Prueba YAMAHA V MAX

¡VIVA LA REINA!

Pocas motos, y más siendo japonesas, han conseguido franquear la barrera del tiempo y pasar a la historia como grandes estandartes de la estética, ser una leyenda más allá de sus virtudes o carencias técnicas. Una de esas elegidas es sin duda la Yamaha V-Max.

  

¡VIVA LA REINA!

Todos sabemos que entre ese grupo elegido de mitos rodantes están, por supuesto, motos italianas como las Ducati Monster o las 916, las MV Augusta F4, aparte de la Vespa. No olvidemos a las americanas, como la Indian Chief y las Harley Springer, la Fat Boy o la V-Rod. Pero irónicamente Japón, el mayor fabricante mundial del último medio siglo, quizá precisamente por este gigantismo industrial, no ha podido batirse en esta galería de mitos… pero hay una excepción: la Yamaha V-Max 1200.

Es curioso como una moto presentada a mitad de los años 80 conseguía (y consigue) ser tan impresionante, atractiva y hacer girar las cabezas igual hoy que hace ya casi 25 años, ¡un cuarto de siglo! Se dice pronto, pero los que conocen lo voraz y salvaje que es el mundo del diseño industrial no pueden menos que deshacerse en admiración con este modelo de Yamaha que marcó el inicio del nuevo segmento de motos y que no ha perdido un ápice de frescura en todo este tiempo.

Pero es que, en clara comparación con los modelos europeos y americanos que citábamos en un principio, esta Yamaha siempre contó con una gran ventaja añadida: que su resistencia mecánica y fiabilidad sigue las pautas que han hecho gigante a la industria japonesa. Es decir, aunque pasan los años no deja de arrancar bien por las mañanas, no se rompe y, si la cuidas, no tendrá ningún problema. Y es que si además de tener un mito, lo podemos usar para ir al trabajo cada día, pues mucho mejor, ¿no?



LA LEYENDA

El diseño de la V-Max se adelantó varios lustros a su tiempo y marcó el comienzo de una nueva raza de motos desconocida hasta el momento. Se las denominó “muscle-bikes”, cuya traducción sería “motos musculosas” porque en ellas destacaba un desmesurado motor y unas prestaciones tanto de potencia como, sobre todo, de aceleración absolutamente desbordantes incluso para hoy día. Para que te hagas una idea, en el año 85 la V-Max declaraba (y proporcionaba, lo que es más admirable) ni más ni menos que unos absolutamente demoledores 145 CV. Por supuesto, la competencia intentó copiarla (por ejemplo, Kawasaki con la Eliminator) pero sin alcanzar su éxito.

yamaha v max

Y es que no hay que olvidar que el origen de esta Yamaha estuvo en el viaje que Araki –San, ingeniero de la marca en aquellos tiempos, hizo a los Estados Unidos para buscar ideas para diseñar una moto se ayudase a su marca a penetrar en el potente mercado americano. Cuando asistió a una carrera de “dragsters” se le encendió la chispa y entendió rápidamente lo que había que hacer: si a los americanos les gustan las custom, había que hacer una custom que acelerase como un dragster.

El resto es historia. El diseño de aquella “Hot Rod”, vehículos preparados para la calle pensados para acelerar y en los que prima el diseño, se encomendó a la empresa GK Designs. El motor elegido fue el V4 1200 cc. perteneciente a la XVZ 1200 Venture Royal, la “super tourer” de la marca en aquel momento, pero que había que modificar seriamente si se quería llegar a los 150 caballos pensados en un primer momento. Para ello se desarrolló un sistema realmente ingenioso, efectivo, además de fiable como el tiempo se ha encargado de demostrar. Se denominó V-Boost y sobre alimentaba al motor al llegar a las 6000 revoluciones aprovechando unas toberas extras del motor movidas por un servo.

Debido a su desmesurada potencia y elevado peso, tanto el chasís doble cuna de acero como la delgada horquilla o los frenos con piezas de simple pistón se quedaban muy por debajo de las prestaciones necesarias, por lo que se convirtió en la mayor representante de las motos “todo motor”.



POR FIN LLEGÓ

El mito de la V-Max no ha hecho más que engrandecerse con los años, y especialmente en los últimos cuando las naked, las “street fighter” y las custom han ido ganando cuota de mercado. Por lo tanto, las habladurías de un nuevo modelo de la Max evolucionado a los tiempos que corren era una de las comidillas año tras año, y a pesar de las periódicas noticias e imágenes lanzadas por la marca en los distintos salones, la verdad es que nunca terminaba de llegar… hasta este 2009. En cuanto llegó la primera unidad de pruebas, a pesar del crudo e inmisericorde invierno que estamos viviendo y gracias a la nueva jefa de prensa de la marca de los diapasones (¡saludos, Cristina!) nos dispusimos aprobarla aprovechando los escasísimos días en que ni llovía, ni nevaba, ni helaba. O sea, muy pocos, pero que se nos hicieron muy intensos con esta nueva reina de la aceleración y la estética musculosa que muestra bien a las claras las excelencias del departamento de diseño de Yamaha. Modelos tan preciosos y personales como la Midnight Star 1900 o la MT03 no han sido casualidad, desde luego, y dejan notar su influencia en esta 1700.

