Prueba SEAT ALHAMBRA
2.0 TDI CR 140 CV Style

NUEVO PLANTEAMIENTO

El nuevo Alhambra llega con un planteamiento distinto al de su antecesor. El mismo que emplean sus rivales más modernos. Más largo, más bajo, más dinámico y con asientos plegables y no extraíbles en las filas traseras. ¿Más practico? Según para quien y donde.

  

CARROCERÍA MÁS FAMILIAR

Con el tiempo, los monovolúmenes grandes han ido cambiando su configuración inicial de “casi” furgonetas, hasta los modelos actuales donde los planteamientos parecen más próximos a los de un coche de carrocería familiar agrandado y sobreelevado. Esta ultima “filosofía” privilegia el plegado de los asientos traseros bajo el suelo y la disminución de la altura total del coche buscando mejorar las cualidades dinámicas y sobre todo la aerodinámica para reducir los consumos.

El nuevo Alhambra responde fielmente a este planteamiento. Respecto a su antecesor es 4 cm más bajo, 20 cm más largo y 1 cm más ancho. Con estas medidas se percibe mas estilizado y cumple con los objetivos mencionados como luego abordaremos.



LAS SECUELAS

Sin embargo también hay que señalar que estas soluciones generan secuelas en otros apartados. Los 20 centímetros suplementarios de longitud son un handicap para quien lo use en ciudad y tenga que encontrar aparcamiento. Ciertamente cuenta con una opción, por la que hay que pagar 368 euros, que alivia el problema. Es el Park Assist, un sistema que le permite aparcar sin apenas intervención del conductor. En cualquier caso, una dirección con más giro seria bienvenida en esas maniobras.

Para los amantes de las posiciones de conducción altas también hay otra secuela. El coche es mas bajo y el suelo sobre el que se ancla el asiento es mas bajo aun. En consecuencia ya no se tiene esa sensación de mirar desde arriba al resto de los conductores. Sale beneficiada la postura de conducción, ahora más natural y próxima a la de una berlina, a la que seria injusto poner ningún inconveniente: Es cómoda, los mandos tienen todos buen tacto y una correcta ergonomía, y las regulaciones disponibles permiten un fácil acomodo a personas de tallas muy diferentes. Lo único que desentona es el anclaje central del cinturón. Posicionado sobre un soporte metálico y rígido, no se acopla al cuerpo y en particular cuando el asiento esta en la posición mas baja genera una holgura que dista mucho de ser reconfortante desde el punto de vista de la seguridad. Desconocemos por que el grupo Volkswagen utiliza esta solución para algunos de sus modelos, cuando en otros lo resuelve con un anclaje por cable (y en consecuencia flexible) que disipa el problema.

La última secuela se nota cuando plegamos los asientos de las filas posteriores. Los de la tercera fila (opción de 753 euros) se escamotean bajo el suelo del maletero en la zona en la que habitualmente se aloja la rueda de repuesto (se prescinde de ella, sustituida por cuatro neumáticos especiales de la marca Continental dotados de una particular resistencia antipinchazos ¿?) y no generan inconvenientes. También los de la segunda fila se pliegan y quedan enrasados con el suelo dejando una superficie de carga plana. Sin embargo la altura al techo se ve mermada, lo que dificultara el transporte de algunos equipajes (Por ejemplo: antes cabía una bicicleta de pie y ahora no). Ciertamente la solución anterior de extraer los asientos del coche también tiene sus detractores. Sobre todo si no se dispone de un sitio para dejarlos y se anda un poco justo de fuerzas para acarrear un peso que no era contenido (sobre 12 Kg la unidad).



HABITÁCULO MADE IN "Volskwagen" Prueba SEAT ALHAMBRA

Este nuevo planteamiento, alineado con el de los rivales más modernos, no es ni mejor ni peor. Dependerá del tipo de utilización que cada usuario de a su monovolumen. En consecuencia, las “secuelas” comentadas harán la felicidad de algunos y la incomodidad de otros.

Respecto a los asientos en si, nada que objetar a los delanteros que son cómodos y recogen bien el cuerpo en las curvas. Los de la segunda fila individuales, reclinables y deslizantes longitudinalmente, no son muy grandes pero tres adultos encuentran un acomodo mejor que en ninguna berlina del mercado. Y los dos de la tercera fila son un poco menos confortables, pero permiten viajar a un adulto, en particular si no es muy corpulento, con suficiente comodidad.

En el habitáculo encontramos un terminación “Made in Volkswagen” y en consecuencia con ajustes y calidades de materiales de primer nivel. De hecho las diferencias con su gemelo el VW Sharan son mínimas y se podría decir que estamos ante el Seat mejor terminado, si exceptuamos al Exeo que tiene procedencia Audi. Como en todo buen monovolumen los huecos para guardar cosas son múltiples, hay mesitas en los respaldos delanteros y hasta un enchufe para corriente de 230 voltios. Una lastima que el enchufe sea de los pequeños obligando a utilizar un adaptador para conectar, por ejemplo, muchos de los ordenadores portátiles del mercado.

