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KTM 990 SUPERDUKE
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KTM 990 SUPERDUKE
"READY TO ENJOY"
Ready to enjoy. Así se
presenta la segunda entrega de la remodelada Ktm 990 Superduke, una
máquina extremadamente rápida y divertida: “lista para disfrutar”.
Un poco de su reciente historia
 Presentada por vez
primera en el año 2005 La
Superduke 990 creó un gran revuelo entre los aficionados y
prensa especializada al revelarse sus datos técnicos y vídeo
promocional. En él se mostraba una flamante Superduke recorriendo la
ciudad como si de un enorme circuito de obstáculos se tratara. Su
hábil piloto zigzagueaba entre coches a gran velocidad realizando
derrapes y constantes levantadas de rueda a poco que el tráfico se
lo permitía. Tal y como también ocurrió con el vídeo de la Ktm 990
Supermoto fue rápidamente retirado de su circulación por ser
considerado, como mínimo, políticamente incorrecto. En poco tiempo
el vídeo fue colgado en Internet por lo que todos los aficionados
interesados en este modelo pudimos disfrutar como enanos
recreándonos con sus espectaculares imágenes. Para
Ktm esta
nueva moto tenía una especial relevancia ya que suponía pasar de
fabricar prácticamente sólo motos de campo a adentrarse en un mundo
totalmente desconocido para ellos: las motos de carretera de alta
cilindrada. Para su desarrollo se tomó como base la Ktm 950
Adventure. El motor, el mismo LC8 V-Twin a 75º de la Adventure
creció en cilindrada hasta sus actuales 999 cc a base de incrementar
el diámetro de sus cilindros. Los pistones más grandes y ligeros
fueron montados sobre nuevas bielas y la alimentación pasó a estar
encomendada a un moderno sistema de inyección electrónica Keihin de
doble mariposa. Una nueva caja del filtro y nuevos desarrollos del
cambio, indicados para su nueva faceta asfáltica, completan los
cambios efectuados en el propulsor en aras de aumentar la potencia
(118 cv. declarados) y prestaciones de la nueva joya de la corona
austriaca. El chasis sigue la tendencia de su hermana en lo
referente a diseño y construcción, multitubular de acero
cromo-molibdeno al mas puro estilo Ducati. Para el 2007 la base se
mantiene prácticamente invariable, retocando tan solo algunos puntos
criticados por usuarios y prensa especializada y que iremos
desvelando a lo largo de la prueba. Debemos aplaudir a los
responsables de Ktm por haber sabido escuchar y resolver
prácticamente todas las mejoras sugeridas por sus numerosos
clientes.
Estilo propio
 El
diseño de esta moto
inspira muy diferentes opiniones. Puede gustar o no, pero lo que
nadie puede discutir es una clara diferenciación y estilo propio.
Esta Superduke nos obsequia con unas líneas rectas y angulosas a
caballo entre su inequívoca herencia campera y un diseño de moto de
cómic manga. La moto se aprecia muy corta y alta. Su distancia entre
ejes de 1.450 mm se asemeja a la de cualquier supersport de la
actualidad gracias en parte al cerrado ángulo de sus cilindros
favoreciendo con ello la consecución de una tremenda agilidad. El
depósito de combustible es alto y voluminoso y dispone de unos muy
camperos aletines
laterales con el fin de canalizar el aire hacia el radiador.
Precisamente el depósito es uno de los principales cambios
realizados, pasando de unos inicialmente escasos 15 litros a los
actuales 18 litros y medio. Con el modelo anterior era realmente
difícil superar los 130 km. sin que se iluminase el chivato de
reserva de combustible. Siguiendo con el diseño de la moto, no
podemos más que fijarnos en su exclusiva
salida de escapes,
biselados en su parte final, y muy elevados. Construidos en acero
inoxidable, incluyen el catalizador provocando que estos se
calienten de forma exagerada con el peligro que ello representa para
un eventual pasajero, no obstante incorporan un protector de calor
en chapa de acero satinada (pulida en la versión 2005). Plásticos
traseros reducidos a la mínima expresión completan una minimalista
parte posterior. El faro
delantero dispone de una bonita y remodelada careta con un
pequeño deflector plástico que pretende, sin conseguir, desviar algo
de aire. El anterior modelo era mejor en este sentido consiguiendo,
a base de aplastarnos completamente contra el depósito, darnos algo
de tregua frente al viento. En el particularmente extenso catálogo
de accesorios podemos encontrar una cúpula más elevada que se
presenta como una opción muy recomendable para todos aquellos que
quieran utilizar esta Superduke para algo más que para ir a comprar
el pan, y es que cualquier desplazamiento de más de 100 km se nos
antoja un auténtico suplicio a poco que exprimamos las
extraordinarias prestaciones de su motor. Otro de los cambios
realizados es el guardabarros delantero de nuevo diseño. El
asiento es de una
pieza con dos partes poco diferenciadas realizado en un agradable
material antideslizante e incorporando una tira del mismo material
haciendo funciones de asidero para el acompañante. Dispone en su
parte trasera de un cierre por llave para retirarlo y acceder a un
pequeño hueco donde alojar la documentación y poco más. Debajo del
mismo también localizamos una clavija en el módulo de inyección para
enchufar un ordenador con el fin de modificar o cambiar el mapa de
alimentación si por ejemplo adquirimos un sistema de escape más
abierto. Diferentes recomendaciones de setting de suspensiones, así
como, las presiones de sus neumáticos podemos encontrar en una
pegatina dispuesta en el lateral del depósito de combustible una vez
retirado el asiento de su alojamiento.
