Prueba HONDA CROSSTOURER DCT

ACORAZADO DE COMBATE

Honda aprovecha su inmensa tecnología y su experiencia para repetir la fórmula empleada en la Crossrunner 800 pero en esta ocasión utiliza como base la avanzada plataforma de la VFR 1200. La relevancia que han tomado las maxitrail de turismo últimamente no pasa desapercibida a ninguna marca y menos para Honda, que su Varadero se ha quedado ciertamente rezagada respecto a los modelos que está presentando la competencia. Esta “formula transformadora” en la que una magnifica sport-turismo se convierte en una atractiva maxitrail de turismo es relativamente sencilla.

  

ACORAZADO DE COMBATE

Tomese el motor y parte ciclo de la moto elegida, en este caso la susodicha VFR 1200 con el sistema de cambio con doble embrague DCT.honda crosstourer dct Póngala un manillar más alto, ancho y plano, pero sin exageraciones. Alargue ligeramente el recorrido de las suspensiones para darle mayor polivalencia, más altura libre al suelo para permitir esporádicas salidas del asfalto por pistas forestales y aumentar la comodidad sobre carreteras en mal estado. También hay que adelantar y bajar un poco las estriberas para ponerlas acorde a la nueva ergonomía de conducción con las rodillas menos flexionadas. Diseñar un asiento un poco más grande y confortable (inevitablemente más alto) que se complemente con un depósito de gasolina de mayor capacidad (21,5 en este caso por 18,5 en la VFR). Rematar el conjunto con un parabrisas más alto y que proteja más, pero sin ser demasiado “armatoste”. Hay que diseñar también un completo equipo de accesorios originales, para viajar de forma cómoda al fin del mundo con una generosa capacidad de carga. Son necesarias maletas, baúl trasero, bolsas sobre depósito, cubre manos, pantallas de diferentes tamaños… ¡Y prácticamente ya está condimentada la nueva Maxitrail touring de aventura.

Así que aprovechando la tecnología de vanguardia que Honda introdujo en la VFR 1200 F, han dado vida a la Crosstourer, una moto mucho más acorde con las exigencias Maxitail de gran turismo de los tiempos actuales.

A estas motos es lo que “los expertos” (je, je, je…) ahora llamamos crossover, un vocablo importado de los coches pero define muy bien el concepto, utilizar básicamente una estética trail en una moto de carretera y de echo el chasis y motor de esta Crosstourer son exactamente los mismos de la VFR 1200 convenientemente adaptados.

 

 



LOS CAMBIOS EN EL MOTOR

Todas sus piezas son prácticamente iguales, pero gracias a la tecnología actual permite variar sus parámetros y adecuarlo a sus nuevas necesidades. Originalmente este cuatro cilindros en V a 76º con culatas UNICAM de 16 válvulas y un solo árbol de levas en cada bancada de cilindros, rinde 173 CV a 10.000 rpm y suministra un par de 129 Nm a 8.750 rpm. En su versión Crosstourer se ha rebajado la potencia máxima a 127 CV a 7.750 rpm y el par máximo también ha descendido un poquito, 126 Nm, pero lo ofrece tan solo a 6.600 rpm.

¿Qué quiere decir esto? Pues que el carácter del motor de la Crosstourer está mucho más adecuado a sus nuevas necesidades. Es un motor más elástico, con una respuesta más lineal desde abajo y sobre todo contundente a medio régimen. Lógicamente arriba se estira menos, pero tampoco queremos ir a 200 por hora todo el rato, queremos fiabilidad, robustez, buena respuesta y más facilidad en la conducción y eso lo cumple con sobresaliente.

Además se aprovecha de los últimos avances en electrónicahonda crosstourer dct con un novedoso sistema de control de tracción que actúa en asociación con el sistema de frenada con ABS combinado, que por cierto funciona muy bien en asfalto, y el sistema DCT de cambio con doble embrague que lleva nuestra moto de pruebas (opcional, cuesta 1.040 euros).

Del motor no te voy a hablar más, y del cambio DTC y su funcionamiento tampoco (te remito a la prueba de la VFR), así que pasamos a la parte ciclo. El chasis es un doble viga de aluminio idéntico al de la VFR, por lo menos en su aspecto visual, porque Honda ha querido in un poco más allá y ha variado sus cotas, aumentando ligeramente tanto el avance como el lanzamiento de la horquilla (25º 50’ y 101 mm por 28º y 107 mm) y la distancia entre ejes también ha crecido de 1.545 mm a 1.595 mm. ¿Y esto como repercute? Pues que tiene más aplomo a alta velocidad en terrenos bacheados, es más estable en línea recta y más segura al abordar virajes rápidos a plena carga, es una moto en definitiva más imperturbable pero menos ágil en terrenos retorcidos.



POR MIS CARRETERAS DE PRUEBAS

Creo que te contaba cuando volví de su presentación internacional que la Crosstourer en parado intimida. Es un auténtico “barco de guerra con cañones de largo alcance”, es grande, ancha y pesada, mide 2.285 mm de largo, pesa casi 280 kg en orden de marcha y el asiento situado a 850 mm del suelo. honda crosstourer dctUn poco alto para pilotos de talla menor a 1.75 m. Creo que al final de la presentación, a la vuelta de la ruta programada le dije a mi buen amigo Albert Cavero de Honda una frase que él tiene bien grabada en su memoria, cuando me preguntó mi primera opinión sobre la moto. Le dije: “Albert, lo que más me ha impresionado es que los kilos de esta moto solo están en la ficha técnica de su catalogo. En marcha va como uno pluma”. Albert, que se fía mucho de mí y pienso que me tiene en consideración, esbozo una gran sonrisa de satisfacción.

