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HONDA DN-01: GALÁCTICA Honda es una marca que basa gran parte de su imagen y de su éxito en la tecnología. Sin duda, entre las marcas japonesas es la que históricamente más ha apostado por las nuevas tecnologías y por los diseños ciertamente arriesgados. Sin pensar mucho podemos recordar las CX turbo del ´81, las primeras VF con motor V4 del 84, la NR de pistones ovales, etc., etc. No obstante, pocos podían suponer que un prototipo aparecido en el salón de Tokio hace tres años podía hacerse realidad. Este salón es, entre todos los “grandes” a nivel mundial, el que se caracteriza por presentar los diseños más arriesgados y los prototipos más imposibles. Puede que sea el espíritu nipón, pero desde luego allí es donde se ven anualmente muchas motos que parecen salidas de la mismísima Guerra de las Galaxias y que jamás verán una cadena de producción. Por lo tanto, muchos periodistas del motor- entre los que me incluyo- no apostaban ni un duro porque aquella especie de mezcla entre la moto del juez Dredd con aires de megascooter, lejanamente parecida a una Harley V-Rod y estética futurista, podría llegar a fabricarse en serie jamás. Pero los tiempos cambian, y la competencia aprieta hasta niveles que Honda no podía suponer.
Sistemas de transmisión alternativos y cambios automáticos son dos asignaturas pendientes desde hace muchos años en el mundo de la moto que en los últimos tiempos se están saldando más que satisfactoriamente. Ahí tenemos el excelente ejemplo, que ya podríamos considerar veterano, de la Suzuki Burgman 650, pero mucho más recientemente hemos podido disfrutar de la Yamaha FJR 1300 -de excelente comportamiento pero escasa repercusión, todo hay que decirlo- y de la Aprilia Mana 850. En los sótanos perdidos del centro de desarrollo e investigación de Honda estoy convencido que desde hace tiempo ya se había diseñado un excelente sistema de transmisión automático para aplicarlo en algunos modelos, pero que se guardaban “en la manga” para un futuro que parecía lejano. Pero la marca del ala dorada no podía suponer que su competencia directa se fuera a aventurar en un terreno tan desconocido y arriesgado comercial y técnicamente como es el de este tipo de transmisiones. Falló, porque la Burgman, después de todo, “sólo” era un escúter, pero tras modelos como la Yamaha y la explosión tecnológica de Aprilia tras la inyección de dinero del gigante industrial Piaggio, sus planes se tambalearon. No se podía esperar más, y ese proyecto futurista alucinante pero por el que nadie daba un duro porque se llevase la fabricación en serie, tenía que ser puesto en marcha ya.
REVOLUCIONARIA…
¿Y esto qué es?, pues son las iniciales de Human Friendly Transmision, cuya traducción vendría a ser algo así como Transmisión Amistosa con los Humanos. Esto es algo literal, por lo que habría que adaptarla como Trasmisión Fácil para el Conductor. Ahora veremos el porqué. Básicamente, todas las transmisiones automáticas aparecidas en motos recientemente se basan en un sistema en que un variador se bloquea por sistemas electrónicos en una posición predeterminada que simularía los diferentes desarrollos de una moto convencional. O sea, básicamente se trata de un sistema mecánico controlado electrónicamente. Sin embargo, Honda no podía ser tan “vulgar” como los demás por lo que presenta un complejo sistema de transmisión viscosa- otro “sueño” bastante recurrente en los prototipos presentados en algún salón, como fue el caso de la revolucionaria Suzuki Nuda en los 80 y 90- en el que la potencia no se transmite por cadena, por un pesado y rígido cardan ni por una correa, sino por el flujo de un aceite controlado por un sistema electro hidráulico. Para acortar un poco la explicación y que se entienda fácilmente-después de todo, si tienes esta moto dudo que te pongas a desmontarlo en caso de avería… si no eres un ingeniero de HRC o algo parecido- este sistema manda el líquido a presión a unas placas que, dependiendo de su posición dejan pasar más o menos cantidad de aceite y con distinta fuerza, lo que permite transmitir distinta fuerza de par. Sus ventajas son varias. Entre ellas están, como te puedes imaginar tratándose del aceite, su rumorosidad absolutamente nula y una suavidad incomparable con ningún otro sistema. Por otro, que frente al tacto de los sistemas con variador que- hasta que “engancha”- deja la rueda sin empuje durante instantes en salidas y retenciones y además apenas tiene freno motor, el HFT logra minimizar estos efectos a la mínima expresión. Por ejemplo, para simular esa falta de freno motor tan molesto en los scooters convencionales, se aprovecha el efecto del retorno del fluido de transmisión para lograr una suave retención. A este respecto, un 10 por los ingenieros de Honda que vuelven a demostrar porque su marca es el fabricante más grande del mundo.
