Prueba HONDA VTR 250

1.- Vuelta a los orígenes 2.- Detalles 3.- El primer sueño 4.- Ficha técnica

UNA VIEJA AMIGA

Este es uno de esos modelos por los se debe comenzar a hablar con unas pinceladas históricas para ponernos en situación. Por un lado, muchos sabréis que Honda es la fábrica de motos que más ha defendido históricamente, hasta prácticamente convertirlo en un estandarte, los motores en V, ya sea de dos o cuatro cilindros…o cinco, en el caso de las MotoGP 990, pero eso es otra historia.

Lo cierto es que ya a principios de los 80 se hablaba de que sacaría la calle una explosiva y revolucionaria 750 (era la era pre mundial de Superbikes) con un motor V4 que rompería todos los esquemas. Efectivamente, a mitad de década la mítica VF 750 vio la luz, pero antes de ella ya habían presentado multitud de modelos más o menos deportivos de cilindradas pequeñas y, lógicamente, con motor en V y dos cilindros: VT 250 F, VT 250 Z, entre otras pequeñas joyas de la mecánica en España no podíamos ni soñar en una época en que apenas se comenzaban a ver motos japonesas rodando por nuestras calles a causa de una política proteccionista promulgada por Franco que, como el tiempo se encargó de confirmar, no sirvió sino para hundir definitivamente las grandes fábricas españolas de la moto.

Pero bueno, a lo que íbamos. Entre aquellos modelos de 250 también estuvo la primera VTR 250 aparecido concretamente en 1982 que, por supuesto, en España no vimos ni en pintura en aquellos tiempos. De hecho, la primera vez que llegó este modelo nuestras tierras fue muchos años más tarde y, lógicamente, se trataba de la evolución de ese primer modelo. Fue en el 97 cuando llegó a las tiendas una preciosa 250 naked compacta, pequeña, suave y que era sin duda el modelo perfecto para iniciarse en el mundo de las motos más o menos deportivas. El problema es que no triunfó como debía porque, entre otras cosas, costaba prácticamente lo mismo en aquellos tiempos que ahora mismo. Ese fue el motivo por el fracaso de muchos excelentes modelos traídos a España por la marca del ala dorada que, a pesar de su calidad, tenían un precio realmente prohibitivo para la mayoría de sus potenciales compradores. Para que te hagas una idea, aquella VTR costaba prácticamente 700.000 Ptas, lo que pasado a euros serían exactamente 4.207,08. 12 años más tarde su precio es de 4.699 euros, lo que habida cuenta del tiempo pasado, del valor del dinero en aquella época y la diferencia de poder adquisitivo general, sirve para qué te hagas una idea. Ahora tampoco es una moto especialmente barata, pero en aquellos tiempos era casi de lujo.

Por otro lado, su diseño era tremendamente agradable y acertado, y tan parecido al de la, ya en aquel momento, legendaria Ducati Monster que algunos ladinos no dudaron en denominarla directamente “Honda Monster”. La forma de su depósito, su faro redondo, su chasis multitubular y su escape lateral la verdad es que evocaban mucho, pero que mucho, mucho, el diseño de la incombustible italiana. Pero bueno, como Ducati no tenía una moto tan pequeña para que los noveles disfrutasen de sus excelencias, pues bienvenida fuera la japonesa.

Lógicamente aquel modelo equipaba un efectivo par de carburadores y el conjunto de la VTR representaba como pocas el espíritu que Honda siempre ha querido (y podido) trasmitir al mercado, y que con el tiempo ha sido uno de sus principales argumentos de ventas: suavidad de funcionamiento, calidad de componentes y amable con su usuario. Cierto que era una moto básica y representante de un segmento que debía haber sido mucho más barato del que fue (por eso no triunfó, naturalmente), pero todo estaba en su sitio, su robustez estaba fuera del todo duda y sobre todo su aterciopelado tacto eran simplemente maravillosas, sobre todo en una época que no había muchas 250 4T con un toque sport.

VUELTA A LOS ORÍGENES

Así, la VTR desapareció de catálogo a principios de siglo, y lo extraño es que Honda no haya regresado con un modelo similar hasta este año. Desde el 2000 evolucionado mucho el mercado, y las naked deportivas cada vez han ido teniendo más fuerza hasta prácticamente dominar el mercado en general, de moto de media cilindrada en particular, y hacerse fuerte en motos pequeñas por un lado y en las de gran cilindrada por otro. Teniendo una base como esta, es extraño que Honda haya dejado que marcas como Hyosung con su Comet o incluso Kawasaki con su Ninja se les haya adelantado en el mercado, pero lo cierto es que ha esperado hasta este 2009 para llevar adelante una maniobra muy típica de la marca japonesa: aprovechar una base ya conocida, desarrollada y amortizada para presentar un “nuevo” modelo debidamente actualizado y que, debido a su forma anterior, sea un éxito de ventas prácticamente seguro.

