Prueba APRILIA SMV 750 Dorsoduro Factory

PATA NEGRA

Pero no ibérico, si no de Noale y con sabor supermotard, esta Dorsoduro Factory emplea lo mejor de las “bodegas” de la fábrica italiana para convertir esta gran SM en una moto más exclusiva todavía.

  

PATA NEGRA

Es ya un apellido habitual en Aprilia. Desde las RSV Mille de hace unos años, muchas de sus motos más sport acaban teniendo una versión Factory, lo que significa una moto más racing y equipada para los circuitos y la conducción extrema que las versiones “estándar”. También significa, lógicamente, que es una moto más cara, pero generalmente, y en contra de lo que pueda parecer supone un importante ahorro de dinero si tu intención es coger una moto básica y meterle los accesorios que traen estas Factory.

aprilia smv 750 dorsoduro factoryPero no nos vayamos del tema y veamos como es esta Dorsoduro Factory. Y es fácil de expilcar: coges una Dorsoduro normal y le aplicas la “receta” que antes te explicaba, lo que en este caso supone unas nuevas suspensiones, más sofisticadas y de mayor calidad y una impresionante carrocería de fibra de carbono. Y no nos entendamos mal, que esto no significa, ni mucho menos, que las suspensiones de la Dorsoduro normal no sean buenas, son magnificas, como suele ocurrir con las Aprilia, si no que estas de la Factory suponen un escalón más en las escala de precios de suspensiones. Se ha sustituido el amortiguador trasero de la normal por uno de botella separada regulable en compresión de muelle y rebote y la horquilla, invertida en ambas Dorsoduro se convierte en la Factory en completamente regulable.

Aún así, no se yo si esto es lo más importante, por que la nueva carrocería de fibra de carbono es algo espectacular y que no verás salvo en motos muy exclusivas. No sólo es muy ligera, lo que no sólo compensa el mayor peso de las suspensiones, si no que deja a la Dorsoduro Factory en un kilo menos que la estándar.

Con todo esto se ha buscado que la Factory sea una moto más radical y deportiva que la normal. Que es más exclusiva se nota mucho en su carrocería pero habrá que probar la moto para ver si esa búsqueda de mayor efectividad deportiva se ha conseguido con tan pocos cambios.



LA MECÁNICA

aprilia smv 750 dorsoduro factoryLa Dorsoduro Factory, al igual que la estándar, comparte mecánica con la Shiver. A nivel de motor y de chasis hay pocas diferencias entre ellas. Unos distintos desarrollos y ajustes electrónicos, que en estas motos pueden suponer grandes diferencias en el comportamiento, como así ocurre entre ellas. Entre lo que no cambia está todo el catálogo de siglas y anglicismos que hay en su ficha técnica y que dan idea de lo avanzado de la tecnología que se emplea en ella: Tecnología Tri-Map, línea Can-Bus y Ride by Wire son los “palabrejos” que más destacan en este compendio de “Hi-Tech”. Línea Can-Bus hace referencia al cableado eléctrico de la moto: un sólo cable une todos los componentes de la moto y las señales que van de uno a otro (inyección, cuadro, encendido...etc) se diferencian de forma digital para “entenderse” y saber de donde a donde van. Ride by Wire es la tecnología de acelerador que se va imponiendo y que se desarrolló, ya hace unos años, en MotoGp. El puño se convierte aquí en un simple potenciómetro eléctrico, un interruptor, que capta tu intención: quieres acelerar o cortar y cuanto quieres hacerlo. Esta información, lógicamente la más importante del sistema, se conjuga con otras, como la marcha en la que vas, el mapa de encendido seleccionado en el sistema Tri-Map, o el régimen del motor en ese momento y en función de esos parámetros el “cerebro” del sistema decide cómo y cuánto abre las mariposas de la admisión. Esto convierte al “fogoso” V2 en algo más controlable y dulce de funcionamiento. Y por último, el “Tri-Map”, o traducido en plan fácil, los tres mapas de encendido de que dispone y que puedes seleccionar. Lo cierto es que esto no es exacto, ya que no son sólo mapas de encendido, ya que lo que selecciones también influye en el comportamiento de la inyección y del acelerador electrónico. Tres posiciones, Sport, Touring y Rain, seleccionables desde el manillar y que determinan el carácter de la moto. La posición “rain”, como podrás imaginar deja la moto, bastante “capada”, para utilizar en casos de suelos resbaladizos. Las dos primeras, sport y touring, mantienen los 92 Cv y difieren básicamente en la forma de entregar esa potencia. La posición sport es bastante directa, algo brusca y violenta si no vas “buscando guerra”, pero es donde la Dorsoduro despliega todas sus armas, donde tiene todo su genio y donde resulta divertida y efectiva. Para los días de “ir al curro”, pasear tranquilamente o, simplemente, ir de un sitio a otro de forma cómoda y suave, la posición touring es la indicada: la moto llega a correr lo mismo, pero la entrega de potencia y las aceleraciones no son tan violentas