Una mención merecen los asientos opcionales laterales de la segunda fila. Tienen la posibilidad de transformarse en asientos de niños, evitando así las engorrosas sillas. Un extra de 210 euros la unidad que ya estaba disponible en su antecesor. Y también el gancho de remolque ocultable (se pliega detrás del parachoques) que se extrae con solo pulsar un botón en le maletero. Cuesta 811 euros.

Menos satisfacción produce el cambio automático de luces corta/largas. No es suficientemente rápido, “interpreta” solo regular la presencia de otros coches y/o luces y una vez conectado, y a diferencia de otras realizaciones del mercado, no permite “intromisiones” manuales.



MALETERO Y PUERTAS LATERALES

Respecto al maletero, la perdida de altura al techo la compensa con la ganancia de longitud. Con 5 asientos y sin superar la cortinilla cubreequipajes declara unos extraordinarios 809 litros de capacidad. Lógicamente con las siete plazas desplegadas la capacidad se reduce considerablemente hasta los 267 litros, una cifra equivalente a la de muchos utilitarios.

Donde hay una ganancia neta es en las nuevas puertas laterales correderas. Son mucho mas practica que las convencionales para este tipo de coches, tanto por su tamaño, que facilita un mejor acceso a las plazas posteriores, como por la posibilidad de abrirlas en espacios muy reducidos, como cuando tenemos otro coche en el flanco en los aparcamientos en batería. Opcionalmente (1.000 euros) pueden tener accionamiento eléctrico, conjuntamente con el portón trasero.



ESTABILIDAD Y FRENOS

Dinámicamente el nuevo Alhambra se percibe como un coche mas bajo, no solo de techo sino todo él, y en consecuencia con mucha menos tendencia a las inclinaciones laterales. Es el resultado de tener el centro de gravedad mas bajo, lo que genera menos inercias al abordar las curvas y una sensación de aplomo muy grande. También las suspensiones, muy bien equilibradas en la ecuación confort/estabilidad y de geometrías muy bien estudiadas, ponen su grano de arena. Y lo mismo se podría decir de la dirección por su tacto, precisión, y rapidez. El resultado global es muy satisfactorio, porque consigue, a partes iguales, un agrado de uso, una progresividad de reacciones y una eficacia, tanto en curvas como en rectas, que parecían impensables en un coche de este tipo hasta hace muy poco tiempo. De hecho, se tiene más sensación de estar a los mandos de un coche con carrocería familiar algo voluminosa, que de conducir un monovolumen. 

A su vez los frenos tienen buen tacto, proporcionan deceleraciones correctas y resisten razonablemente el uso intensivo. El exquisito funcionamiento del ABS y del control electrónico de estabilidad (ESP) (actúan solo cuando la situación lo requiere) terminan por ponerle la guinda a un comportamiento extremadamente seguro.



MOTOR, PRESTACIONES Y CONSUMOS

La motorización turbodiesel que hemos probado, el 2.0 litros TDI en la configuración de 140 caballos, es una de las más utilizadas en los diferentes modelos del Grupo Volkswagen. Muy homogénea de comportamiento, apenas se percibe la presencia del turbo y la rumorosidad esta convenientemente apaciguada. Carece de la garra y de la inmediatez de respuesta que tuvieron los 1.9 TDI, pero en contrapartida la entrega de potencia es mucho mas lineal y la rumorosidad ha disminuido bastantes decibelios. En resumen, es mas civilizado, armónico y adaptado a los actuales requerimientos de los conductores. 

Los 140 caballos deberían ser suficientes para mover con soltura los 1.747 Kg declarados del nuevo Alhambra. Sin embargo, los desarrollos del cambio exageradamente largos (a 120 Km/h el motor gira a solo 2.200 revoluciones) y el peso poco contenido (64 Kg más que su predecesor), le aportan un handicap importante. A pesar de todo, consigue acelerar de 0 a 100 Km/h en 10,9 segundos, pero son las recuperaciones las que más se resienten. Si se desea agilidad de marcha será necesario recurrir a la palanca de cambio con mayor frecuencia (para eso esta). Una tarea que podrá complacer más o menos pero que tampoco representa un problema debido al correcto tacto y precisión de la misma. En consecuencia los trazados despejados y las velocidades sostenidas le son más favorables que los frecuentes cambios de ritmos de las carreteras de montaña. Por los mismos motivos “siente” la carga mas de lo inicialmente previsto. No obstante y a pesar de todo, corre mas que su antecesor (El 1.9 TDI de 131 Cv) en cualquier circunstancia.

