Prueba KTM 990 SM T

TURISMO A RITMO DE SUPERMOTARD

Parece que siempre que pensamos en largas rutas en moto y en viajes por las carreteras de medio mundo tenemos en mente mastodónticas monturas de 400 kg con tres maletas, radio, asiento-sofá acolchado y hasta mini-bar. Con motos como la SMT este arcaico concepto ha cambiado pues ejemplifica y une magníficamente lo mejor de dos mundos, el deportivo y el turístico. ¿Por qué rechazar uno de ellos a favor del otro pudiendo disfrutar de los dos a la vez? Una cosa no quita la otra y la SMT es un claro ejemplo de ello

 

Hace pocos años que la marca austriaca KTM dejó de ser una firma exclusivamente off-road aunque sus éxitos en el asfalto se han ido sucediendo de forma pausada. Esto no quiere decir que se hayan equivocado al abrir un nuevo camino donde nunca antes habían estado. ¡Ole, hay que alabar a todos esos valientes que han creído en sus posibilidades! ¿Te imaginas a Ducati haciendo motos de cross? Pues KTM hizo más o menos lo mismo.

El caso es que en esta última década todos los modelos on-road de KTM han compartido la misma mecánica, evolucionada cada poco ciertamente, pero con la misma base primigenia. ktm 990 sm tHablamos de un bicilíndrico en V a 75º con 999 cc que nació originalmente tras “juntar” dos motores monocilíndricos de la LC4. ¿El resultado? En el Salón Intermot 2000 se presentó la primera criatura, que entonces cubicaba 950 cc, se alimentaba por carburador y rendía 98 CV. Por aquel entonces declaraban 58 kg de peso total (sin carburador). En enero de 2002, Fabrizio Meoni ganó el Rally Dakar con este motor, un hito para la marca austriaca que veía así cumplido el sueño de ganar con una dos cilindros la carrera motociclista más dura del mundo.

Once años después, ya andamos por 114 CV, inyección electrónica y el mismo carácter-espíritu. Este motor sigue teniendo un tamaño muy compacto gracias a una carrera muy corta. Cuenta con eje de equilibrado para minimizar vibraciones y las culatas son de magnesio. Primero fue la Adventure, después la Super Duke, llegó la Supermotard, la Superbike RC8 y... por fin nuestra protagonista: la SMT, o Super Motard Travel.

 

LA INSPIRACIÓN ESTÁ EN CASA

Este modelo nació el año pasado, fruto de adaptar la SuperMotard a un uso más viajero: asiento 2 cm más bajo, carrocería diferente, parte trasera pensada para transportar equipaje y con mayor comodidad para el pasajero, depósito de gasolina con 4 litros más, cubremanetas y 9 kg extra principalmente. 

Nuestra versión 2011 añade una mejor terminación (depósito pintado y menos plástico a la vista), toma de corriente de 12V, botón de warning y, lo más importante, ABS de serie. A corto plazo, el archiconocido sistema antibloqueo de frenos será obligatorio en todas las motos del mercado y KTM ya se ha puesto manos a la obra. Lo tenían fácil pues la Adventure ya lo equipaba. ktm 990 sm tEs desconectable (manteniendo pulsado el tercer botón de la instrumentación), poco intrusivo si actuamos fuerte con la maneta y algo más si lo hacemos con el pedal. Hoy día, la seguridad es lo primero.

Curiosamente, todos los modelos asfálticos de KTM cuentan con una segunda versión R optimizada para aquellos que quieren tener algo más de feeling en conducción deportiva... excepto la SMT. No sé por qué motivo, pero no hay SMT R, aunque el jugoso catálogo de piezas especiales “Power Parts” siempre estará ahí para que te dejes los euros en las arcas austriacas: piezas de aluminio mecanizado, kits de potenciación de motor, fibra de carbono, escapes de carreras, llantas forjadas, amortiguadores, etc. Aunque tampoco tenemos nada que objetar a la equipación de serie, auténticas “delicatessen” con los que se va montando esta austriaca: suspensiones WP, pinzas Brembo radiales (¡ojo, el tacto es algo violento al primer toque!), llantas de aluminio Marchesini, celestial embrague hidráulico alemán Magura, plástica Acerbis... vamos, lo más granado de la industria europea.



¿TE GUSTA DESLIZAR?

Si KTM hubiese adaptado el famoso eslogan de los coches BMW, esa pregunta sería la opción elegida. La SMT te transforma desde el momento en que la arrancas. Manillar ancho firmado por Neken, asiento estrecho, mucho par motor y un chasis multi-tubular de acero son algunos de los ingredientes con los que salir a divertirte de lo lindo. No es muy difícil llegar a rozar con las estriberas, alcanzando una inclinación muy respetable todo sea dicho. Los cambios de dirección son instantáneos, las levantadas de rueda muy fáciles, la confianza en la entrada en curva es total y la agilidad del conjunto soberbia. ¿Qué más se puede pedir? Bueno, no deja de ser una “MaxiMotard” con un disfraz algo más voluptuoso que nos intenta engañar. 

ktm 990 sm tIntentar emular a un crack del supermoto como Francesc Cucharrera, uno de los mejores exponentes de esta disciplina en nuestro país, es harto difícil, pero puedes llegar a pensar que no andas muy desencaminado. Hace tres años tuve la oportunidad de asistir como espectador a la prueba española del mundial de Supermotard que se celebraba en Valladolid... bueno, más concretamente en el parking del Estadio José Zorrilla. Hasta entonces sólo había visto a algunos pilotos de velocidad batirse entre ellos en el antiguo Palacio de los Deportes de Madrid, en plan indoor, pero nada más.

