A lo largo de la década de los sesenta, buscando lo que sería el nuevo concepto en motores, la mayoría de fabricantes comenzaron a realizar experimentos con diseños de motor completamente nuevos o simplemente mejorados.

Durante este periodo numerosos expertos y firmas automovilísticas creyeron que la solución estaba en manos de los ingeniosos e innovadores motores rotativos de Felix Wankel, viendo en este tipo de motores la gran esperanza en lo que a motores de combustión se refería. Daimler – Benz invirtió millones de marcos para desarrollar su propio motor Wankel con el fin de llevarlo a una producción eventual.

Para poder utilizarlo en utilitarios convencionales, este motor debería demostrar su validez ante el publico, y la solución de Mercedes fue presentarlo en un modelo experimental conocido como C-111, que fue mostrado al publico en el Salón de Frankfurt de 1969.

Con una cilindrada de 1200 centímetros cúbicos (600 cc para cada uno de los dos cilindros), que en comparación representaba lo que un motor convencional de 3600 centímetros cúbicos, este propulsor desarrollaba una potencia de 280 CV.

Considerada por muchos como la mas efectiva de todas las versiones, la tercera generación (con un potente motor de cuatro rotores) fue probablemente el mas admirado, admiración a la cual ayudaba su estética (unos llamativos montantes traseros y una gran estrella en el capó).

Todo parecía grandioso en el motor Wankel: sus compactas dimensiones, su potencia, su increíble suavidad....Pero presentaba un inconveniente que llevaría a este motor al olvido cuasi definitivo.

El problema residía en sus elevados niveles de consumo, especialmente en una época en la que el sector del petróleo estaba inmerso en una profunda crisis.

Daimler – Benz opto por abandonarla producción en perjuicio del dinero invertido, pero, afortunadamente, el C-111 tuvo la ocasión de reparar su reputación, y después de varias modificaciones, una nueva carrocería, y una nueva unidad motriz, se convirtió en un bate récords representante de la mejor tecnología diesel del momento.

Este laboratorio sobre ruedas, con una suspensión tomada directamente de los coches de competición, solo necesitaba 5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h.

Exclusivamente construido para fines experimentales (no como muchos esperaban, a una tirada corta), el C-111 evoluciono en muchos aspectos, que llevaron a una serie de cambios en los esquemas de suspensiones, motores (de tres y cuatro rotores) y considerables retoques en la carrocería.

Seis meses después de la aparición del C-111, se presenta en el Salón de Ginebra de 1970 una nueva versión: mismo motor rotativo Wankel, pero en esta ocasión con cuatro rotores, un diseño mas actual, mayor visibilidad, mayor maletero, y un diseño de salpicadero mejor resuelto que el anterior.

El aumento de cilindrada supuso la equivalencia con un motor convencional de 4.8 litros, alcanzando una potencia de 350 CV, y una velocidad máxima superior a los 300 km/h.

El coche gusto tanto, que, pese a ser un prototipo, algunos asistentes al Salón llegaron a extender cheques en blanco por asegurarse una de las primeras unidades en cuanto entrase en producción, aunque los automóviles con motorizaron Wankel (incluidas las ultimas variantes de pistones recíprocos) fueron usados solamente como vehículos experimentales o cazarecords, ya que los problemas de propios de la tecnología Wankel siguen aun sin resolverse satisfactoriamente.

Kurt Oblander, jefe de pruebas de motores de Daimler – Benz Experimental en aquel entonces, comentaría mas tarde al respecto: “Nuestros motores de cuatro rotores de inyección fueron el punto culminante de este tipo de concepto tecnológico (se refería al Wankel). La configuración del multirotor hizo necesario que la inducción por válvulas fuera algo absolutamente necesario, tanto para la admisión, como para el escape. Fuimos capaces de encontrar soluciones técnicas para los problema de refrigeración, pero incapaces de hallar una solución practica al problema de la eficiencia termodinámica”.

Las voluminosas cámaras de combustión eran ineficaces en términos de consumo y niveles de emisión, algo incongruente en su propio concepto. No fue posible encontrar una solución satisfactoria, razón por la cual a día de hoy no existe ningún vehículo con un planteamiento Wankel (a excepción de los Mazda RX-7 y RX-8, que todo el mundo sabe los problemas que ha dado el primero, y el segundo, aun no esta en producción, aunque promete una potencia de 250 CV y un cubicaje de 1300cc)

El sistema de pistones recíprocos era mas viable en términos de termodinámica, dadas sus compactas cámaras de combustión o su flexibilidad en el tiempo de apertura y cierre de válvulas. Este principio también permitía realizar motores diesel con compresor con un excelente grado de economía y alta compresión, pero el potencial de los pistones recíprocos sigue aun sin ser solucionado.