TRIUMPH SCRAMBLER 900

RECUERDOS DEL PASADO

Rememorando aquellas primeras todo terreno de finales de los 60, Triumph nos sorprende con ésta preciosidad, la Scrambler 900, autentica réplica de la legendaria Triumph TR6c de 1968.

A todos nos viene a la mente el recuerdo de aquella obra maestra del cine de 1963, La Gran Evasión, con un reparto excepcional, en la cual uno de los principales protagonistas, Steve McQueen, es perseguido por el ejército alemán acabando enredado en una valla de espinos al intentar realizar un arriesgado salto de altura. La montura protagonista de semejante gesta podríamos decir que es la autentica antecesora de la máquina que hoy sometemos a prueba, la Triumph Scrambler 900.

Analizar esta moto en apartados como sus prestaciones, cualidades dinámicas o versatilidad, no sería del todo justo (aunque como veremos mas adelante el hecho de ser una moto de corte clásico no la impide comportarse de forma mas que correcta en los puntos mencionados), esta moto hay que admirarla en parado, comprobando su alta calidad de acabados, disfrutando de la posesión de una moto realmente exclusiva, distinta, emotiva.

Equipamiento y acabados

Lo primero que nos llama poderosamente la atención son los dos prominentes tubos de escape cromados, con unas bonitas rejillas en su parte final, que discurren por el lateral derecho de la moto en una posición muy elevada. Sobresalen mas de lo deseable dificultando el manejo de la motocicleta cuando pilotamos puestos de pie sobre las estriberas en pistas de tierra y calentándonos (sin llegar a quemarnos) nuestra pierna derecha a pesar del protector anti-calor que incorpora. El pequeño depósito de combustible de 16,6 litros de capacidad está excelentemente pintado combinando Blanco con Rojo Tornado o Azul Caspian y Plata Aluminium combinado con verde Roulette. Cualquiera de las combinaciones de color son acertadísimas y muy pero que muy llamativas. El tapón del depósito, carece de cerradura con llave con el consiguiente peligro que representa el dejarla aparcada lejos de nuestra vista y que algún gracioso tenga la ocurrencia de jugarnos una mala pasada. El logotipo de Triumph en relieve, atornillado al depósito, y los protectores plásticos para las rodillas otorgan nuevamente ese aire de clasicismo que impregna todas y cada una de las partes de esta moto. El asiento de una pieza y completamente plano está bordeado por un vistoso vivo de color blanco, mostrándose suficientemente cómodo tanto para el piloto como para el acompañante.
Los cromados abundan por doquier. A los ya mencionados escapes hay que sumar los espejos retrovisores, logotipo y tapón del depósito de combustible, llantas, manillar, intermitentes y piloto trasero, amortiguadores, embellecedor del faro … dando a la Scrambler ese aire perseguido por el fabricante de moto clásica, duradera y bien acabada en línea con su alto precio de venta.
Este clasicismo lo vamos encontrando en multitud de detalles tales como la vetusta llave de reserva en el depósito de gasolina, el bloqueo del manillar situado en el lado derecho de la columna de la dirección, el sistema de tensado de la cadena de transmisión, los fuelles de goma de la suspensión delantera, etc.…detalles que no enturbian en absoluto la imagen de esta motocicleta sino mas bien lo contrario, reforzando su originalidad y belleza.
Dispone de un único reloj tarado hasta unos entusiastas 220 Km./h que nos informa de la velocidad a la que circulamos y kilometraje total y parcial. Diferentes chivatos, como no, bordeados de sendos cromados nos informan de los intermitentes, luz larga, presión de aceite y punto muerto.
Existe un amplio catálogo de accesorios originales de la marca tales como porta números laterales, rejilla y careta para el faro, protector de depósito y manillar, alforjas, diferentes configuraciones de asientos, protector de escape, silenciosos, y un largísimo etc. que otorgará a su propietario ese toque de exclusividad deseado.

Ciclo de los 60

El chasis es una estructura doble cuna de acero tubular que soporta el motor y al igual que el basculante doble brazo está pintado en negro. La suspensión trasera ha sido encomendada a un doble amortiguador anclado directamente al basculante como dictaban los cánones de entonces siendo éstas regulables únicamente en precarga de muelle. La suspensión delantera, una horquilla convencional con barras de 41 mm de diámetro, carece de regulación alguna. En carretera se muestran muy eficaces digiriendo las irregularidades del terreno de forma notable.
El motor, un bicilindrico en paralelo de 865 cc refrigerado por aire, es un viejo conocido ya que es el mismo que propulsa a las neoclásicas y custom de la marca adaptado a su nueva faceta de moto todo terreno. Entrega 55 dulces caballos de manera absolutamente limpia y lineal. En un principio pueden parecernos poco pero se muestran más que suficientes dada la filosofía de esta moto. De la alimentación se encargan dos carburadores Keihin cvk con sensor de aceleración y starter incorporado que poco o nada hace que nos acordemos de los actuales sistemas de inyección al proporcionarnos un tacto de gas perfecto, sin ningún tipo de brusquedad en el abrir-cerrar el puño del gas.
El equipo de frenos con pinzas Nissin de 2 pistones muerden sendos discos de 310 y 255mm delante y detrás respectivamente. Es cierto que se muestran suficientes para las cortas prestaciones de nuestra Scrambler pero para realizar fuertes deceleraciones debemos de aplicar mucha presión a la maneta.
La parte ciclo se completa con unas clásicas llantas cromadas de radios en las que van montados unos sorprendentes (por su buen comportamiento en todos los terrenos) neumáticos Bridgestone Trail Wing en medidas similares a las de las trail medias del mercado, 100/90 x 19 en el tren delantero y 130/80 x 17 para el trasero.

