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¡Eureka! Es lo que dicen que gritó el famoso matemático griego Arquímedes cuando descubrió el principio físico que lleva su nombre. Significa, en griego antiguo, “lo he encontrado” y eso es lo que cualquier aficionado al enduro que quiera una moto adecuada a cualquier nivel gritará al probar la Suzuki RMX 450 Z.
Esto es seguramente exagerado. Está claro que cualquier fábrica japonesa tiene medios y capacidad más que de sobra para hacer una moto de enduro de verdad. Otra cosa es que les interese. Sólo hay mercado “importante” para ellas: Europa, mientras que si haces versiones de tus motos de cross capaces de adaptarse al enduro, al desierto y a los mil tipos de carreras off road del mundo, amortizas costes y el desarrollo es más rentable. Esto hace que las motos japonesas, al final, cuando buscas una enduro “pura y dura” estén muchas veces un pasito (mínimo) por debajo de las europeas. Las WR, de buena y merecida fama eran las más cercanas a las europeas y tenían la ventaja de un motor verdaderamente rápido y de llevar muchos años de desarrollo. Recuerdo, sin embargo, las primeras CRF 450X que vinieron: muy capadas y civilizadas a tope, en Honda se pasaron en el intento de hacerlas “de calle”. El resultado: pesaba mucho y corría poco. Hasta que no “metías mano” (mucha mano) en el peso, el encendido, escape y no se cuantas cosas más no tenías una enduro medianamente decente, si no una rápida y ligera trail sport...derivada de una moto de cross.
Suzuki “ha hecho los deberes” con esta RMX. Me esperaba algo entre
las WR y las CRF aquellas primeras. Algo parecido a la KLX 450R de
Kawa, motos que pesan mucho, que corren bastante, muy buenas de
motor pero en las que les falta ese pasito (el cambio bien adaptado
y el peso ) para convertirse en excelentes enduros. Y me he
equivocado. Aunque no del todo. La RMX es una moto que pesa. Más de lo que debe. Pero corre “que se las pela”. Quizás no tanto como las motos más punteras, pero tiene otras ventajas. Deriva, como no podía ser de otra forma, de las RMZ 450 de cross. Pero en Suzuki han trabajado “ de firme” para endurizarla: se ha modificado el motor y las relaciones de cambio, las suspensiones y el chasis se han ajustado para el nuevo uso y se han montado los elementos necesarios de luces, encendido, pata de cabra y cuadro. Con todo ello, la moto pesa ahora 123 kgs en orden de marcha: no es la más ligera de las enduro pero no es ninguna barbaridad, sobre todo por la buena distribución de peso. La pata de cabra, luces, piñas y cuadro son de calidad, por supuesto, y cumplen su función sobradamente. La pata llama la atención: es más sólida que de costumbre en estas motos (seguramente también más pesada), tiene mucha base y puedes apoyar la moto hasta en terrenos muy sueltos, por que no se clava demasiado. Se queda desplegada abajo, no tiene retorno automático ni forma de sujetarla arriba, pero salvo que saltes mucho, en plan cross, a nosotros en ningún momento ha hecho ni amago de desplegarse sola. Y con la moto aparcada, es mucho más cómoda para moverla, amén de no pegarte “coces” al coger la moto y levantarse la pata sola.
La mecánica: Motor y chasis
En enduro, sin embargo, ese tiempo en cambios de marchas se diluye.
Salvo en los tramos cronometrados de las carreras, una primera corta
que sirva para trialear y un cambio de 6 marchas con una sexta muy
larga para los cam Hasta aquí “mi lista de deseos” de como deben ser las motos de cross y las enduro. Pero, ¿y una RMX 450 derivada de una cross cumple todo esto? No del todo, pero casi. Si a lo largo de los años algunos de los modelos de WR 450 han pecado de excesivamente crosseras y las CRF 450X de demasiado civilizadas y “light”, Suzuki, prácticamente a la primera ha dado con “la mezcla idónea”. No han cambiado los cárteres del motor, desde luego, ni han desarrollado un cambio de 6 velocidades que quepa en el cárter de 5 de la RMZ que emplea (en versión de inyección, claro, como las últimas versiones de la de cross). Pero han cambiado los desarrollos de las marchas (y el final) y se han acercado bastante a lo que debe ser. Como también han trabajado en el motor buscando mejores bajos y medios, el cambio de 5 marchas “aprueba”. La primera es suficientemente corta y la 5ª, aunque se queda más corta de lo que debiera, desahoga bastante el motor en caminos rectos. No es como la 6ª de una KTM o una Husky, pero bueno.