Como siempre lo mejor
 Tal y como nos
tiene acostumbrados Ktm en todas sus realizaciones el equipamiento
de serie es de altísima calidad. Las
suspensiones firmadas
por WP disponen de todas las regulaciones posibles; incluso en el
amortiguador trasero
encontramos una poco habitual regulación de compresión en alta y
baja velocidad con lo que podremos independizar la resistencia
ofrecida por el hidráulico a pequeñas ondulaciones o grandes cargas.
Siguiendo con el amortiguador trasero debemos matizar que
está anclado directamente
al basculante careciendo por lo tanto de bieletas de
progresividad, obteniendo un recorrido de 160 mm. La
horquilla invertida
dispone de enormes barras de 48 mm de diámetro y un amplio recorrido
de 135 mm.
Para detener con éxito a nuestra protagonista (y esta es otra de las
diferencias destacadas con respecto al anterior modelo) Ktm recurre
a lo más novedoso de Brembo incorporando
bomba y pinzas de anclaje
radial, ésta última de
cuatro pistones que muerden grandes discos de 320 mm de
diámetro. Este equipo de frenos ofrece toda la potencia que podamos
imaginar siendo además extremadamente dosificables. El
freno trasero no
presenta variaciones continuando con la pinza de dos pistones y
disco de 240 mm.
El embrague es un
multidisco en baño de aceite con mando hidráulico, firmado por
Magura, algo duro en su accionamiento. Las manetas de freno y
embrague tienen regulación en distancia al puño y están ancladas a
un soberbio manillar
Renthal de aluminio y sección variable.
Otro de los cambios más llamativos se encuentra en el cuadro de
relojes. En anteriores pruebas de otros modelos con los mismos
relojes nos quejábamos de ellos al considerarlos indignos de una
moto de su precio. De más fácil lectura, siguen pareciéndonos
claramente mejorables, pero son más vistosos, completos y compactos.
A la información ofrecida por los antiguos relojes (velocímetro,
cuentavueltas, cuentakilómetros total y parcial, trip fuell,
temperatura del agua y reloj horario) hay que sumar un agradecido
medidor de temperatura exterior. Debemos apuntar que en la unidad
probada no eran del todo estancos empañándose tras ser lavada para
la sesión de fotos.
Prueba dinámica
 Al subirnos a
ella vemos que la moto es alta (850 mm de altura al suelo), sobre
todo, para pilotos como yo de talla mediterránea. El cuerpo
inclinado un poco hacia delante propicia cargar más de lo deseado el
peso sobre nuestras muñecas favoreciendo la aparición del cansancio
al transitar por la ciudad. En este ambiente se mueve como pez en el
agua dada su gran ligereza y agilidad para moverse entre coches, tan
solo empañada por una primera velocidad algo larga que nos obliga a
abusar en exceso del embrague. Otro de los cambios realizados en el
modelo 2007 es la inclusión de un nuevo piñón de salida con un
diente menos, acortando el desarrollo final y mejorando notablemente
las aceleraciones y recuperaciones en marchas largas.
En carretera, sin embargo, encontramos ideal
la postura para
practicar una conducción deportiva, tal y como nos pide la moto
en todo momento. Las estriberas mas bien bajas y adelantadas
permiten a las piernas adoptar una posición muy natural y poco
flexionadas y no llegan a rozar con facilidad en el suelo.