Cómoda y manejable

La postura que nos encontramos al subirnos a la moto es cómoda y muy natural, con un manillar ancho y alto y unas estriberas bajas y adelantadas. Éstas, forradas de goma, tanto las del piloto como el pasajero, ayudan a disimular las pocas vibraciones que genera el agradable propulsor con doble eje de equilibrado.
El asiento es totalmente plano y bien mullido, forrado con un tejido antideslizante y con una tira del mismo material que cruza el asiento haciendo funciones de asidero para el acompañante. Se llega bien con los dos pies al suelo sin tener que ser jugador de baloncesto y podemos mover la moto en parado con bastante soltura gracias también a su contenido peso de poco más de 200 kg.
Una vez en marcha la moto se muestra muy manejable gracias a la erguida y amplia posición de conducción. Su hábitat natural es la ciudad, allí se mueve como pez en el agua. Con un amplio radio de giro es fácil movernos entre los coches y seremos el foco de atención de conductores y viandantes en las paradas de los semáforos.
Mejor evitar trayectos largos por autopistas dadas las escasas prestaciones de su motor, la nula protección aerodinámica y su escasa autonomía. En carreteras secundarias es una delicia. Su chasis con unas cotas y distancia entre ejes muy conservadoras nos transmite confianza, se muestra muy estable incluso a su velocidad máxima (en torno a los 160 Km./h de marcador), y la trazada de la curva la realiza precisa y bien aplomada. Las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno aunque si la cargamos con pasajero notaremos ciertos movimientos en las curvas y badenes pronunciados.
Su motor no acusa la carga de peso adicional que supone el acompañante y podremos disfrutar de unas mas que correctas aceleraciones y recuperaciones gracias a su buen par y excelente zona media. La parte alta del cuentavueltas no nos aporta nada debiendo evitar el movernos en esa zona. Los consumos son moderados, en torno a los 6 litros a velocidades legales y subiendo un par de litros si apuramos las prestaciones del motor.

Haciendo camino

Progenitora de las actuales trail, quisimos adentrarnos por pistas fáciles de tierra para comprobar sus aptitudes todo terreno. Por caminos de poca dificultad la scrambler se comporta aceptablemente bien gracias sobre todo a los Bridgestone utilizados y la dulzura de su motor que nos aporta una gran motricidad. Las suspensiones se muestran secas haciendo continuos topes aún en pequeños baches dada la justa calidad de las mismas y su corto recorrido, no obstante podremos aventurarnos a hacer alguna ruta trail con ciertas garantías.
Parte de la sesión de fotos las hicimos, tal y como se ilustra, en el majestuoso castillo de Barcience. (El castillo data del Siglo XV cuando don Juan de Silva lo hizo construir y terminado posteriormente por su nieto. El Gran León labrado en la piedra de la Torre del Homenaje representa el escudo de los Silva). Lugar muy visitado por los endureros de la zona para realizar subidas a las múltiples cuestas que se encuentran a su alrededor, nos atrevimos con algunas de ellas consiguiendo con nuestra protagonista llegar a su cima con total autoridad.

Estamos ante una moto todo uso que en realidad sirve para bien poco. Limitada en carretera y solo apta para trayectos cortos, en campo hay que saber bien por donde ir y no meternos en líos. La ciudad como ya hemos comentado se erige como su coto de caza, que eso sí, caza las miradas de todo el que se cruza en su camino: moteros y ancianos del lugar, niños y mujeres, todos caen en el encanto de esta bella británica.

A mi particularmente me ha atrapado en sus redes. Que la disfruten.

OK

- Estética muy conseguida.
- Personalidad acusada.
-Calidad de terminación.

KO

- Precio.
- Potencia de frenada.
- Utilidad.

Precio: 9.250 €                                                                                                                                        Septiembre 2007

Prueba y Redacción: Alberto Palomo

(Campeón de España QRS 2006 Q1)

Fotografía: Roberto Ramos y Alvaro García Rojo