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TRIUMPH SPRINT ST 1050
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Tres eran tres…
 Tres eran tres… es la configuración adoptada
por nuestra protagonista en muchos de sus apartados.
Desde su lanzamiento en el 2005 la
Sprint ST ha pasado bastante inadvertida entre el publico en
general. El numero de ventas, al menos en nuestro mercado, es
inmerecidamente escaso dadas las buenas cualidades sport-touring que
atesora este modelo. Para el 2007 se han modificado la postura de
conducción gracias a una cúpula mas elevada (disponible como opción
en versiones anteriores), y un manillar mas alto y cercano a nuestro
cuerpo.
Nos encontramos ante un modelo con un posicionamiento
en el mercado Sport-touring de altos vuelos. El extenso
catálogo de accesorios originales hará que podamos inclinar la
balanza mas hacia un lado que al otro dependiendo de nuestras
preferencias. Así nos encontramos con multitud de accesorios para
facilitarnos el placer de conducción en nuestros viajes:
pantallas sobreelevadas,
juego de maletas laterales
y
top-case, maletas interiores,
puños calefactables,
bolsa sobredeposito, etc.… Si lo nuestro se decanta mas por la
faceta Sport tenemos en el catálogo multitud de piezas de carbono o
un silencioso de escape mas abierto.
Mas de lo mismo
El catálogo de modelos de la firma de Hinckley, cada vez mas
extenso, nos deleita con modelos de lo mas sugerente como la
agresiva
Speed-Triple o la mastodontica
Rocket III. El modelo que hoy analizamos es la mas convencional
por tecnología y diseño mostrando unas líneas muy tradicionales y
carentes del atractivo de otros productos del mismo fabricante.
Nos sentamos en la
Sprint ST y nos encontramos con una postura de conducción muy
natural, encajados entre el depósito y el
asiento
bien diferenciado en el espacio de piloto y pasajero, con las
piernas ligeramente elevadas y retrasadas, los semi manillares por
encima de la tija de la dirección algo cerrados de puntas lo cual
nos restará control en las curvas mas lentas. El cuadro de relojes
(ver foto) bien
legible y muy completo consta de dos relojes analógicos para el
velocímetro y cuenta vueltas y una completísima pantalla
multifunción, iluminada en un desafortunado color azul de
despertador barato, con una computadora de a bordo que nos informa
hasta de si tenemos fiebre. Consumos medio e instantáneo, autonomía
restante, tiempo de viaje transcurrido, reloj, etc.… echando tan
solo en falta un práctico medidor de temperatura exterior.
 Motorazo
Giramos la llave de contacto y el cuadro nos obsequia con una
feria de lucecitas y movimientos de las agujas al realizar el
auto-diagnosis de la inyección.
Pulsamos el botón de arranque,
metemos primera con un amortiguado clonck y emprendemos la marcha.
Callejeando por la ciudad el motor se muestra fino con un tacto de
inyección perfecto, despidiendo, sobre todo ahora en verano, un
intenso calor a las piernas del piloto. La manejabilidad en este
ambiente, si bien no es la de un scooter, si nos permite movernos
por la ciudad sin sufrir en exceso. La cosa cambia cuando tenemos
que callejear por la ciudad con pasajero, ya que la altura del
asiento del pasajero hace que el reparto de pesos se desequilibre y
podamos tener algún pequeño susto si nuestra estatura no es superior
al 1,70 mts. Pesada en parado una vez en marcha los kilos van
desapareciendo a medida que aumentamos la velocidad. Ya en carretera
abierta nos encontramos con un propulsor omnipresente, empuja desde
el sótano hasta el corte de encendido de forma lineal, sin ningún
altibajo, con mucho poderío y cierta agresividad en la parte final
del cuenta vueltas. Es la conjunción perfecta de los bajos de un
bicilindrico con los altos de un tetra. Sube de vueltas con rapidez
y el enorme par motor (10,5 Nm declarados) siempre está presente a
cualquier régimen independientemente de la marcha engranada,
aderezado todo ello con un cautivador sonido y unas sugerentes
explosiones de escape
(ver foto) en
retención que nos invita a exprimir constantemente este maravilloso
grupo motriz, que desarrolla 127 CV a 9.250 rpm.
El consumo medio
en el transcurso de la prueba se ha cifrado en unos 8,4 litros cada
100 Km., cifra ciertamente ajustada si tenemos en cuenta que durante
la mayor parte de los kilómetros recorridos se ha practicado una
conducción decididamente deportiva, mezclando carretera de montaña,
(ver foto)
circuito y autopista
(ver foto),
exigiendo al motor el máximo de sus posibilidades. A velocidades
legales el consumo medio no superará en ningún caso los 6,5 litros.
