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Prueba FORD FOCUS Coupé 2.5 20V 300 Cv Duratec RS
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DEPORTIVO RADICAL
Aunque pueda parecer un
Focus ST retocado, nada más lejos de la realidad. El nuevo
Focus RS es un coche completamente diferente.
Ford
no asigna las siglas RS a cualquier modelo de forma gratuita.
Único en su especie
 Las
siglas
RS significan Rally Sport, y desde los años 60
Ford
las ha utilizado para dar apellido a modelos tan especiales como el
Escort RS1600, el RS 200 de motor central y tracción integral,
Escort RS Cosworth o el mítico Sierra RS Cosworth de propulsión
trasera. Lo primero que llama la atención de esta última entrega RS
es la enorme potencia aplicada solo en el eje delantero. Si nuestra
memoria no nos falla, no ha existido en producción ningún modelo con
tracción delantera de semejante potencia.
La primera duda es saber si podrá transmitir al suelo semejante
caballería o se van a perder a base de rebotes y pérdidas de
tracción como sucedió con el primer
Focus RS200 de 2003. Pero no adelantemos acontecimientos.
Diferencias con el Focus RS
 Para desarrollar el
RS se ha partido del
Focus ST, al
motor de
cinco cilindros en línea se le ha proporcionado un nuevo sistema de
admisión,
escape y turbocompresor entre otros. La presión del turbo se
duplica con respecto al
ST, pasa de 0,7 a 1,4 bares lo que resulta definitivo para el
incremento de potencia. Las
diferencias son importantes entre ambos modelos, además de las
estéticas evidentes: pasos de rueda sobredimensionados,
paragolpes
y alerones,
las vías se ensanchan 40 milímetros para ayudar a digerir el
incremento de potencia. El ensanche de vías hace que las
transmisiones sean más largas por lo que se han reforzado. La
suspensión se modifica y se utiliza el sistema patentado por
Ford
denominado RevoKnuckle. Aunque en un principio se valoró la
posibilidad de montar un sistema de tracción integral para poder
asimilar semejante potencia, se desestimó por el incremento de peso
que eso supondría. Para ello utilizaron la suspensión RevoKnuckle
que junto con el diferencial autoblocante logra evitar cualquier
pérdida. Básicamente es una suspensión McPherson con una geometría
modificada para evitar que la transmisión al transmitir tanta fuerza
provoque desequilibrios en la motricidad. Otro punto mejorado sobre
el
Focus ST han sido los frenos que ahora pasan a ser discos
ventilados de 336 milímetros delante y macizos de 300 milímetros en
los traseros. Las
llantas
pasan a ser de 19 pulgadas, 18 en el
ST, y la medida de los neumáticos es de 235/35 19.
Interior del Focus RS
Es prácticamente idéntico al del
ST. Al contrario que el exterior del
RS, el
interior es poco ostentoso.
El cambio más importante son los
asientos. Los del
RS son auténticos bacquets firmados por
Recaro,
tapizados en alcántara y piel y con la firma de
RS bordada en su respaldo. El resto del
salpicadero
es una mezcla de fibra de carbono, aluminio, cromo y cuero. El
asiento no se puede regular en altura por lo que es posible que
algunas tallas no encuentren su posición ideal, no en mi caso.
 Si, es cierto, son un poco incómodos cuando vamos a sentarnos, los
laterales tan pronunciados pueden molestar al acceder al interior.
Pero para ser sinceros, la sujeción que brindan es tan elevada que
se nos olvida al instante cualquier aspecto negativo que pudieran
tener. Al abatirlos para acceder a las
plazas
traseras solo bascula el respaldo, por lo que hay que estar en forma
para pasar entre el hueco no muy amplio que queda disponible. Por el
diseño de los asientos
traseros y por normativa legal, el
Focus RS está pensado para llevar a cuatro ocupantes,
Ford
ha decidido no homologar a este modelo para cinco pasajeros aunque
por espacio real si podría acomodarse un quinto, eso si, de poca
estatura. Este no es un coche para llevar a los niños al colegio,
aunque podamos hacerlo, o para llevar a los suegros en las plazas
traseras a comer el fin de semana, que también. Es un modelo
radicalmente deportivo con todo lo que eso supone: suspensión seca,
asientos duros, tacto de conducción un poco tosco. Pero todos
esos aspectos forman parte de la personalidad racing de este modelo
y una vez que estamos sentados a los mandos y escuchamos el sonido
del motor o
sentimos su aceleración todos estos “pequeños” inconvenientes se
esfuman.
La conducción
 Arrancamos pulsando el
botón
situado en la
consola
central tras el
cambio
de marchas. Nos
ponemos en movimiento y los primeros típicos rebotes de la
suspensión recuerdan a las pruebas realizadas en alguna ocasión
sobre modelos de circuito. Aceleramos para incorporarnos a la
autovía por encima de 2.000 revoluciones y ¡menuda patada!
Engranamos una marcha tras otra y el empuje no disminuye hasta el
final de la zona roja, salimos catapultados como un misil que vuela
bajo. La dirección es increíblemente rápida y precisa, y el sonido
ronco y grave hace que se nos erice el vello, en ocasiones hasta nos
parece escuchar como respira el
motor, vaya,
esto si que es un flechazo.
