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TRIUMPH SPEED TRIPLE 1050
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¡MOLA!
Cuando llegué a casa con la flamante Speed Triple y
pregunté a mi hijo Alex (gran erudito en la materia) por su parecer
sobre la moto, no pude contener una sonrisa de complicidad cuando me
respondió, después de observarla detenidamente, con una sola
palabra, la misma que llevaba yo en mi cabeza para el titulo de la
prueba, ¡mola!.
He de reconocer que soy de ese tipo de publico que ha encontrado en
la motos del segmento streetfighter (deportivas desprovistas de
carenado y manillar alto) ese revulsivo tan necesario para no caer
en el aburrimiento por la monotonía al que nos tenían acostumbrados
los fabricantes de motocicletas en los últimos años.
El número de ventas de este tipo de motos ha ido aumentando
progresivamente año tras año. Tras un claro dominio años atrás de
los modelos mas deportivos, el motorista español, se va decantando
por modelos mas lógicos para el uso en el día a día, motos cómodas y
fáciles de conducir que sin recurrir a cifras espectaculares de
potencia sean capaces de proporcionarnos también grandes dosis de
diversión en nuestras escapadas de fin de semana. Motoristas
franceses y alemanes, con gran tradición motociclista, así lo
entendieron hace años y motos del tipo de las que hoy nos ocupa
representan el grueso de ventas de su mercado.
Triumph
consciente de las demandas y necesidades de este sector del público;
que a falta de este estilo de motos transformaban las deportivas
existentes desnudándolas de sus prominentes carenados y adoptando
manillares elevados, creó por 1994 la primera streetfighter de
fábrica, la Speed Triple, convirtiéndose rápidamente en la niña
mimada de la firma de Hinckley.
 La moto que hoy analizamos es la última
evolución de la saga que para el 2007 tan solo ha sufrido (con
respecto al modelo del pasado año) pequeñas modificaciones como la
sustitución del depósito de combustible de material plástico por
otro metálico, los
escapes han
recibido una vistosa protección anticalórica en los colectores a la
altura de la estribera y una nueva gama de colores a cual mas
acertada (Negro
Jet,
Verde Roulette y la protagonista de nuestro test
Blanco Fusion).
Visualmente es muy corta y compacta, con un frontal provisto de su
característico y prominente
doble faro y
una parte trasera
minimalista con unos espectaculares
silenciosos de
escape ovalados de acero pulido en posición muy elevada y un
pequeño piloto
trasero de leds entre ambos.
El chasis,
un doble viga de aluminio formado por la unión de dos tubos redondos
y basculante
monobrazo, también de aluminio y como el chasis y motor pintado
en un bonito color negro proporcionan un alto grado de sofisticación
y originalidad, acrecentado por unas bonitas
llantas de
aleación ligera con brazos en forma de estrella terminando por
conformar un producto realmente acertado en cuanto a diseño se
refiere.
Equipamiento
 El equipamiento es muy completo. Las
suspensiones multirregulables con
monoamortiguador posterior y
horquilla
invertida con gruesas barras de 43 mm. de diámetro confieren una
agresiva parte ciclo en cuanto a cotas se refiere. Con un ángulo de
lanzamiento de 23,5º y un avance de tan solo 84 mm. podemos imaginar
antes de ponernos en marcha una notable agilidad y rapidez de
reacciones. Un
equipo de frenos firmado por Nissin con modernas
pinzas de anclaje
radial y discos de 320 mm aseguran una altísima capacidad de
frenado. El cuadro de relojes, pequeño, muy vistoso y
particularmente completo está iluminado, esta vez sí, en un bonito
color ámbar. A la habitual información añade un completo ordenador
de viaje con indicaciones de consumo y velocidad media y un poco
útil (al menos en carretera) indicador de la velocidad máxima
alcanzada (esperemos no se lo aprendan los sagaces agentes de la
Benemérita). Los datos referentes al kilometraje total y parcial
tienen una numeración muy pequeña lo cual dificulta en marcha la
visión de los mismos. También dispone de unos espectaculares leds de
colores que nos informan, previa programación, del régimen de giro
al que queremos realizar los cambios de marcha. La maneta de freno
con regulación en distancia al puño queda excesivamente alejada aún
en la posición mas corta y la de embrague carece de regulación de
longitud siendo este de accionamiento algo duro por cable. Existe un
pequeño hueco portaobjetos debajo del asiento en el que podremos
ubicar la documentación o el teléfono móvil. Poco sitio hay para
acoplar un eventual equipaje en esta moto, no obstante, al ser el
depósito metálico podremos sujetar en él una bolsa de imanes.
Ergonomía
Nos subimos en la
Speed Triple y lo primero que nos llama la atención es la
elevada (815 mm) altura al
asiento. Con
las piernas bastante encogidas y el manillar no muy elevado, nos
encontramos con una
posición de
conducción ciertamente deportiva. El tronco inclinado y
adelantado carga bastante peso sobre nuestras muñecas favoreciendo
la aparición del cansancio sobre todo en recorridos urbanos. En
carretera la ausencia de carenado impide realizar medias de más de
150 km/h debido al constante azote del viento en nuestro cuerpo.