¿ Y qué cambios ha habido respecto al modelo anterior? Pues, como te puedes imaginar, innumerables. De hecho, excepto el espíritu y el nombre todo lo demás ha cambiado como es lógico porque casi 25 años son muchos años.

De momento, seguro que lo primero que te preguntas es si su motor está a la altura de que el salvaje y legendario 1200. Y sin duda he de responder que sí, que no solamente esta a su altura sino que lo supera en todos los parámetros posibles. Y no solamente técnicos, sino de sensaciones y de adrenalina, y lo mejor de todo es que es infinitamente más seguro, progresivo y aprovechable.

yamaha v maxSigue siendo un V4 pero el ángulo se reduce de los 70° anteriores hasta los 65 y el cubicaje sube esos 500 cm³ que ya habrás calculado, lo que supone una cilindrada unitaria de 420 cm³. Vamos, que con un solo cilindro ya te puedes hacer una supermotard. Pero a pesar de este más que considerable aumento, todo el conjunto es más ligero gracias a usar pistones de aluminio forjado y usar materiales nobles como el magnesio.

Siguiendo con la tecnología, se ha empleado toda la tecnología derivada de las motos de MotoGP, que a su vez ya había sido utilizada en las súper deportivas de la marca (o sea, la R1 y la R6) en los últimos años. Aquí están el sistema de admisión variable YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), que logra variar la longitud de las toberas de admisión mediante un mecanismo electrónico al llegar a las 6650 revoluciones, de forma que se fortalece la entrega de par a bajo medio régimen (donde hace falta admisión larga) ganando también cuando llega la parte alta del tacómetro, donde se acorta. Otro gadget es el acelerador electrónico YCC-T, que logra ajustar todo el sistema de alimentación con el del acelerador que está conectado a multitud de sensores de temperatura, presión atmosférica, etcétera.

En resumidas cuentas, se logra un demoledor par de 17 kgm a 6500 revoluciones y ¡200! CV declarados a 9000. Si hay algo que personifique el término bestia parda, aquí lo tienes.

En cuanto a la parte ciclo, el vetusto y endeble chasis doble cuna en tubo de acero redondo anterior se cambiado por un verdadero doble viga fabricado en aluminio aunque, eso sí, es más estrecho que el de sus hermanas deportivas y que abraza al motor por su parte superior para dejar bien a la vista el monumental V4 sobre el que gira la imagen de toda la moto.

La también débil horquilla antigua deja paso la nueva que, para sorpresa de muchos, es convencional aunque asegura su rigidez con un diámetro de barras (con tratamiento antifricción negro, por cierto) de 52 mm. Los frenos siguen el mismo camino con dos estupendos discos lobulados delanteros de 320 mm mordidos por unas espectaculares pinzas de seis pistones, lo que supone 12 pistones deteniendo a la bestia cuando tú quieras ayudado por el trasero de 298. El diámetro de las llantas es de 18 pulgadas con un ancho convencional de 120 mm. adelante y un “gomone” de 200 mm detrás.



RUGIENDO

Todo esto logra un conjunto que se sitúa a años- o siglos- luz del anterior modelo y que no solamente consigue una moto que corre y acelera como ninguna otra, sino que además frena y se comporta bien en conducción, digamos, animada. Espectacular trabajo el realizado por Yamaha en ese sentido porque ha logrado, además, no perder ni un ápice del espíritu y la estética que han hecho legendaria a la V-Max.

Cuando la bestia ruge, échate a temblar. Esto lo que piensas cuando presionas el botón de arranque de la moto más esperada de este año. El bramar del V4 te anuncia que las cosas van en serio y que no se trata de una versión descafeinada ni excesivamente civilizada del mítico modelo, sino una nueva frontera en cuanto a prestaciones y sensaciones fuertes.

yamaha v max

Pues esto es exactamente lo que te encuentras cuando metes primera presionando el embrague hidráulico de tacto bastante duro. Gracias a su descomunal par puedes comenzar a rodar casi sin tocar el acelerador. Sigues subiendo marchas hasta la quinta, donde te das cuenta que en carretera prácticamente es una moto monomarcha. Casi te podías hacer larguísimos tramos sin tener que reducir ni una sola vez, a no ser en curvas muy cerradas. El motor siempre está dispuesto a impulsar de hace adelante con una motricidad envidiable y una fuerza que te hace sentir casi como en el tubo de lanzamiento de una nave espacial.

