Prueba HONDA SW T 400

EL ALA PLATEADA

Todas las Wing (ala, en inglés) de Honda son sinónimo de moto muy rutera. El mejor ejemplo de ello es la reina de las tragamillas, la legendaria Goldwing, que en el mundo del scooter cambió el oro (Gold) por la plata (Silver). Así la Silverwing 600 marcó uno de los topes del segmento de los megascooter en cuanto cilindrada se refiere, y actualmente lo sigue siendo.

  

EL ALA PLATEADA

honda sw t 400No obstante, lo cierto es que este modelo se ganó una merecida fama de no ser demasiado estable a altas velocidades y aún menos en curvas rápidas, lo que lastró un poco la aparición de su hermana pequeña de 400. Bastante más equilibrada y que marcaba la diferencia en su segmento con un motor bicilíndrico donde toda la competencia era mono, no es demasiado antigua puesto que apareció en el 2006. No obstante, y entre otras cosas por un precio demasiado elevado (algo habitual en Honda) no se vendió demasiado bien en un principio hasta que meses antes de la aparición de este SW, la anterior Silverwing se rebajó de precio igualando a la competencia. En este momento llegó a ser el segundo modelo más vendido del segmento, lo que indica que su buen comportamiento y su elegante línea no pasaban desapercibidos.

No obstante, para este 2009 se ha retocado para mejorarlo, cambiando su nombre para “crear”, al menos cara al gran público, un modelo nuevo cuyas siglas indican: SW- Silverwing, por supuesto. T- Twin, lo que nos indica que su motor es un bicilíndrico paralelo único entre toda la competencia 400- la cilindrada, claro.



CAMBIOS

Las modificaciones no son muchas, porque la verdad es que el comportamiento del modelo anterior era realmente bueno. No obstante, y como la competencia aprieta realmente de lo lindo, especialmente en el mundo del escúter, pues ahí van las novedades. El diseño externo se ha modernizado y resulta realmente atractivo, espectacular y sobrio a la vez, lo que es importante teniendo en cuenta los últimos experimentos estéticos de las motos Honda que, reconozcámoslo, no siempre le han salido bien. Recordemos por ejemplo el caso de la excelente pero poco agraciada S-Wing 125.

 

La doble óptica tipo “ojos de gato”, los intermitentes integrados y la parte trasera elevada (en el anterior modelo parecía “caer” hacia abajo) con una parrilla integrada que recuerda a un alerón de coche deportivo, la hacen parecer más moderna, ágil y aerodinámica. También cambian el cuadro de relojes, que ahora son cinco cuatro analógicos (con velocímetro y tacómetro) más el central digital con datos como el consumo de gasolina, reloj horario y kilometrajes parciales.

 

La parte ciclo se refuerza, para lograr uno de los modelos más estables (o quizá el que más) del mercado y del segmento. El chasis es igual que la anterior pero reforzado y el freno delantero- con pinza de tres pistones merced al sistema de frenada combinada CBS de la marca- muerde un disco de 276 mm, 20 más que antes. Falta hace, porque el peso total llega a los 250 kilos, lo que es mucho para un solo disco. Por cierto, no olvides que tienes ABS opcional.

 

Por lo demás todo sigue igual: llantas de 14 pulgadas delante y 13 detrás, horquilla convencional de 41 mm, doble amortiguador trasero con precarga de muelle y el motor que marca la referencia del segmento. Éste sí que no ha sido modificado prácticamente, básicamente porque no hace falta para seguir siendo excelente. De momento, el hecho de dividir la cilindrada total en dos pistones reduce el nivel de vibraciones y mejora el tacto ostensiblemente respecto a un monocilíndrico. Además, equipa toda la tecnología que puedes esperar de un escúter de gama alta: DOHC, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida, inyección electrónica y en doble eje de equilibrado que reduce aún más las vibraciones y logra un tacto de acelerador y una dosificabilidad impensable en motores de mayor cilindrada unitaria. Por otro lado, no olvidemos que en esta Honda no bascula el motor completo como en un escúter convencional, sino que está fijo mientras que mueve la rueda por una transmisión semi independiente. Su precioso escape lateral de perfil oval y dos salidas integradas es todo un ejercicio de estilo sólo visto hasta ahora en motos de gran cilindrada.