 Curvas y mas curvas
Hemos hecho un completo recorrido por las carreteras del sur de
la sierra de Madrid. Aquí, en este ambiente empezamos a notar
ciertas carencias en lo referente a su faceta sport. Los kilos pesan
y en las curvas mas cerradas la
Sprint ST tiende a salir muy abierta aconsejándonos a bajar un
poco el ritmo si no queremos terminar, como decía nuestro querido
Valentín Requena, haciendo un paseo por la agricultura. Una vez
divisada la salida de la curva podemos abrir gas a fondo y
aprovecharnos de la buena aceleración del motor y su excelente
capacidad de tracción.
Su cuadro de aluminio,
(ver foto) con
una distancia entre ejes contenida de tan solo 1457 mm, permite
rápidos cambios de inclinación con un buen comportamiento tan solo
empañado por unas ligeras oscilaciones motivadas por unas sencillas
suspensiones con pocas posibilidades de reglajes.
Y nos fuimos al circuito
Aprovechando una jornada de entrenamientos libres en el circuito
de Albacete, pusimos rumbo a la ciudad manchega para rodar durante
toda el día y así extraer interesantes conclusiones.
El viaje lo
realizamos en marcha y comprobamos las excelentes aptitudes ruteras
de esta
Sprint ST
(ver foto). Una vez dentro de la nueva autopista AP-36 pudimos
apreciar la excelente protección aerodinámica que nos brinda su
carenado (ver foto).
Agachándonos un poco adoptamos una cómoda postura y la sobreelevada
cúpula con la que viene este año de serie la
Sprint ST nos protege perfectamente del viento tanto la cabeza
como los hombros sin generar molestas turbulencias. Así mismo,
aprovechando el poquísimo tráfico de esta autopista, pudimos
comprobar lo mucho que corre esta moto alcanzando puntas de
velocidad de 280 Km./h de marcador, suficientes para mandarnos una
larga temporada a la cárcel según los planes de nuestro maquiavélico
director general de la DGT.
Rodando en el circuito es donde mas cuenta nos damos que esta moto
no está hecha para las pistas cerradas. La monta original de
neumáticos, Brigesdtone BT-020
(ver foto),
limita enormemente el rendimiento de la moto ofreciéndonos continuos
avisos con ligeras derrapadas del tren trasero. Las suspensiones
muestran nuevamente sus carencias hundiéndose en las frenadas en
exceso provocando muchos movimientos e imprecisión en la entrada de
las curvas.
Hemos dejado para el final el apartado referente a
los frenos por ser un apartado que creemos deben de mejorar los
ingenieros de
Triumph
al ser la potencia de frenado (al menos en nuestra unidad de
pruebas) claramente insuficiente tanto en circuito como en carretera
para las posibilidades de esta moto. Debemos recordar que también
existe por algo menos de 1000 euros de sobreprecio una versión con
ABS, que si bien no solucionará el problema de potencia de
frenada, si nos aporta un agradecido plus de seguridad cuando
empeoren las condiciones de la calzada.
Conclusiones
Estamos ante una moto con un buen comportamiento de parte ciclo y
un excelente motor que hará las delicias de aquellos viajeros que
busquen cierto toque de deportividad en sus vidas. Seria un producto
redondo si no fuera por la precaria capacidad de frenada, apartado a
solucionar en futuras actualizaciones. Si eres uno de los futuros
afortunados a los que le seduce esta
Sprint ST, solo tienes que elegir el color que mas te guste (Azul
Caspian,
Negro Phanton y
Rojo Tornado solo en versión
ABS) y ya sabes…. a disfrutar.
OK
Caballete central que nos facilita las labores de
mantenimiento.
Manetas de freno y embrague regulables en
distancia al puño.
Espejos retrovisores plegables con memoria e
intermitentes integrados en los mismos.
Precioso y original
basculante monobrazo.
Practica guantera con llave en el lateral
superior derecho del carenado, aunque debe de mejorar la calidad de
los materiales de la misma.
Válvulas de las ruedas acodadas para
simplificar el llenado del aire.
Consumos contenidos.
Maletas de serie en las unidades del 2007, aunque la moto probada no
las tenia.
Latiguillos de freno de trenzado metálico.
KO
Embrague de
accionamiento por cable.
Los espejos pierden su posición en zonas
bacheadas.
Laboriosa accesibilidad mecánica.
Dificultad para subir la moto
en el caballete central. (hay que cogerle el truco)
No hay hueco
bajo el asiento.
Ausencia de luces de emergencia. No es de recibo
en una moto de esta categoría.
Llave convencional sin chip
antirrobo.
Precio: 12.440 €, con ABS 13.290 €
Agosto 2007
Prueba y Redacción: Alberto Palomo
(Campeón
de España QRS 2006 Q1)
Fotografía: Roberto Ramos y
Alvaro García Rojo
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