Eso se hizo por ejemplo con la Hornet, que con el motor de las primeras CBR ha aguantado el mercado hasta hace un par de años hasta su renovación más profunda, y es la excelente jugada que también se ha hecho con esta VTR. Porque es evidente que la base es prácticamente la misma de que el modelo del 97 que, para ser justos, nunca debió dejar de comercializarse porque siempre hay un segmento de nuevos motoristas que necesitan motos como ésta. No obstante, está claro que los tiempos han cambiado, y especialmente a nivel de emisiones que lograban los antiguos carburadores ya no permitirían pasar homologaciones ni en Guinea Papúa, por lo que se ha instalado una evolucionada inyección electrónica que, a pesar de la veteranía de este motor, ha aceptado bien el nuevo sistema de alimentación PGM-FI de Honda con toberas de 32 mm gracias a que disfrutaba ya en su momento de un diseño en estructuras suficientemente modernas: refrigeración líquida, ocho válvulas, etc. Para afinar su funcionamiento y lograr unas emisiones que permitan pasar holgadamente cualquier normativa- tanto como un 10% por debajo del exigido por la norma Euro3-, consta de seis sensores que toman datos de temperatura, presión, etc. para rebajar el consumo y lograr una combustión más efectiva.
Esto se nota en marcha porque, si la anterior ya era una moto suave y con un motor tremendamente progresivo y dosificable, ahora lo menos que se puede decir de él es que es verdaderamente aterciopelado. De nuevo, debemos decir que es la moto perfecta para aquel que quiera su primer contacto con el mundo de las dos ruedas. Le permitirá disfrutar de un comportamiento suficientemente deportivo para hacer fluir la adrenalina por sus venas y pasárselo bien rodando, pero siempre teniendo todo bajo control y con unos consumos absolutamente ridículos que, de nuevo, rebajan los que en su momento se obtuvieron con el modelo 97. Rodando a ritmo normal a velocidades legales, siempre mantendrás por debajo de los 4 l (3´7 en nuestro caso), y si quieres disfrutar de su talante “sport” en zonas de curva reviradas (su zona de disfrute natural, sin duda) donde podrá disfrutar de una tracción impecable y un chasis realmente efectivo subiendo el motor hasta más allá de las 10.000 revoluciones para lograr un empuje deportivo, casi no llegarás a los 5. Maravilloso.

Claro que la “domesticación” aún mayor de un motor que ya buscaba ser sobre todo suave y dulce desde su nacimiento, junto con las exigencias medioambientales, han reducido su potencia 3 caballos respecto al modelo original, por lo que ahora declara 30 caballos a 10.500 revoluciones. Son suficientes para el carácter de la moto que por otro lado tiene su mejor baza en la agilidad y tacto casi intuitivo de la dirección, debido entre otras cosas a su compacidad general- mide 1405 mm de largo, por ejemplo- y un peso que ronda los 150 kilos en vacío. Menos que muchos scooters.

Viendo esto, seguramente deducirás que, desde luego, estamos ante una moto de prestaciones nada estratosféricas. Cuenta con una aceleración correcta, aunque desde parado sale realmente bien entre otras cosas debido a su excelente embrague y el poco peso del conjunto. No obstante, la velocidad punta apenas sobrepasa los 150 km hora, y desde luego para alcanzarla necesitas mucho lanzamiento y aplanarte bien sobre el depósito para mejorar la penetración aerodinámica todo lo posible.

En cuanto a la amortiguación, tiene una horquilla delantera convencional de 41 mm, sin regulación posible, y un monoamortiguador trasero de comportamiento más bien discreto regulable sólo entre carga de muelle y que, además, no cuenta con bieletas para darle cierta progresividad a su funcionamiento. Por lo tanto, el comportamiento es algo seco especialmente si llevas carga detrás (léase pasajero… o pasajera, naturalmente) o si ruedas en zonas bacheadas. Por otro lado, también los neumáticos son bastante duros por lo que notarás una grandísima mejora sí, cuando te toque el primer cambio, pones unos de mayor calidad. Algo habitual en este segmento, por otra parte.

