Prueba KYMCO K-XCT 300

CIUDADANO ATLÉTICO

KYMCO ataca en una categoría que ya conoce, la del scooter orientado hacia una utilización Sport pero con la polivalencia de un versátil ciudadano. El nuevo K-XCT propone una conducción dinámica y ágil con un rendimiento sobresaliente. Kymco ya lidera las ventas en la categoría de los “GT” de cilindrada media con su Super Dink 300, pero necesitaba una alternativa atractiva para los usuarios de estilo más dinámico y aspiraciones más deportivas. Para ellos va dirigido el K-XCT que luce un tamaño más compacto y una línea cuidadamente agresiva acorde al comportamiento que promete.

 

Para el diseño de este nuevo producto, Kymco ha recurrido al prestigioso estudio de interiorismo y diseño industrial Arkema, capitaneado por el italiano Máximo Zaniboni que ha sido el encargado de dibujar las líneas maestras de su carrocería. Desde su lapicero traslada con maestría una agresividad moderada, combinada con elegancia y deportividad. Sus formas se basan en una superposición de volúmenes que pretenden aliviar el siempre macizo peso estético de la parte frontal de los scooters. El escudo recoge bien al conductor, el puente central es ancho y alto, como viene siendo norma en los modernos scooter deportivos para otorgarle rigidez y estabilidad. El suelo se encuentra un poco alto y el manillar relativamente bajo, por lo que las rodillas están bastante cerca de las manos.

 

CUIDANDO EL DETALLE

En cuanto a su calidad de ejecución, es un scooter bien hecho, lo mires por donde lo mires, cargado de buenos detalles que denotan un diseño concienzudamente pensado. Los plásticos tienen buena apariencia y sus ajustes están realmente logrados, transmite sensación de solidez y cuidada ejecución. Utiliza iluminación diurna por LED que se ven perfectamente a larga distancia, le dan personalidad propia y de un primer vistazo adivinasKymco K-XCT 300 su silueta.

La instrumentación es totalmente digital, muy completa, con un cuentarrevoluciones a la izquierda de la pantalla calibrado hasta 10.000 rpm (utiliza el mismo de la 125) y la velocidad se lee en dígitos grandes. Equipa reloj horario, escala para la temperatura del agua y nivel de combustible, odómetro totalizador, cuentakilómetros parciales y un buen número de chivatos luminosos con distintas funciones. También incluye un indicador de revisiones.

El cofre bajo el asiento tiene una capacidad de 40,7 litros, cabe un casco integral aunque entra un poco justo si el modelo de casco es alto de calota, en contrapartida queda sitio para alguna cosa más, guantes, un pantalón de nylon para el agua... Lleva luz de cortesía que es también de LED y se enciende y apaga gracias a una célula fotoeléctrica que impide que se quede encendida si no cerramos bien el asiento, las bisagras van ancladas directamente al bastidor y son súper robustas, igual que las cerraduras, para ponérselo muy difícil a los amigos de lo ajeno. En el lado izquierdo tras el escudo contamos con una práctica guantera lateral con la tapa que cierra casi herméticamente para poder llevar el móvil o el mando del garaje si peligro de que se moje, también lleva una toma de corriente para poder cargar o enchufar cualquier accesorio. Las manetas de los frenos se pueden regular la distancia a nuestro gusto.



MOTOR YA CONOCIDO

Su planta motriz proviene del Gran Dink, es de diseño moderno y emplea una tecnología avanzada con tratamientos antifricción en muchos de sus componentes para minimizar las perdidas de potencia por rozamientos. Lleva un cilindro de magnesio con tratamiento interior de nikasil, culata de cuatro válvulas accionadas por balancines de rodamientos “low friction” y el bulón del cigüeñal y la biela va descentrada, utilizando la moderna tecnología Offset que también hemos visto en algunos motores de Honda de alto rendimiento. Consiste en colocarlo de tal forma que en el momento de la explosión, el pistón y la biela estén perfectamente alineados para poder transmitir prácticamente el 100% de la efectividad y potencia originadas en la combustión, sin perder en ella parte de la potencia por el rozamiento en las paredes del cilindro. Al disminuir los rozamientos se puede emplear un pistón muy ligero, con falda muy corta, con lo que también se reducen las inercias provocadas por el movimiento. Proporciona 28 CV a 7.750 rpm y se alimenta a través de un ajustado sistema de inyección electrónica Keihin que aprovecha muy bien cada gramo de gasolina para optimizar sus valores de consumo y emisiones.

Otro punto sabiamente optimizado es el de la refrigeración. El radiador se ha colocado tras el paso de la rueda delantera enkymco k-xct 300 una posición más inclinada de lo habitual, con la intención de aprovechar mejor el flujo de aire fresco que viene de la marcha. También se ha prestado especial atención a la evacuación del aire caliente, canalizándolo al exterior a través de unas salidas practicadas en la quilla del vehículo, con lo que se evitan turbulencias y sobrecalentamientos de componentes electrónicos interiores. El objetivo es conseguir el mejor rendimiento en el intercambio calorífico que se produce en el radiador. También dispone de un electroventilador que se activa por medio de un termocontacto cuando circulamos a baja velocidad y el aire de la marcha no es suficiente para la refrigeración.

La transmisión se realiza por medio de un embrague centrífugo unido a un variador continuo automático muy bien calibrado, que es capaz de otorgar una salida bastante directa sin hacer resbalar el embrague en exceso y una velocidad punta que llega en condiciones favorables a los 160 km/h de marcador.