Primero, lo que debes saber es que cada vez que metas la llave de contacto y la gires, una gran N aparecerá en el futurista cuadro de relojes indicando el neutral. O sea, el punto muerto. Tras esto, si miras a la piña derecha veras un botón con dos posiciones: D y N. N ya sabes lo que significa, y D sería la inicial de Direct, transmisión directa para que nos entendamos, y que viene a ser un sistema de transmisión igual que en escúter: giras el acelerador y sales en marcha frenando cuando quieras.
La transmisión
empieza a funcionar a partir de las 2000 revoluciones, momento en
que sin ninguna brusquedad la moto comienza a avanzar suavemente.
Bien, pasemos a la siguiente lección. En la
piña izquierda vemos
otro botón doble, con las posiciones D y S. Aquí podemos elegir
entre esa relación directa que hemos probado y la
sport (¡sí, lo has
adivinado! Eso es lo que indica la gran S) en la que el motor
funciona a unas 600 revoluciones más que en la D y, por lo tanto,
las aceleraciones y el comportamiento general es más brioso y, si
quieres llamarlo, deportivo. Pero eso no es todo. En este mismo
botón de la
piña izquierda
podemos ver también unos signos + y -, lo que indica que podemos
subir o bajar las marchas en el sistema de cambio semiautomático.
Bueno, si, sé que todo esto suena difícil y complicado, pero tienes la misma sensación cada vez que te montas en una moto con este útil y cada vez más extendido (por algo será…) sistema de transmisión. Pero, también como en todas ocasiones, te acostumbras rápidamente porque precisamente una de sus grandes ventajas está en su facilidad de uso y que hace falta mucho menos pericia y coordinación que con un sistema de embrague convencional. De ahí viene el “Friendly “ del nombre, porque todo termina siendo intuitivo y fácil incluso para los más novatos.
La mezcla de estilos es lo que más desconcierta en esta Honda, puesto que tiene un innegable toque de megascooter por su comodidad y soluciones técnicas, pero estéticamente recuerda inmediatamente a las mejores representantes del “tecno custom” (léase Harley Davidson V Rod VRSCA) pero todavía más futurista gracias, entre otras cosas, a su afilado y “cibernético” frontal. Sus dos ópticas afiladas que prácticamente se extienden por los laterales, parecen los ojos de un extraterrestre vigilándote, y los retrovisores con los intermitentes integrados refuerzan esta impresión de moto de ciencia-ficción. Además, en cuanto te montas en ella la sientes cómo es: larga, baja, con una posición de conducción claramente custom, sensación que se refuerza al disponer de dos grandes plataformas para apoyar los pies y su manillar carenado y elevado en forma de U.
…Y MUY TRADICIONAL No obstante, a pesar de los dos elementos futuristas, la verdad es que todo lo demás es realmente tradicional. Cuenta con un simple chasis doble cuna en tubo de acero redondo y la base del motor es todo un veterano. Se trata del V2 a 52° que proviene de las antiguas Revere, Transalp y Deauville, que hace un par de años evolucionó subiendo de cilindrada hasta los casi 700 cm³ ( 680 para ser exactos) ) y añadiéndole una necesaria inyección electrónica para adaptarla a los tiempos que corren. Su funcionamiento es suave y progresivo, justo lo que necesita esta moto, y la potencia no es deslumbrante pero también se adapta perfectamente a lo que necesita la DN. 60 caballos declarados logran unas prestaciones perfectas para su filosofía y que es capaz de lanzar a esta especie de “tecno-cruiser-scooter” hasta los casi 190 km reales, lo que no está nada mal si además tenemos en cuenta su buen comportamiento en cualquier tipo de uso y un consumo medio de 5 l y medio. Bueno, aparte de la fiabilidad, que con una base que cuenta ya con más de dos décadas está más que asegurada.
¿ES ESTO EL FUTURO?
Conclusión: pocas marcas tienen la capacidad tecnológica y el valor de convertir una “show bike” en una moto de gran serie en tan poco tiempo y con un resultado tan bueno. ¿Quién quiere un vulgar megascooter para ir al trabajo existiendo algo tan impactante y efectivo como esta DN?
Lo destacable: - Diseño futurista e impactante - Comportamiento de la transmisión HFT - Comodidad - Comportamiento general tanto urbano como en carretera - Un derroche tecnológico que, además, es perfectamente usable para todos los días.
Lo mejorable: - Capacidad de carga absolutamente nula - Freno de mano en el lado derecho - Las plataformas rozan con facilidad en zona reviradas - Protección aerodinámica - Precio alto
Precio: 10.599 € Julio 2008 Prueba y Redacción: David G. de N.. Fotos: Myriam Chirousse |
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