4, y se acerca a otros más grandes como el Nissan X-Trail y a los siete plazas Chevrolet Captiva, Citroën C-Crosser, Mitsubishi Outlander y Peugeot 4007.

Por dimensiones, los rivales más directos del Honda son los Nissan Qashqai +2, Opel Antara y Renault Kóleos. Hay más, pero no todos los modelos ofrecen cambio automático, lo que reduce la lista de rivales del CR-V que probamos.

El Qashqai +2 aporta siete plazas, y un diseño y conducción más de turismo, pero es más pequeño por dentro. El Antara sale más económico y tiene un motor más potente, de 163 CV, aunque transmite una calidad inferior. Y el Kóleos encandila por su comodidad y es tan recomendable como los otros, pero presenta, quizás, uno de los diseños menos sugerentes.

Si el menor espacio no supone un problema, el VW Tiguan es la opción más comparable de entre los modelos algo más pequeños: ofrece el mejor cambio automático (DSG de doble embrague), menor consumo, cuesta igual y tiene una calidad y dinamismo superiores. Pero con unas plazas traseras y maletero más justos. El Ford Kuga queda ya lejos en habitabilidad, pero se merece una reseña porque aporta un buen cambio automático (también de doble embrague, Powershift), uno de los comportamientos más ágiles y precios contenidos: con el motor de 140 CV sale bastante más barato que el CR-V, y con el de 163 CV todavía resulta más asequible.

Con dimensiones superiores, aunque con tarifas similares, están el Nissan X-Trail (de línea cuadrada, pero muy amplio y cómodo y con mejores aptitudes 4x4) y el Chevrolet Captiva (menos refinado que el Honda, pero con siete plazas y un motor de 184 CV al mismo precio). Los trillizos C-Crosser, Outlander y 4007 son el mismo coche con diferente decoración. Disponen también de siete plazas, vienen muy equipados de serie y cuentan asimismo con un buen cambio automático de doble embrague (DCS o TC-SST, según la marca).



CONCLUSIÓN

El CR-V con motor diesel y cambio automático gustara a los amantes del confort. Tanto por la facilidad y seguridad que transmite su conducción, como por la adecuada insonorización y filtrado de suspensiones. También es de destacar la amplitud del habitáculo y del maletero, y sobre todo el original planteamiento de muchas de las soluciones interiores, lo que termina por emparentarlo con el mundo de los monovolúmenes. También es original el planteamiento del cambio, pero sin aportar por ello más eficacia que otros existentes en el mercado. De circular por el campo nada. A lo sumo solo por un buen camino sin irregularidades por donde también pudiera transitar una berlina. En contrapartida, la sencilla tracción integral con eje posterior conectable automáticamente, será suficiente para remontar las estaciones de esquí sin tener que recurrir a las cadenas en cuanto desaparece el negro del asfalto.



A favor

- Habitáculo y maletero (Amplios y con muchas posibilidades diferentes de modular el espacio).

- Comportamiento homogéneo (Motor brillante, prestaciones correctas, estabilidad “tranquilizadora”; es un buen compañero de viajes)

- Confort (De conducción por la facilidad, pero también por la insonorización y por el filtrado de las suspensiones).

En contra

- Agilidad en curvas (Los conductores más incisivos echaran en falta un eje delantero mas preciso).

- Cambio (Rápido, suave, cómodo y sin resbalamiento perceptible del convertidor, pero solo con 5 marchas y con originalidades que a la postre no aportan nada nuevo).

- Uso en campo (Nada de su configuración esta pensado para circular por el campo. El hábito no hace al monje).

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Marzo 2011

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