Pasando los frenos, tiene un disco delantero de 296 mm y otro detrás de 220, con pinzas de doble y simple pistón respectivamente. Como el conjunto es relativamente ligero, logran tener un comportamiento suficientemente eficaz aunque- como en el resto de la moto- ha primado la facilidad de uso y la huida de todo tacto mínimamente agresivo. Por lo tanto, su funcionamiento es suficiente, pero se queda bastante blando de mordiente y además tiene cierta tendencia a la fatiga tras un uso intensivo en zona de curvas.

DETALLES

Lo que siempre logra Honda en sus motos es que el período de adaptación sea casi instantáneo, ya sea sobre una superbike, una custom o, como en este caso, una naked deportiva de baja cilindrada en el que la mayoría de sus usuarios serán moteros sin apenas experiencia y que necesitan sentirse rápidamente cómodos sobre su nueva “joya”. La posición es realmente acertada, con las estriberas moderadamente elevadas y retrasadas, y manillar suficientemente alto para no obligar a adoptar una postura extraña como, por ejemplo, si ocurre en su fuente de inspiración, la Ducati Monster.

Así, te sientes confortable y perfectamente integrado desde el primer momento, además de cómodo sobre un asiento suficientemente bien acolchado. Por supuesto, y tratándose de una naked, la aerodinámica brilla por su ausencia y realmente todo el viento empujará tu cabeza y hombros pero, como ya te hemos dicho, las grandes prestaciones no son precisamente una de sus características, por lo que incluso a su velocidad de crucero natural- que ronda los 120- 130 km/h si ruedas sólo- la presión del aire no llega a molestarte en exceso. Aunque si esto fuese tu problema, como complemento tienes, tanto el catálogo oficial como en las innumerables fábricas de industria auxiliar, preciosos cupolinos o pequeñas pantallas para mejorar este respecto.

Detrás, el asiento no es demasiado grande y un eventual pasajero puede que termine con las posaderas algo “cargaditas” si se enfrenta a largos viajes sobre ella, y además tampoco cuenta con asas a las que agarrarse. A cambio, las estriberas están razonablemente bien situadas, bastante bajas, lo que le permitirá llevar las piernas en una posición cómoda.

También, por supuesto, hay puntos mejorables. Por ejemplo, por mucho que nos esforzamos, no encontramos la forma de abrir el asiento, y eso que nos despistó mucho una cerradura lateral que resultó ser la de un siempre cómodo gancho porta cascos. También se echa algo más de calidad en los retrovisores, puesto que a pesar del carácter teóricamente económico de esta VTR, a la hora de pagar realmente no lo es, al menos en nuestro mercado. Son grandes y se ve bien lo que ocurre a tus espaldas, aunque su aspecto es algo vulgar y cuenta con un sistema de regulación por tuerca y contratuerca que siempre tiende a aflojarse. También en el precioso cuadro estilo retro, con dos grandes relojes de fondo blanco, tenemos diferentes testigos para las funciones habituales: presión de aceite, temperatura, intermitentes… y de reserva de gasolina, pero sin indicador. Para una moto que se usará, sin duda, mucho en ciudad y por motoristas novatos, es un detalle que también sería de agradecer.

EL PRIMER SUEÑO

Todos hemos pasado una época que soñábamos con nuestra primera moto con la que ir al instituto, o la Universidad, o simplemente que dar con los amigos para poder enseñarles esa moto con la que hemos soñado tanto tiempo. Sin duda, esta VTR es una de las mejores representaciones de este “primer sueño” que todos hemos tenido. Además lo hace con estilo (algún purista podría hacer algún comentario al respecto por su similitud con la Ducati, pero bueno…), con una calidad y un funcionamiento general al que apenas se le puede poner ninguna pega habida cuenta de su espíritu y la filosofía con la que se ha diseñado. Desde luego estamos ante un modelo veterano, pero que tiene esa magia especial que parece hacerla incorruptible e impermeable al paso de los años. De puro clásica, siempre parece actual, y con sus renovados retoques electrónicos, logra serlo realmente.

Lo destacable:

Lo mejorable:

- Calidad neumáticos.

- Frenada justa.

- Sin asas para el pasajero.

- Calidad amortiguaciones, sobre todo la trasera.

Precio: 4.699 €

Noviembre 2009

Prueba y Redacción: David García de Navarrete

Fotografía: Miguel Méndez