Se ha trabajado en la culata, se ha bajado de compresión el motor y
se han cambiado los perfiles de levas. También los conductos de
admisión se han modificado y, por supuesto, el encendido, que no
sólo lleva salida de luces si no que cambia el avance de encendido
(el momento en el que salta la chispa en relación a la distancia del
pistón al punto muerto superior al subir). Con todo ello
En el chasis, nuevos tarados para las suspensiones (ambas Showa), se ha montado una rueda trasera de 18” (19” en la de cross, claro) y, por supuesto, neumáticos de enduro, peores que los de cross en cuanto agarre, pero claro, los únicos de tacos homologados. En la parte delantera inferior de la cuna se ha puesto un cubrecárter y entre éste y el motor se ha colocado un vaso de expansión para el anticongelante, con lo que la cantidad de agua del circuito ha aumentado algo, mejorando así su capacidad de refrigeración.
¿Cómo va?
En cuanto sales al campo, el exceso de peso desaparece. Sólo en “cronos” un poco reviradas vuelve a aparecer, pero es una moto que se lleva con facilidad y no cansa, es suave de todo. El motor tiene muchos bajos y llevándolo a ritmos medios vas descansado...y más deprisa de lo que te crees, algo que te confirman tus compañeros de excursión cuando te dicen que aflojes el ritmo y a ti se te queda cara de “pero si voy parado”. Es lo mejor de esta “Susi” es tan fácil y dócil que ni necesitas ir abriendo gas a tope ni forzando para que “salgan los tiempos”.
Bachea muy bien, agarra muy bien a pesar de que los neumáticos
“Enduro FIM” no sean del agrado de muchos. Y sobre todo, es muy
noble hasta cruzándola: tumbas, Sólo en 5ª, en caminos rectos y anchos notas que deriva de la de cross. A pesar de tener la 5ª alargada con respecto a la RMZ de cross se echa de menos una 6ª que desahogue un poco más el motor. No pasa sin embargo con el resto de marchas. La primera es tan corta como en cualquier enduro de 6 velocidades y la Suzuki se mete en trialeras sin ningún problema. Sale a relucir el peso, claro, pero te aseguro que el buen tacto del acelerador y la suave respuesta del motor de inyección, junto con un embrague suave y preciso compensan con creces sus kilos y se convierte en una gran moto en estos casos. De lo mejorcito en 450.
En conclusión
Generalmente las enduro japonesas son motos de cross transformadas.
Si el diseñador se ha quedado corto tendrás u No tiene el genio de otras 450. Y además pesa más. Seguramente si eres un piloto de nivel, de mucho nivel, esta no sea tu moto. En alta competición la facilidad y la suavidad del motor no son valores que se estimen. Allí se busca nervio, pocos kilos y muchos caballos, tener unos caballos más y unos kilos menos pueden conseguirte ir más deprisa...si eres capaz de domarlos. Pero si eres un piloto normal, alguien que busca una moto para excursiones, una moto que no te complique la vida y haga fáciles las cosas difíciles, esta es tu moto: una moto que te permite ir más deprisa que otras más competitivas, ya que su fuerte es que, a ritmos medios, lo hace todo muy bien y muy fácil.
Lo destacable: - Facilidad de pilotaje y buena terminación.
Lo mejorable: - Una caja de cambios de 6 marchas y diez kilos menos y sería la enduro perfecta.
Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing” Fotografía: Miguel Méndez Marzo 2011
Equipamiento Probador: Casco: Hebo Camiseta: Hebo Guantes: RPS Pantalones: Hebo Botas: Forma Raptor |
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