Los primeros kilómetros por autopista nos hacen vigilar el
velocímetro
con frecuencia. Sin darnos cuenta y mientras vamos hablando con
nuestro acompañante, observamos que la velocidad supera a la
permitida en unos cuantos kilómetros por hora, omitiremos este dato
poco relevante, y nos planteamos una utopía fantástica en la que el
conductor/propietario de este modelo debería estar exento de las
limitaciones de velocidad y retirada de puntos que tienen el resto
de vehículos.
 El
RS transmite mucha confianza, puede que demasiada, y un
conductor fogoso con poca experiencia puede llegar a sentirse como
un piloto profesional con un margen de seguridad considerable, pero
no hay que olvidar que la física tiene un límite, por lo que no es
recomendable hacer ese experimento. Del mismo modo, uno
experimentado puede sacar un provecho inimaginable de esta maquina
de correr. Las
marchas
se van sucediendo hasta la sexta, no hay cambio automático
disponible ni en opción, y ¿quién lo necesita?, restaría placer a la
conducción.
La velocidad de paso por curva es muy elevada y la intrusión de los
sistemas electrónicos en la conducción es tan leve que no se
aprecia, por lo que no tiene mucho sentido desconectar el ESP, al
menos en carreteras abiertas al tráfico. Nos vamos acostumbrando
poco a poco a la suspensión hasta que por un descuido pasamos por
encima de un bache un poco más grande de lo normal y, ¡Qué dolor!,parece que vaya a salir despedido el amortiguador atravesando la
copela por encima del coche. El perfil ultra bajo de los
neumáticos
acrecienta esta sensación de sequedad en los baches.
Llega el momento de la verdad, ¿Será capaz de asimilar el tren
delantero un buen pisotón sin perder eficacia? Hacemos varias
pruebas, saliendo desde parado, acelerando en segunda velocidad e
incluso en mitad de apoyo en una curva. La respuesta es que los
ingenieros de
Ford
han hecho muy bien su trabajo, el
Focus RS responde con contundencia y sin perder tracción en
ningún momento. En el paso por curva parece que estemos montados en
un coche de Scalextric de los que llevan un imán en la parte
trasera. Durante el año hay unas pocas ocasiones, muy pocas, en las
que da especial pena cuando nos despedimos de un coche de pruebas y
lo devolvemos a su correspondiente departamento de prensa, ésta es
una de ellas.
Rivales
En este apartado tenemos
que diferenciar a los tracción integral y los que comparten el mismo
tipo de transmisión que el
RS. Entre los tracción a un solo eje podemos encontrar al
Renault Mégane Coupé Renault Sport de 250 caballos, al
SEAT León Cupra R de 265 o al
BMW 130 con 258. El
Focus se desmarca de todos ellos por su carácter radicalmente
deportivo con menos concesiones a la comodidad para usar a diario
que el resto. Su potencia es más elevada pero repasando prestaciones
no está tan lejos de los demás en aceleraciones. Donde si se
distancia en las sensaciones más intensas que aporta a su conductor
y en el precio, pues salvo el
BMW 130i, es más caro que el resto en unos 8.000 euros.
 Si lo comparamos con los
de cuatro ruedas motrices, tendríamos al
VW Golf R 4Motion de 271 caballos o al
Audi S3 2.0 TFSi Quattro. Ambos son más civilizados y
ligeramente más caros y a pesar de su menor potencia sus cifras
aceleración son mejores que las del
Focus RS. Por potencia y genes derivados del mundo de la
competición, podríamos compararlo al
Mitsubishi Lancer Evolution MR con 295 caballos o al
Subaru Impreza 2.5 STI Sport con 301 caballos. Ambos modelos son
más caros, 24.000 euros más en el caso del
EVO y superan en comportamiento al
Focus RS, aunque las sensaciones que transmiten los tres al
volante son muy parecidas, aparentan ser carreras-cliente adaptados
para circular por vías públicas. Si con este
Focus no tienes suficiente, puedes decidirte también por el
Focus RS500. No, no se han vuelto locos, la cifra 500 es por
estar limitada la producción a 500 unidades, su potencia es de 350
caballos.
Si buscas sensaciones
fuertes, no lo dudes, vende tu casa, haz horas extras, lo que haga
falta pero date un capricho y se uno de los pocos afortunados que
disfrutarán de este modelo, ya que a finales de septiembre de 2010
está previsto terminar la producción por la llegada del nuevo modelo
de Focus.
A favor
- Prestaciones deportivas (Aceleración y sensaciones Racing).
- Precio (Para lograr esas sensaciones hay que buscar modelos más
caros).
- Comportamiento (Eficaz como un coche de carreras).
En contra
- Comportamiento (Suspensión seca que transmite cada
irregularidad de la carretera).
- Acceso a las plazas traseras complicado (Solo bascula el
respaldo).
- Consumos (Elevados aunque practiquemos conducción
conservadora).
Prueba y Redacción:
Arpem.com
Fotografías: Alex Blanco
Mayo 2010
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