Buscando su velocidad máxima (pudimos visualizar puntas de 262 km/h)
debemos adoptar posturas de autentico contorsionista con la barbilla
a escasos centímetros de los relojes buscando la ínfima protección
que estos nos ofrecen, siendo el comportamiento a velocidad máxima
impecable. El pasajero sufrirá lo suyo con un espacio de asiento
reducido a la mínima expresión y las rodillas a la altura de las
axilas a causa de unas estriberas con una separación de poco más de
una cuarta con respecto al asiento.
Nos ponemos en marcha
 Decidimos dirigirnos hacia el puerto del
Pico, en la sierra de Gredos, por una retorcida carretera que va
desde el pueblo del Barraco hasta la famosa y de obligada parada
Venta de la Rasquilla. La carretera, asfaltada recientemente,
presenta un sinuoso trazado con multitud de curvas ciegas. Estrecha
y con mucha arenilla en los extremos de la calzada, se muestra ideal
para las aptitudes de nuestra protagonista.
Varios son los factores que influyen en el buen comportamiento de
una motocicleta, entre ellos: una correcta puesta a punto de
suspensiones
o la presión adecuada y estado de sus neumáticos. Y es precisamente
este último factor lo que ha marcado la prueba dinámica de esta
moto. Calzada con unos adherentes Michelín Pilot Power, estos se
encontraban al final de su vida útil, sobre todo el neumático
trasero totalmente cuadrado y carente de dibujo alguno en su parte
central. La
Speed Triple se mostraba poco precisa e intuitiva en la entrada
a la curva motivado por el ya comentado estado de los neumáticos y
un tacto de gas algo brusco en los primeros milímetros del
recorrido. Una vez dentro de la curva y estando el neumático apoyado
en su parte final la moto mantenía correctamente la trazada.
Movimientos continuos de dirección a la salida eran provocados
nuevamente por el estado de los neumáticos y un claro aligeramiento
del tren delantero (seria aconsejable la instalación de un buen
amortiguador de dirección) propiciado por la tremenda motricidad y
capacidad de aceleración de su maravilloso (no nos cansaremos de
repetirlo) motor
tricilindrico marca de la casa. No obstante, es de esperar que
con un correcto calzado de neumáticos el comportamiento mejorará
considerablemente. Las suspensiones con un reglaje tirando a duro
sujetan bien la moto en las tremendas deceleraciones que son capaces
de proporcionarnos su generoso equipo de frenos. En carreteras en
mal estado el
amortiguador trasero le sentimos demasiado seco de reacciones,
cosa fácilmente solucionable ajustándolo gracias a sus múltiples
posibilidades de regulación.
 El motor es una fuente inagotable de
fuertes sensaciones. Responde con tremenda limpieza y progresividad
desde poco más de 1.500 rpm hasta el corte de encendido situado
sobre la 10.200 rpm. Acelera como un cohete a la salida de las
curvas provocando en marchas cortas continuas y previsibles
levantadas de rueda. Con respecto a su hermana la
Sprint ST analizada recientemente su propulsor se muestra más
lleno y con más patada sobre todo en su zona media. Declara 132 cv,
5 cv más que la mencionada
Sprint ST igualando ambas su par máximo con 105 Nm. En
carretera podremos olvidarnos del cambio, por cierto, demasiado duro
en su accionamiento pero muy preciso, dado su extraordinaria
capacidad de recuperación en cualquier marcha. El sonido del motor
incita continuamente a mantenerlo cercano a la línea roja, ronco,
rotundo y con unas bonitas explosiones en retención.
Su ligereza y agilidad permiten una cómoda utilización por
ciudad. Con
ella serás el centro de atención por calles y cafeterías de moda
provocando comentarios de admiración por parte tanto de neófitos
como de entendidos.
La autonomía que nos proporciona su depósito de 18 litros es
bastante elevada gracias al bajo consumo registrado, alrededor de
6,5 litros de media, pudiendo superar ampliamente los 200 km antes
de parar a repostar.
Triumph dispone de multitud de accesorios para éste modelo, desde
escapes más deportivos a multitud de piezas en fibra de carbono (os
recomiendo entrar en el enlace para ver su extenso catálogo) con
lo que podremos personalizar a nuestro gusto ésta ya de por sí
exclusiva motocicleta.
Llegó el momento de devolverla al importador y he de decir que no me
he aburrido en ningún momento con ella, hemos llegado a un perfecto
entendimiento y sobre todo he descubierto la agradable sensación de
poseer algo realmente exclusivo y original que “mola mogollón”. Buen
trabajo chicos.
OK
- Estética y diseño.
- Prestaciones.
- Carácter motor.
- Frenos.
KO
- Dirección nerviosa.
- Protección aerodinámica.
- Amortiguador trasero.
- Espacio para el pasajero.
Precio: 11.420 €
Septiembre 2007
Prueba y Redacción: Alberto Palomo
(Campeón
de España QRS 2006 Q1)
Fotografía: Roberto Ramos y
Alvaro García Rojo
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