KTM 990 ADVENTURE

HERENCIA DE MEONI

Fiel a sus origenes, esta KTM 990 Adventure se erige como la reina de Africa dentro del segmento de las grandes trail gracias a su mayor polivalencia y aptitudes campestres.
 

Nacida en el año 2002 la KTM Adventure debutó de manos del malogrado piloto italiano Fabrizio Meoni en el más prestigioso rallye raid internacional, el Rallye Paris-Dakar, logrando imponerse en su primera participación. (Meoni, apodado El Africano, falleció tristemente el 11 de Enero del 2005 a la edad de 48 años a causa de una caída en el transcurso de la undécima etapa del Rally Dakar).

Sus inicios: la competición

De acuerdo a su metodología de trabajo KTM desarrolló la moto primero en competición y posteriormente, una vez corregidos y subsanados aquellos fallos y defectos acaecidos en las carreras, se comercializó al público. El resultado final fue una fiel réplica de la montura ganadora del Dakar.
El propulsor empleado ha sido desarrollado enteramente por los ingenieros austriacos, siendo éste el primer motor de más de un cilindro fabricado por la factoría de Mattighofen. Bicilíndrico en V a 75º y cuatro válvulas DOCH nació como el motor con esta configuración mas ligero del mercado pesando tan solo la increíble cifra de 57 kg. Inicialmente, de la alimentación se hizo cargo una pareja de carburadores Keihin buscando simplicidad mecánica para poder abordar con éxito el reto de alcanzar las arenas de las playas del Lago Rosa, para posteriormente, el pasado año, sustituir los carburadores por la moderna inyección electrónica estrenada en su hermana “Superduke”. Al igual que en ésta, la cilindrada del motor creció desde los originales 942 cc. hasta los actuales 990 (en realidad 999 cc. reales fruto de unas cotas de 101 x 62,4 mm.). El embrague es un multidisco en baño de aceite con un suave y progresivo funcionamiento por mando hidráulico.
En la práctica la nueva inyección electrónica, al contrario de lo que reza en sus cartas de presentación, no se muestra del todo satisfactoria. Tras haber probado recientemente la formidable KTM 950 Supermoto nos preguntamos donde se encuentran las ventajas de este sistema de alimentación. El magnífico tacto de gas que teníamos con los carburadores se ha perdido por completo, originando continuos pequeños tirones al insinuar la apertura del acelerador. En carretera abierta no son muy apreciables, pero son ciertamente molestos en ciudad o al abordar algún camino dificultoso.

Simbiosis

Mezclando la gran experiencia acumulada en sus motos de campo con un inédito, para KTM, chasis multitubular de acero al cromomolibdeno han logrado crear a la primera una estupenda moto de trail. Con todo ello, se posiciona como la maxi-trail más polivalente del mercado permitiéndonos poder disfrutar de los viajes más aventureros que podamos imaginar, en los cuales ningún trayecto por complicado que nos parezca pondrá veto a esta enorme (en todos los sentidos) moto.
Los componentes que monta de serie son de lo mejor del mercado. Las suspensiones, como en el resto de la gama KTM, son WP de altísima gama, regulables en todos los parámetros y muy sensibles a las variaciones de reglaje de sus hidráulicos. Los frenos son Brembo con discos de 300 mm. y pinzas de dos pistones delante. El trasero recurre a una pinza de un solo pistón. Embrague hidráulico magura y latiguillos metálicos para sus frenos completan un equipamiento de excepción.
El aspecto de la moto, con una clara vocación off-road, presenta una vista general masiva. Con líneas rectas y angulosas observamos cierta desproporción de la parte delantera, protagonizada por el voluminoso depósito de combustible, con la muy ligera a la vista zona trasera presidida por sus dos silenciosos de escape en acero inoxidable. Por cierto, habrá que tener extremo cuidado al posicionar un eventual equipaje en la parrilla trasera, ya que los intermitentes quedan muy cercanos a los escapes con el consiguiente peligro de ser achicharrados tal y como ocurrió en nuestra unidad de prueba. El frontal es bastante estrecho propiciado por la alineación vertical de su doble faro y una cúpula alta y estrecha que nos deja los hombros un tanto desprotegidos. El asiento, con dos niveles diferenciados, relativamente estrecho y con la justa dureza se muestra sumamente confortable tanto para el piloto como para el acompañante. No nos gustan sus relojes que si bien ofrecen suficiente información no nos parecen dignos de una moto de su precio.