También mejora a su antecesor, y de manera neta, en los consumos. Dependiendo del tipo de utilización el gasto de gasoil se sitúa entre los 8 y los 10 litros. Y no sube más en ciudad donde el sistema Stop&Start, que para y arranca el motor en las detenciones, se muestra muy activo. De este modo ahorra entre uno y dos litros a igualdad de uso respecto al “viejo” Alhambra. Todo un logro que hay que imputar, sobre todo, a la mejora de la aerodinámica (la disminución de altura resulta vital) y a los largos desarrollos de la transmisión.



RIVALES

Dentro de los grandes monovolúmenes y ciñendo la búsqueda a los que, como el protagonista de la prueba, se mueven en el entorno de los 140 caballos, encontramos pocos pero variados rivales.

El primero por similitud seria el Volkswagen Sharan. En realidad el mismo coche que el Seat Alhambra. Cambian definiciones de equipamiento, la insignia y el precio más abultado en el alemán.

Con origen francés encontramos tres contrincantes: Renault Grand Espace y los gemelos Peugeot 807 y Citroën C8. El primero cuenta con dos variantes de motor, de 131 y 150 caballos, de rendimiento óptimo pero consumen más que el Seat. Las puertas son todas convencionales y el habitáculo, de gran calidad de realización, tiene un diseño muy original y asientos individuales y extraíbles del coche. El 807 y el C8 (Son el mismo coche como sucede con el Alhambra y el Sharan) tienen la misma estrategia de asientos que el Renault, quizás porque son los mas veteranos, y puertas correderas. El motor de 136 caballos es algo menos brioso y consume un poco más que el Seat. 

Con idéntica potencia, 140 Cv, tenemos el Ford Galaxy. Es, por planteamiento general, el más parecido al Alhambra. Prácticamente calca medidas, capacidad de maletero, consumos y configuración interior. Sin embargo carece de puertas correderas. El Ford S-Max, gemelo del Galaxy, privilegia la estética sacrificando un poco de capacidad de carga y de polivalencia de uso. En contrapartida su dinamismo es superior y su comportamiento es el más deportivo de la categoría.

Con 140 caballos también encontramos al Fiat Freemont, en realidad un Dodge Journey procedente de Estados Unidos que recalo en Italia para “europeizarse”. Tiene una estética de todocaminos y un habitáculo de monovolumen, pero la calidad de realización y las cualidades dinámicas están por debajo de los restantes rivales.

El Kia Carnival y el Ssangyong Rodius podrían, por precio, engrosar la lista de competidores. Sus motores son mas potentes, 195 y 165 caballos respectivamente, pero eso no les garantiza mejores prestaciones. La calidad de realización y las cualidades dinámicas están por debajo de las del Seat, pero el Rodius, aprovechando sus 5,12 metros de largo, tiene mayor capacidad interior.

En este orden de potencias, 163 Cv, esta el Lancia Voyager, antes Chrysler Voyager. Más caro, menos dinámico (tiene cambio automático) y con una configuración de asientos 2+2+3 que resulta menos practica.



CONCLUSIÓN

Los tiempos cambian. Las “recetas” de este monovolumen se adaptan a la perfección a los requerimientos de la mayoría de usuarios actuales. Ciertamente el aumento de tamaño perjudicará a los usuarios mas urbanos, pero se mantiene una gran polivalencia de uso, una notable capacidad de carga y las nuevas puertas laterales correderas son mucho mas prácticas. Además los consumos son ajustados teniendo en cuenta el tipo de coche, y para los que deseen más prestaciones hay disponible una variante del mismo motor con 170 caballos que anulara cualquier suspicacia al respecto. Terminado como si fuera un Volkswagen (de hecho es un Sharan con otra insignia), cómodo y dinámicamente muy seguro, tiene también una amplia lista de opciones para configurarlo según las necesidades y el perfil de un gran número de usuarios.



A favor

- Puertas laterales correderas (Mucho más prácticas que las convencionales y con la posibilidad de accionarlas, opcionalmente, de modo eléctrico).

- Estabilidad (Seguro, fácil de conducir y eficaz en cualquier tipo de carretera)

- Terminaciones y acabados (Son los mismos que los del Volkswagen Sharan. Impecables).

- Consumos contenidos (Los desarrollos largos del cambio son, en terrenos despejados, una ventaja. También el eficiente sistema Stop&Start colabora)

- Asientos escamoteables (Se pierde altura de carga pero resulta práctico no tener que extraerlos del coche)

En contra

- Tamaño considerable (Próximo a los 5 metros y con una dirección que debería girar más para las maniobras, no resulta fácil de aparcar en las ciudades más congestionadas)

- Anclaje central del cinturón del conductor (Con el asiento en la posición mas baja deja holgura al cinturón. Mal asunto en términos de seguridad)

- Desarrollos del cambio muy largos (Penalizan las prestaciones, en particular las recuperaciones, justas para un motor de 140 caballos)

- Sin rueda de repuesto (Tampoco lleva kit de reparación de pinchazos. No es muy tranquilizador tener que fiarse del sistema antipinchazos que monta en sus neumáticos)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Diciembre 2011

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