Prueba GILERA NEXUS 300

EN EL CENTRO

La Nexus es uno de los scooters más deportivos y espectaculares que puedes encontrar en el mercado actual. En el momento de su aparición, a principios de década, constituía la única alternativa posible a la reina de los mega scooters deportivos, la Yamaha T-Max 500. Mientras que la japonesa equipaba un motor bicilíndrico, esta Gilera era propulsada por él popular, archiconocido, potente y fiable monocilíndrico que fue desarrollado por el grupo Piaggio en un principio para su primer megascooter: el elegante X9.

Con algo más de vibraciones y una respuesta algo más agresiva, aquella primera Nexus se defendió muy bien ante la Yamaha entre otras cosas por su diseño agresivo y afilado en la mejor línea de las deportivas puramente italianas. Y que, por supuesto, la decoración rojo sangre fue la más conocida y vendida. Por otro lado, incorporaba grandes y novedosas soluciones técnicas a nivel de parte ciclo como un rígido chasis tubular y, sobre todo, un amortiguador trasero regulable en altura. No arrasó en los rankings de venta, pero sí se vendió aceptablemente bien y, además, hizo un gran trabajo por la imagen popular de Gilera que vio muy reforzado su estatus de reina de los scooters deportivos.

Así, con los años fueron apareciendo el “obligado” modelo de 125 para satisfacer la insondable demanda de los automovilistas convalidados, de tres años de carné, otro de 250, etcétera. Y aquí tenemos el 300, que sitúa justo en el centro de su ya amplia familia y que podemos considerar como su miembro más polivalente y equilibrado, puesto que ofrece una potencia de más que considerable sin llegar a necesitar el tacto para dosificar a la algo agresiva 500, y tampoco se queda tan corta para quien busque rodar en vías rápidas con el 125. El 250 era una excelente opción al respecto, pero aquí tenemos esas mismas ventajas pero incrementadas. De hecho, este motor 300 que realmente es un 278 cm³- y que ya hemos podido probar en la Vespa GT, Aprilia Scarabeo y SportCity Cube 300, etc.- es una evolución de ese “cuarto de litro” de la familia Quasar (ahora se denomina Quasar 4) al que se le ha mejorado el par y las recuperaciones gracias, entre otras cosas, al incremento de cilindrada. Ahora sus cotas crecen hasta los 75 milímetros de diámetro y 63 de carrera.

Entre esas “otras cosas” están, como es habitual en toda evolución, hay un refinamiento en todo el sistema de inyección electrónica y de dinámica de fluidos. Por supuesto incorpora toda la tecnología “obligatoria” en todo motor de nueva generación y altas prestaciones, como puede ser culata de cuatro válvulas, inyección electrónica o refrigeración líquida.

Básicamente se ha trabajado- mucho más que la ganancia de potencia pura que sólo mejora ligeramente (22,4 CV)- en el refinamiento de la respuesta tanto a nivel de motor y de transmisión y en reforzar el par que ahora es de 23 Nm, muy mejorada respecto a los 20.2 declarados de la anterior 250, que además aparecen 500 revoluciones antes. Si antes los tenías 6500 revoluciones, ahora son 6000.

Por lo tanto, te puedes imaginar el resultado de todo esto: más respuesta y empuje teniendo que revolucionar menos el motor, y un funcionamiento general mucho más suave. Su velocidad máxima llega hasta los 150 km/h de marcador, que son unos 140 reales, con unos consumos de 4´9 litros. No obstante, como buscaban los ingenieros, lo que más notas es que la conducción- o pilotaje, como prefieras- es más fluido y fácil en cualquier circunstancia, especialmente aquellas en las que necesitas más fuerza. Por ejemplo, al subir la cuesta, un largo puerto o a llevar más peso como puede ser cuando montas con pasajero.

En estos casos, y gracias también al impecable comportamiento de la parte ciclo, la verdad es que puedes disfrutar de una conducción realmente divertida y, si no adrenalínica, sí al menos ligeramente deportiva.

Como todas las Nexus, es bastante alta en general y de asiento en especial, por lo que el centro de gravedad está elevado y hace que sea tan manejable que al principio te da la sensación de que se “cae” dentro de la curva, pero pronto te acostumbras a ello. La amortiguación tiene un tarado bastante firme, como es habitual en toda deportiva italiana sea moto o escúter, por lo que prefiere claramente el asfalto en buen estado (aunque sea en curvones muy rápidos) que el bacheado, donde tiende a descolocarse y a rebotar un poquito.

Por cierto, en esta 300 tampoco se ha instalado- como sus hermanas de pequeña y media cilindrada- el sistema de altura variable del tren trasero que causó sensación en la 500.