Sobre raíles

Con una distancia al suelo de 860 mm. y gracias a las formas de su nuevo asiento encaramarnos en nuestra montura no nos resultó especialmente difícil haciéndonos olvidar por completo la dificultad de llegar con ambos pies al suelo de versiones anteriores 20 mm. mas altas. La postura de conducción es muy cómoda y natural con las estriberas en una posición baja y un magnífico manillar Renthal de aluminio de sección variable con una anchura correcta.
Arrancamos sin tocar el acelerador (conviene tener la batería al 100% de carga a fin de evitar fallos en el motor de arranque a la hora de ponerlo en marcha) y nos dirigimos a la primera gasolinera. El depósito de 22 litros de capacidad, repartido en dos depósitos laterales que abrazan al chasis y con sendas bocas de llenado es ciertamente incómodo de repostar. El consumo de gasolina observado a lo largo de la prueba ha sido muy variable dependiendo del ritmo de marcha que llevemos. A velocidades legales es donde la nueva inyección electrónica deja notar el porqué de su empleo con consumos muy contenidos de poco más de seis litros a los cien. Si avivamos el ritmo con altas velocidades mantenidas en autopistas o practicando una conducción deportiva en carreteras de montaña el consumo puede llegar a superar ampliamente los 10 litros. No obstante autonomías de mas de 200 Km. antes de entrar la reserva se logran a poco que dosifiquemos el acelerador.
Emprendemos el camino y lo primero que observamos es el bajo nivel de vibraciones de este motor mitigada en cierta medida por unas estriberas forradas de goma y las torretas del manillar provistas de sinemblocks. La progresión en la subida de vueltas de este motor nos ha parecido menos contundente que la versión con carburadores de la recientemente probada “Supermoto”. La potencia declarada de 98 cv, al igual que la 950, nos parece menos real que en esta, si bien es cierto que pesa unos kilos más pero a cambio lo compensa con una relación secundaria algo más corta con un diente más en la corona. No obstante, el motor se muestra rapidísimo y muy deportivo en su funcionamiento con alegres subidas de vueltas llegando al corte de encendido con suma facilidad. Para mi gusto le falta algo de par, sobre todo en la zona media, que a buen seguro será paliado con el aumento de cilindrada previsto en un futuro para las nuevas versiones.
La caja de cambios nos ofrece un funcionamiento perfecto con un corto recorrido de la pequeña palanca y de precisión milimétrica no habiendo errado ni un solo cambio a lo largo de toda la prueba.
Aprovecho un viaje a Madrid para probar la moto por autopista. En este ambiente la moto se muestra como una potente alfombra voladora. A su cómoda posición de conducción y buena protección aerodinámica hay que sumar una gran estabilidad direccional incluso a muy alta velocidad. Cruceros de 180 km/h es un juego de niños para esta moto dadas las bondades de su motor y bastidor, llegando a esta velocidad con suma facilidad a poco que estiremos sus marchas mas largas. Es de agradecer la pequeña guantera con tornillo de apertura rápida que se encuentra en lo alto del depósito donde podremos guardar el teléfono móvil o bien unas monedas para el pago del peaje.
Otro aspecto destacable de la moto, a pesar de su intimidatorio volumen general es su agilidad. Los cambios de inclinación se realizan con muy poco esfuerzo gracias a un excelente reparto de masas. Tenia ciertas dudas acerca de la precisión en curva que nos proporcionaría su llanta delantera de 21 pulgadas, pero lo cierto es que las carreteras de curvas son devoradas literalmente por nuestra Adventure mostrándose increíblemente firme y estable. Da igual que la curva sea rápida o lenta, la moto no pierde la compostura incluso en las mas gloriosas tumbadas. Serias dudas teníamos también sobre el comportamiento en asfalto de sus muy camperos neumáticos de origen, unos Pirelli Scorpion A/T en medidas 150/70-21 para la rueda trasera y 90/90-21 para la delantera, pero a decir verdad no nos han dado un solo aviso incluso practicando una conducción muy decidida.
El comportamiento de las suspensiones, de acuerdo a su alta calidad, ha sido del todo satisfactorio absorbiendo correctamente las irregularidades del terreno y siendo suficientemente duras para aguantar el tipo en duras apuradas de frenada.
Los frenos tienen el compromiso perfecto para una moto de este segmento, son potentes y muy dosificables algo realmente importante al realizar una conducción rápida por pistas y caminos de tierra. Opcionalmente podemos incluir el ABS (lo llevaba nuestra unidad de pruebas), éste desconectable a través de un botón dispuesto en lo alto de la consola de relojes. Una pulsación larga en el interruptor anula su funcionamiento fundamental para incursiones en el campo. En carretera entra demasiado rápido en funcionamiento sobre todo el freno trasero alargando un poco las frenadas.