Todo esto logra un tacto y una suavidad admirables, que está en línea con su terminación y cuidado diseño. Proporciona 39 caballos a 8000 revoluciones, lo que obliga a instalar un kit de limitación a 34 para los que tengan menos de dos años de carnet.

 

honda sw t 400La ergonomía, cómo puedes imaginar teniendo las fotos, es poco menos que incriticable tanto por la comodidad como por la protección aerodinámica- quizá con el conjunto frontal algo estrecho- aunque la elevada pantalla de nuestra unidad exigía ir muy estirado si mides menos de 1,75 para ver por encima de ella. Te permite ir con las piernas extendidas estilo custom o flexionadas estilo escúter clásico, mientras que las largas estriberas con cubierta de goma para absorber vibraciones son desplegables y se ocultan perfectamente en las formas del carenado.

 

Siguiendo con los como detalles del uso diario, cuenta con un excelente freno de mano mediante un tirador bien integrado también en el escudo, un hueco bajo el asiento (con apertura no centralizada en el contacto, por cierto) que permite llevar dos cascos integrales además de un cajetín de buena capacidad. En cuanto a la boca de llenado del depósito, se encuentra en el hueco entre las piernas, debajo de una portezuela y cerrado con un tapón que, eso sí, tienen aspecto un poco antiguo y además no incorpora bisagra ni tampoco nada donde dejarlo. Destaca negativamente frente al espectacular conjunto.



VOLANDO

Volar. Esta es la sensación que tienes cuando ruedas con esta Silverwing, tal es la ausencia de vibraciones y la conexión casi electrónica entre el giro de puño y el suave empuje de este bicilíndrico. 

honda sw t 400

Esta es una de sus grandes bazas en entornos que no le son propicios, como la ciudad en general y sobre todo los atascos. Su gran peso y volumen no hacen de ella un modelo especialmente manejable, pero gracias a su noble chasis y a la precisión de la trazada que puedes lograr con su excelente motricidad, se defiende realmente bien en este medio. En carretera abierta o en circunvalaciones rápidas es donde realmente disfrutas de uno de los mejores scooters del mercado. Con un aplomo que sólo se verá afectado por un exceso de viento lateral o en curvones muy rápidos, se consiguen unos consumos reducidos (5,5 litros de media) con excelente protección, comodísimo asiento en dos niveles tanto para piloto como pasajero y una excelente capacidad de carga que se puede ver incrementada por un top case con respaldo integrado de la propia marca que se fija sobre la parrilla que trae de serie, evitando así los incómodos y feos herrajes de algunas marcas. Así, estaríamos ante una verdadera tragamillas que hará las delicias de muchos usuarios de los clubs de megascooters que tanta fuerza están cogiendo en el panorama del mototurismo nacional.

Su velocidad máxima indicada ronda los 170 km reales aunque, eso sí, con bastante lanzamiento. No obstante, ya está bien para un modelo con un espectro de usos tan amplio y que, en principio, no está pensado para ser una moto de carretera.

Si quieres lo mejor, no es barato, pero realmente encontrar un modelo que supere tanto en prestaciones como en calidad a esta creación de Honda es complicado, o prácticamente imposible.



A favor

- Diseño atractivo.

- Motor.

- Terminación general.

- Capacidad de carga bajo el asiento.

- Comportamiento en carretera.

En contra

- Frenada mejorable.

- Manetas no regulables.

- Tapón del depósito.

- Peso.

- Manejabilidad en tráfico denso.

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Junio 2009

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