Como te puedes esperar, busca rápidamente una recta despejada donde poder comprobar si esos 200 caballos declarados (180 reales, lo que sigue siendo extasiante y más con este par) son de verdad. ¡Y vaya si lo son! Puede que fuera porque en las condiciones que hicimos la prueba nunca logramos rodar sobre asfalto con buena temperatura, pero la V-Max es capaz de hacer deslizar el gigantesco Bridgstone 200 trasero casi en cualquier marcha. Su capacidad de aceleración y de recuperación es casi indescriptible, conjugado con un sonido de admisión (y del viento, porque con su aerodinámica casi custom parece que te vaya arrancar el cuello) realmente adrenalínico. Y eso qué hay que tener en cuenta que se encuentra claramente limitada en cuanto a sonido de escape y en cuanto revoluciones máximas para mantener sus prestaciones dentro de los límites más o menos accesibles al gran público. O sea, una maniobra parecida a la que se hace en algunos modelos de altísimas prestaciones como la Suzuki Hayabusa o la Kawasaki ZZR 1400.

yamaha v maxSi tu cuello lo llega a soportar, puedes llegar a casi 240 km/h, pero en verdad os digo que este es un dato absolutamente irrelevante para una moto como esta. Además, hay que tener cuenta que tiene un desarrollo relativamente corto y que sus 15 l de depósito no dan para mucho. A poco que disfrutes roscando el acelerador, te encontrarás con la reserva encendida casi a los 100 km. aunque para un uso normal su consumo ronda los 8 litros a los 100. Por cierto, otro de los muchos detalles entre técnicos y “cachondo” de esta moto y que ya tenía el modelo anterior, es la ubicación del depósito. Se encuentra bajo el asiento, y para acceder a él has de buscar una disimuladísima palanquita situada en el lateral izquierdo sobre la botella de regulación de precarga de muelle. Lo presionas y se abrirá el pequeño respaldo del piloto. Ahí está la boca de llenado y su tapón con cerradura.

El cuadro digital colocado sobre el depósito es realmente completo. En él puedes ver la temperatura, la reserva y la velocidad engranada, pero es bastante dificultoso de ver en marcha. En cambio, el cuadro de relojes propiamente dicho se encuentra en una posición convencional y su inspiración es, de nuevo, claramente dragster con un gigantesco reloj central y otro piloto de buenas dimensiones colocados sobre él que se ilumina cuando llega la zona roja. O sea, cuando debes meter la siguiente marcha, aunque si se llega a iluminar a lo mejor es que vas demasiado rápido.



ADRELINA

Estas prestaciones de infarto, francamente, ya nos las esperábamos. Lo que no era tan fácil de suponer es que la amortiguación fuera multiregulable, de bastante calidad y, además, de fácil acceso. Cuando la mayoría de estas motos apenas admiten regulación de la amortiguación y, en caso de ser así, no hay forma de poder “meterle mano”, en Yamaha sabían que una moto de esta potencia y calibre debe facilitar las cosas para dejar las suspensiones a gusto del usuario. Por eso encontramos sobre la horquilla una ruedecita que nos permite regular la precarga, al igual que la amortiguación trasera que también hace lo mismo con el hidráulico. Nosotros lo apretamos puesto que, especialmente de atrás, iba bastante blanda.

yamaha v max

Sorprende lo bien y firme que es capaz de frenar una moto de este tipo, y no porque no debiera hacerlo sino porque sus rivales directas no le llegan, al menos a este respecto, a la suela del neumático. La bomba y las pinzas de anclaje radial funcionan perfectamente y muerden con fuerza y buen tacto los espectaculares discos “wave”. Como moto larga y pesada que es (más de 300 kilos), exige llegar a una curva con todo el trabajo hecho y no salirte de la trazada porque no permitiría muchos errores. Además, la longitud total y el excesivo ancho del neumático trasero le da un tacto poco exacto la dirección, algo similar a lo que ocurre con la Suzuki B-King. Al igual que ésta, es posible que cambiándolo por un 190 la direccionabilidad y la agilidad mejoren abismalmente sin perder agarre. Por otro lado, este exceso de goma junto con su peso la convierte en una moto realmente exigente de manejar en parado o a baja velocidad.

Como la parte ciclo va realmente bien, en carretera abierta las estriberas rozan pronto y te encuentras rascando el asfalto casi en cualquier curva, pero… ¡qué más da! Lo que tienes que hacer es tomar la curva muy tranquilo, poner la moto recta y roscar el puño derecho. Sentirás como la caja de los truenos se abre y te catapulta hacia el infinito mientras una sonrisa como pocas veces habrás disfrutado en la vida se dibuja en tu cara. Es lo que tiene poder montar sobre una moto que ya era una leyenda incluso antes de que llegase a las tiendas.



¿QUIERES UNA?

Por cierto, si quieres una (bueno, que seguro que la quieres. Otra cosa es que te la puedas compra) has de saber que no está disponible en las tiendas y que solamente se podrá hacer con ella encargándola por Internet. Además, todas las unidades disponibles para este año ya están adjudicadas. Yo que tú me daba prisa porque vale la pena esperar hasta el 2010 para disfrutar de una moto que, como poco, será plenamente actual otro cuarto de siglo.



A favor

- Motor.

- Estética.

- Buenos frenos y amortiguación.

- Tecnología.

- Digna heredera de la legendaria V-Max del 85.

En contra

- Aerodinámica.

- Peso.

- Manejabilidad en parado y baja velocidad.

- Capacidad de carga.

- Autonomía.

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Febrero 2009

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