Directos a la aventura

En campo se requiere mucha experiencia y grandes dosis de valor para domar a la “bestia”. Es tan rápida y fulminante la subida de vueltas, aún en marchas intermedias que vamos provocando constantemente larguísimas derrapadas de rueda trasera. Los pobres neumáticos Scorpión intentan desesperadamente clavar su aguijón en la tierra, pero con 98 cv. de potencia no hay ruedas que lo aguanten acusando un tremendo desgaste al practicar una conducción agresiva. Las velocidades que puede alcanzar esta moto en grandes pistas de concentración parcelaria son auténticamente de infarto. En un arrebato de locura y falta de lucidez mental me encontré sobrevolando en una larguísima recta de tierra y pequeñas piedras a más de 180 Km/h (es una sensación similar a la de ir a 320 km/h en una Hayabusa por una carretera comarcal). La dirección presentaba pequeñas oscilaciones a causa de la fina manta de piedras que tenía la pista y las suspensiones una vez más, sublimes, tragándose baches y piedras con una facilidad pasmosa. En caminos estrechos y de abundante vegetación se agradecen los paramanos incluidos en el equipo de serie. En estos parajes no debemos de echar en el olvido los más de 220 kg. de peso con todos los llenos. Un pequeño descuido y la inercia que genera la enorme masa de la moto nos hará besar irremediablemente el suelo. Las llantas, de radios, y en medidas de moto de enduro nos dan ese plus de seguridad y fiabilidad tan necesario al adentrarnos en terrenos complicados.
Debemos apuntar también positivamente el correcto ajuste de sus plásticos al no producir molestos ruidos y vibraciones al abordar los grandes baches de los caminos que hemos transitado.
Como opción con más aptitudes camperas KTM nos propone la Adventure S. Esta con mayor recorrido de suspensiones, asiento corrido y a más altura y una espectacular decoración específica se muestra claramente mas apta para aventurarnos a atravesar las polvorientas pistas africanas.
KTM dispone de un completo catálogo de accesorios donde podemos encontrar unas espectaculares maletas para transportar nuestro equipaje hasta el fin del mundo, así como diferentes accesorios (escapes Akrapovic, tapas de carbono, bolsas de depósito) con el fin de personalizar la moto a nuestro gusto. También hay disponible otro extenso catálogo de ropa de todo tipo, desde una equipación completa de trail hasta unos calcetines para las botas, pasando por un chupete ready to race, como no, de color naranja, para tu chiquill@.

Conclusiones

Dentro del segmento de las maxi-trail KTM nos propone la opción más deportiva y polivalente del lote. Es la única con verdaderas aptitudes camperas y junto a la BMW R1200GS la más completa en cuanto a opciones de equipación para grandes aventuras. Sorprende su excelente comportamiento en carreteras de todo tipo y la excelente calidad de todos sus componentes. Como nota negativa destacaría un motor que no se muestra todo lo lleno y poderoso que quisiéramos en su zona media, y que si podemos encontrar en otras trail de mayor cilindrada, no así sus prestaciones globales que son magníficas.
 

Como ya he apuntado anteriormente una ENORME MOTO en todos los sentidos.


OK

- Confort y protección aerodinámica.
- Suspensiones.
- Capacidad de carga.
- ABS opcional.
- Calidad de componentes.
- Caballete central.


KO

- Relojes.
- Detalles de acabado.
- Precio.
- Consumo de aceite.
- Accesibilidad mecánica.

Precio: 13.450 €                                                                                                                                        Septiembre 2007

Prueba y Redacción: Alberto Palomo

(Campeón de España QRS 2006 Q1)

Fotografía: Roberto Ramos y Alvaro García Rojo