No me quiero desdecir ahora de lo que dije en ese momento, pero es que entonces no me había tocado empujarla marcha atrás para sacarla por una ligera rampa de un garaje. Has de tener cuidado como y donde la aparcas y procurar dejarla siempre con la rueda delantera apuntando hacia la salida si no quieres sudar tinta china. Así que sigohonda crosstourer dct manteniendo lo que dije, pero puntualizo que en parado sus kilos, se notan. Cuesta moverla y no te digo nada si subido en el asiento tienes que echar marcha atrás remando con las piernas y no vas regularmente al gimnasio y mides más de 1.85 m. ¡Buff…!

La sorpresa te la llevas al arrancar. Su manillar ancho y su estudiado reparto de pesos, hace que la puedas manejar con una facilidad pasmosa, incluso a muy baja velocidad. La combinación entre el chasis doble viga de aluminio, la geometría de la dirección, las suspensiones y el estrecho neumático trasero dan un comportamiento excelente que no te imaginas al ver y mover la moto aparcada. El manillar te permite hacer palanca sobre la dirección y la respuesta es inmediata. La moto gira muy rápidamente y cambia de dirección con insinuaciones más que con esfuerzos.

El cuerpo se acopla muy bien a las formas de la carrocería, sientes la moto en los virajes y te transmite la confianza que esperas, a pesar del dibujo de sus neumáticos trail con llanta delantera de 19”. Es cierto que la honda crosstourer dctsuspensiones, con los reglajes de serie, son un poco blandas, pero funcionan bien y no te ponen en aprietos a no ser que quieras rodar por encima de los límites que aconseja la prudencia. Si endurecemos un poco el reglaje de la horquilla en extensión y damos un poco más de precarga al muelle se vuelve más firme en los apoyos fuertes, pero perdemos confort y aplomo en tramos rizados. Pero para eso están los reglajes, para que cada uno los coloque a su gusto, a sus necesidades o a su conveniencia en cada circunstancia, pero te diré que en líneas generales se puede ir a buen ritmo sin tener que tocar nada.

El rodar de la Crosstourer es majestuoso en autopista, no vibra nada, es dulce de tacto y se dirige con precisión hacia donde clavas la mirada. Te diría en cuanto a su confort que se puede mejorar la protección que ofrece su discreta pantalla, pero para eso Honda ya pone a disposición como opción un parabrisas más grande. Entre curva y curva se comporta de maravilla, siempre encontramos la respuesta de su par motor a pocas revoluciones y nos saca con poderío hasta el siguiente viraje,honda crosstourer dct vayamos en la marcha que vayamos y al régimen que sea. En el caso de nuestra moto de pruebas, al disponer del cambio DCT, lo probé en todas sus posibilidades, en “D” en “S” y en manual, que es el más divertido pero no siempre el más eficaz. La verdad es que cuando le coges el rollo al modo “S” es muy cómodo, solo te tienes que concentrar en la conducción, en calcular el lugar donde frenas y en abrir gas lo antes posible. Él sube las marchas solo con rapidez y precisión aprovechando el enorme par del tetracilíndrico en V y el buen rango de revoluciones que pone a nuestra disposición. La sensación de aceleración es fantástica y luego al cortar y frenar, reduce con bastante eficacia aunque de todas formas le puedes ayudar con el pulsador de la mano izquierda si requieres bajar más rápido de marchas hasta 1ª. Al hacer estas maniobras él solo hace un doble embrague y puedes escuchar como durante un instante sube el motor de vueltas. ¡Es una gozada!

Ya sabes que la frenada es combinada con ABS, sobre asfalto de cualquier tipo me pareció fenomenal, aunque no tantohonda crosstourer dct en las ocasiones que me aventuré por pistas de tierra. Fuera de la carretera el sistema ABS combinado no es muy recomendable, ya que al frenar con el trasero actúa también el delantero y personalmente en campo me gusta independizar los frenos y este no se puede desconectar. Esto ratifica que Honda no ha pensado este modelo como fuera de carretera y nuestras esporádicas incursiones han de ser relajadas, tranquilas y sin las más mínimas pretensiones endureras.

Otro nuevo «gadget» que probé en tierra es el control de tracción, que evita cualquier deslizamiento o levantamiento de rueda delantera (además al no tener maneta de embrague evita también la tentación) su acción es muy perceptible y al tiempo que se enciende una luz en el cuadro. Sobre terreno muy deslizante actúa pronto y tarda un poco en volver a suministrar potencia, pero es seguro. En asfalto, como le ocurre a las otras trail, no es tan avanzado como en las deportivas, pero retiene el tren trasero cuando ha empezado a deslizar. Se puede desconectar con un pulsador situado en la parte superior del carenado.



CONCLUSIONES

En definitiva te diré que la Crosstourer 1200 es una gran moto en todos los sentidos. Una nueva y poderosa contendiente dentro de la guerra que libran las crossover en ese segmento del mercado, sus armas son imponentes pero su tarea no es sencilla, pues se encuentra en un campo de batalla plagado de rivales también formidables. A su favor tiene su técnica y su mecánica vanguardista, con un motor sensacional y un funcionamiento digno de Honda. Su radio de acción abarca prácticamente toda la superficie terráquea, solo la puede limitar sus dimensiones y su peso.

Equipamiento Probador:

- Pantalón: BMW Rally

- Casco: Shoei XR 1100

- Chaqueta: BMW Rally

- Guantes: BMW Atlantis

- Botas: Axo Trail

 



A favor

- Sin duda su motor.

En contra

- Pesa demasiado.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Marzo 2013

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