El caso es que el espectáculo que presencié aquel inolvidable domingo fue único. La salida en grupo, la primera curva, la zona mixta (es obligatorio que una parte del trazado se haga por tierra), la preparación de las motos oficiales puede pasar perfectamente de los 20.000 € y no son ninguna locura, el dominio de la técnica del “derrapaje”, en fin, todo es realmente increíble. Uno de los mejores espectáculos para ser vivido a pie de pista, te lo recomiendo, si puedes a sistir a una carrera, no te defraudará.

No me extraña que muchos de los pilotos que pueblan las parrillas del mundial de velocidad practiquen esta disciplina para entrenar de cara a un Gran Premio. Aprender a anticiparse a las reacciones de la moto y colocarla donde tú quieras marca la diferencia entre un mortal y un superhéroe.

Por supuesto y, salvando las diferencias, esta moto es bicilíndrica y las del mundial son monocilíndricas, además de pesar casi 100 kg menos. Pero, comparada con su competencia de calle alucinas, no me cabe duda que sus genes vienen del supermotard.

El motor ayuda muchísimo y es que ya puedes agarrarte fuerte porque como aceleres con todo la SMT te catapulta hasta la siguiente curva en un abrir y cerrar de ojos. Sólo tienes que preocuparte de llevarla en la “zona KTM”, esto es, entre 4.000 y 7.000 rpm. ¡Pobres R’s domingueras, en tramos revirados no tienen nada que hacer! ¿No te lo crees?ktm 990 sm t

Rodando por una de mis carreteras de curvas favorita avisté lo que parecían ser dos buenos bocados, esto es, un par de aficionados R con sendas GSX-R 1000 y CBR 1000 RR. Cuando les alcancé me limité a seguirles por eso de rodar un rato juntos. A medida que avanzaban los kilómetros un par de detalles me inquietaron: los monos (muy blancos y muy impolutos) brillaban radiantes, casi sin arrugas, al mismo nivel que sus motos. Sí, eran algo novatillos en las lides superbike y claro, tenían que esforzarse para quitarse de encima a un señor entrado en años con una moto alta que suena a cafetera. El caso es que una vez hube calado a la pareja de “posturitas” (la moto entraba muy tiesa en las curvas pero ellos se tiraban como si estuviesen en un tobogán) les di tiempo suficiente para que sudasen un poco más y poder sorprenderlas con un interior de libro en una curva de izquierdas con perfecta visibilidad. Después, ya te puedes imaginar, apreté un poco el ritmo y se fueron haciendo “chiquititos” en mis retrovisores.

Con la SMT es muy fácil “calentarte” y es que todo te sale fácil e hilado. Frenar, entrar apurando y deslizar algo entra dentro de la lógica de KTM y salir noblemente con el gas enrroscado. Desde el punto de vista touring lo haces todo igual pero más despacio y hay un dato que resulta interesante: a ritmos legales hacemos 280 km sin repostar que comparada con la versión 2010, está claro que han “toqueteado” la inyección porque la moto del año pasado no llegaba a tal autonomía.



BUENA RELACIÓN CALIDAD/PRECIO

El comportamiento dinámico es fantástico y contrasta con otros elementos donde “huele” el paso de los años: instrumentación poco atractiva e información muy básica y difícil de leer, ausencia de guanteras, nada de selector de curvas de potencia, poca protección frente al viento (la cúpula alta opcional es obligatoria), etc. Por carretera genial, pero por ciudad el electro-ventilador estará funcionando constantemente: la SMT se calienta que da gusto con tráfico. 

Es curioso señalar que el motor cuenta con lubricación por cárter seco, con el depósito de aceite de 3 litros justo debajo del radiador de agua. ktm 990 smt tUna ubicación algo peligrosa al estar demasiado expuesto a algún objeto que pueda ser escupido por la rueda delantera.

Por otro lado, cabe destacar que esta es la única trail que puede hacer frente a la Ducati Multistrada, y no sólo en cuestión de comportamiento (en tecnología pierde claramente) sino también en precio. Por “dos kilos” de los de antes (12.000 euros) tienes una moto súper divertida, algo básica sí, pero tremendamente emocionante y entusiasta que te hará esbozar una sonrisa cada vez que la conduzcas. La máquina de Bolonia con ABS sube 4.000 € más, quizá demasiado y los modelos trail como la BMW R1200GS y la Yamaha Súper-Ténéré son demasiado “camperas” para compararse con ella.

Por cierto ¿te he dicho que suena como los ángeles?

Equipamiento Probador:

Casco: Givi Modular

Chaqueta: LS2

Guantes: BMW Air Flow 3

Botas: BMW Air Flow 3



A favor

- Agilidad.

En contra

- Protección aerodinámica

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Paloma Soria
Mayo 2010

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