A la velocidad de crucero que nos permite su escasa protección
aerodinámica (entre 140-160 km/h) la Superduke va como la seda. El
motor es una delicia, funciona suave y redondo cuando nos movemos en
torno a las 6.000 rpm y es un autentico cañón cuando lo exprimimos
en sus marchas mas cortas. Al subirlo de vueltas notamos unas
perceptibles vibraciones en nuestros pies a pesar de estar forradas
de goma las estriberas, pero sin llegar a ser molestas. Buscando la
velocidad máxima en autopista pude leer 235 km/h en su marcador pero
hemos de puntualizar que a partir de los 200 km/h se hace insufrible
el castigo al que nos somete el viento. El modelo anterior, del cual
he sido afortunado propietario corría más en punta (llegué a ver
algo más de 250 km/h en su velocímetro). En mi Superduke 2006
personal realicé el cambio del piñón de ataque por uno con un diente
menos al igual que Ktm ha hecho en su nuevo modelo, y además, anulé
la limitación que existe en la 2ª y 3ª velocidad (se deslimita muy
fácilmente con solo cortar un cable). Mi moto resultaba más rápida y
contundente que el nuevo modelo, lo cual me hace pensar que se han
perdido algunos caballos al reprogramar la inyección con el fin de
pasar la futura normativa anticontaminación Euro III. Hablando de la
inyección, su nueva programación nos obsequia con un tacto de gas
muy mejorado, quedando en el olvido aquella agria respuesta en el
primer recorrido del gas del modelo anterior.
 En las primeras marchas
hay que tener un especial cuidado si no queremos ponernos nuestra
flamante Superduke de montera. En primera velocidad con insinuar
mínimamente el gas la moto levanta rueda como si de una moto de
enduro se tratara. Tal es su tendencia a hacer el caballito en sus
dos primeras marchas que por mucho que nos lo propongamos, y a poco
que tengamos la sangre caliente, no podemos dejar de hacer el
macarra en cada parada de semáforo.
Su hábitat natural son las
carreteras de curvas,
cuantas mas curvas tanto mejor. El nuevo modelo, gracias a su
remodelada geometría con un ángulo de dirección mas abierto, es
indiscutiblemente más estable. Ya no influye tanto el estado de sus
neumáticos y la incidencia del viento en su comportamiento,
mostrándose mucho más aplomada en toda situación sin perder un ápice
de su tremenda agilidad. Tan solo notamos cierta imprecisión al
abordar curvas de media velocidad debido a un recorrido de
suspensiones decididamente largo, entre 30-40 mm. mas que la
competencia, provocando un ligero descontrol al soltar los frenos en
el último momento. Apretando los hidráulicos tanto en compresión
como en extensión paliamos el problema en gran medida y pudimos
disfrutar de esta fantástica moto por nuestras carreteras favoritas.
Como accesorio original disponemos de un formidable amortiguador de
dirección WP cuyo anclaje queda escondido tras la pipa de la
dirección (en el anterior modelo el amortiguador se situaba fijado
en la tija superior)
 En una de las
salidas que realicé para la confección de la prueba, me acompañó mi
amigo Alex con su espectacular
Aprilia Tuono. Comparándolas un poco apreciamos la Ktm como más
juguete, una moto menos seria, el motor es más fino y rápido en la
subida de vueltas, los frenos similares, claramente más ágil de
chasis y sobre todo mucho más divertida. La
Tuono es una moto extraordinaria, mantiene el aplomo y rigor en
la trayectoria de la curva de su hermana la
RSV, en carretera con curvas rápidas es más segura y efectiva,
es…digamos mas moto. Con la Ktm la diversión está asegurada en todo
momento; llegas a una curva de 2ª, apuras la frenada a muerte,
incluso cruzándola a la entrada al estilo supermotard, buscas
rápidamente el ápice de la curva a fin de levantarla lo más
rápidamente posible, una vez derecha abres el gas a fondo y te
encuentras de repente
mirando al cielo, pero no te asustes, mantener la rueda con esta
moto es un juego de niños y si tienes cierta habilidad podrás
empalmar 3ª e incluso 4ª y marcarte unos
caballitos antológicos,
madre mía, ¡que pasada!.
¡Pero hombre, seamos serios! dirán muchos de los
lectores de esta prueba, pero es que la culpa solo la tiene Ktm por
fabricar motos de ensueño, sí, motos como aquella que soñaste un día
en poseer, motos sin ningún tipo de compromiso cuyo único fin es la
diversión sin límites, una moto READY TO ENJOY.
OK
- Calidad de componentes.
- Frenos impresionantes.
- Ligereza y agilidad.
- Diversión sin limites.
KO
- Protección aerodinámica.
- Dificultad para extender la pata de cabra subido en la moto.
- Vibraciones.
Precio: 12.499
€ Noviembre
2007
Prueba y Redacción: Alberto Palomo
(Campeón
de España QRS 2006 Q1)
Fotografía: Roberto Ramos y
Alvaro García Rojo
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