La parte ciclo tiene que estar a la altura, y el bastidor es una estructura doble de tubos de acero, que busca unir de una forma bastante directa la pipa de la dirección con el ejekymco k-xct 300 del motor que bascula. Lleva dos amortiguadores hidráulicos en los que se puede ajustar la precarga del muelle y dan solidez a la parte trasera y cuenta con 93 mm de recorrido. Delante monta una horquilla tele hidráulica con robustas barras de 37 mm de diámetro y 110 mm de recorrido. Ambas están regladas con cierta dureza, de acorde al carácter que quiere ofrecer el K-XCT, aunque en determinados espacios puede resultar un tanto seca.

Los frenos son de disco en ambos ejes, de 260 mm el delantero y 240 mm el trasero con el perímetro exterior lobulado y la pinza anterior de triple pistón para obtener una mayor eficacia de frenado. Lleva latiguillos enfundados en trenzado metálico, que soportan mucho mejor los esfuerzos sin que se hinchen ni falseen el tacto, un detalle que denota calidad.

Las llantas son de cinco palos con doble nervio fabricadas en aleación ligera, con diámetros de 14 y 13 pulgadas delante y detrás respectivamente acabadas en color titanio, montan neumáticos de 120 y 150.



PARA DISFRUTAR CADA DÍA

He probado bastante a fondo esta K-XCT en prácticamente todos los escenarios posibles: dentro del casco urbano, autovías de circunvalación, autopista para salir de la ciudad e incluso por reviradas carreteras de montaña. La posición es como te he comentado antes, se asemeja un poco a las motos deportivas, con las rodillas más flexionadas de lo que suele ser normal en un scooter y el peso mas adelantado. Para mi estatura está bien, pero he oído algunas quejas a conductores más altos.

En marcha me encanta su sensación de ligereza, es corto entre ejes 103 mm menos que el Super Dink, por eso es muy manejable en ciudad y gira en una moneda de un euro. Al salir a fondo de los semáforos el variador deja que el motor se sitúe de forma casi inmediata sobre las 6.000 rpm para ofrecer una aceleración fulgurante. Luego en una segunda fase “suelta” el motor hasta las 7.000 rpm –cerca de la zona de potencia máxima- para ir “echando” desarrollo con el que kymco k-xct 300 gana velocidad de la forma eficiente. Y todo eso sucede sin apenas vibraciones, sin ruidos, de forma limpia y con contundencia.

En autopista y tramos de circunvalación tiene prestaciones de sobra, puede circular perfectamente sin ningún esfuerzo dentro del límite legal, a 120 km/h, y además le queda un sobrado fondo de armario al que podemos recurrir en un instante para efectuar cualquier adelantamiento o una maniobra evasiva. En cuanto a su protección aerodinámica no es mala, pero evidentemente no nos resguarda como un GT.

Por sus buenas prestaciones y agradable comportamiento me animé a realizar una excursión por mis carreteras de montaña y tramos virados favoritos. He de confesarte que me sentía un tanto escéptico… ¿un scooter y solo de 300 cc para disfrutar por carreteras de montaña? Pero en fin soy consciente de que este tipo de vehículos está evolucionando y me lancé al tajo sin hacerme una idea preconcebida ni para bien ni para mal. Te diré que en líneas generales me lo pasé fenomenal. Me gustó su precisión y al mismo tiempo su agilidad, dos cosas algo difíciles de conjugar. También me agradó su nobleza una vez dentro del viraje, que te permite variar la trazada si te has equivocado y su comportamiento continúa demostrándome confianza. Esto hay que agradecérselo a unos tarados bastante firmes de suspensiones y a un chasis bien diseñado, convenientemente reforzado en sus puntos clave y sobre todo en la pipa de la dirección.

El motor responde como me esperaba, evidentemente no es una T-Max, pero funciona con mucha suavidad para tratarse de un monocilíndrico y su aceleración entre curva y curva es constante y vigorosa. De esta forma me fui animando, retrasando cada vez más las frenadas y abriendo antes a fondo el puño del gas. Casi sin darme cuenta me encontré cargando bastante peso en el tren delantero, para sentir como pisa y lo que pasa en el asfalto en mis manos. Luego descolgándome sacando la rodilla ligeramente hacia en interior del viraje buscando la trazada más limpia y rápida posible. Los frenos hacen bien su trabajo y del chasis no tengo queja, el resultado es que al poco tiempo la tapa del carter me avisa rascando contra el asfalto en curvas a izquierdas y más escandalosamente el caballete en los virajes a derechas. Decido entonces que tengo que templar mi ánimo y sujetar los caballos, para poder regresar felizmente a casa.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL KYMCO K-XCT 300?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar una Kymco K-XCT 300, hemos tomado como referencia un varón de 25 años soltero, con 6 de antigüedad de carné, que vive en Madrid, guarda la moto en garaje comunitario y recorre hasta 5.500 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados a robo e incendio, es Regal Moto con un precio de 347.85 € y con una calidad en la póliza de 7.31.



CONCLUSIÓN

Como conclusión te diré que de este K-XCT como scooter de vocación deportiva, lo único que no me gusta mucho de él es su denominación, que parece una sopa de letras. Tiene una personalidad propia arraigada, su estética convence a cualquiera y técnicamente está a la última. Es ágil en ciudad y divertido de conducir en carretera y además como buen Kymco tiene una relación calidad/precio sobresaliente: 3.990 euros con el seguro incluido el primer año. 

Equipamiento probador:
Botas: BMW Airflow
Casco: LS2 Carbono
Chaqueta: LS2 Airvent
Guantes: Axo
Pantalón: BMW Denim

 



A favor

- Prestaciones y estilo.

En contra

- No dispone de ABS ni como opción.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Junio 2013

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