El chasis es una típica creación de Noale de última generación basado en el que hicieron para las RXV/SXV, con una parte tubular en acero, atornillada a unas placas centrales en aluminio, el mismo material que emplea en el basculante. El amortiguador trasero va montado en cantilever tumbado y en el lado derecho de la moto, es regulable en precarga de muelle y en rebote hidráulico, igual que en la Dorsoduro estándar, pero a diferencia del empleado en esta, el de la Factory es de botella separada, una unidad más sofisticada. La horquilla si tiene tres regulaciones, mientras que la de la estándar no tiene ninguna. Los frenos, brutales: dos discos lobulados de 320mm delante con pinzas Brembo radiales de cuatro pistones y detrás un disco, también “wave”, de 240mm. Frena como un demonio esta Dorsoduro.



¿CÓMO VA?

Bien, lo cierto es que la Dorsoduro Factory resulta efectiva, deportiva, muy divertida y radical, sin concesiones ni compromisos con nada que no sea su capacidad para ir deprisa entre curvas, haciendo diabluras con ella. Pero también es cierto que ya la anterior Dorsoduro, la estándar era así, muy divertida y radical, una moto construida para “emular” las sensaciones de las SM de 450 monocilíndricas pero con las prestaciones de una moto de más de 90Cv y un motor V2 de 750cc. Esta nueva Factory aporta exclusividad y esas suspensiones regulables. Lo primero cualquiera lo agradece y además es que esa carrocería de carbono es preciosa. Pero la regulación de las suspensiones sólo (y no es poco) te supondrá una ventaja en el caso de que ruedes mucho en circuito o seas un “quemado” de los que se cronometran yendo a trabajar, por que a nivel de sensaciones, la Dorsoduro estándar era ya muy buena. Pero en el fondo, la diferencia de precio entre ambas versiones, algo menos de mil euros (8.544€ la normal y 9.510€ la Factory) es suficientemente “corta” por lo que te dan que hará que haya que pensarse mucho por cual de las dos quieres decantarte.

La Dorsoduro Factory es una moto grande de tamaño. Cuesta subirte si no eres alto. No es especialmente pesada, con sus 185 Kgs en seco, pero tampoco es “peso pluma” y con una altura de asiento de 825 mm y algo ancha en la zona de las piernas no es especialmente fácil en parado. Tampoco te asustes, que no es una cosa enorme e inmanejable. Y en cuanto metes la primera y recorres unos metros cualquier sensación de peso desaparece. Van sentado muy delante, con las manos abiertas y los pies algo retrasados. La posición de conducción es bastante “crossera” y con el cuerpo muy erguido. Esto da una sensación de control brutal y eso es gran parte de la gracia de esta moto. Esa sensación de control permite conducir “muy duro”, jugando a frenar y deslizar, tirar del manillar al salir y levantar rueda...y demás “barbaridades” que sólo se deben hacer en el circuito. Esto, que con una 450 de cross con slicks, de 45Cv y 110 kgs de peso, es relativamente fácil y divertido, con una 750 V2 de 92 Cv y 180 Kgs de peso se convierte en toda una experiencia, algo que no todos se atreven a probar...y que muy pocos llegarán a controlar “de verdad” pero que sólo por el hecho de probar (y ver que es más fácil de lo que parece) ya merece la pena subirse a la Dorsoduro. Esto es igual con las dos versiones de la Dorsoduro, pero la Factory te permite un mejor ajuste de la horquilla (atrás las dos llevan las mismas regulaciones) y, por supuesto, un menor “cansancio” de las suspensiones, que al ser de mayor calidad aguantarán mejor los ritmos altos y esos “juegos” de los que hablamos.

aprilia smv 750 dorsoduro factoryLa Dorsoduro Factory es una moto grande de tamaño. Cuesta subirte si no eres alto. No es especialmente pesada, con sus 185 Kgs en seco, pero tampoco es “peso pluma” y con una altura de asiento de 825 mm y algo ancha en la zona de las piernas no es especialmente fácil en parado. Tampoco te asustes, que no es una cosa enorme e inmanejable. Y en cuanto metes la primera y recorres unos metros cualquier sensación de peso desaparece. Van sentado muy delante, con las manos abiertas y los pies algo retrasados. La posición de conducción es bastante “crossera” y con el cuerpo muy erguido. Esto da una sensación de control brutal y eso es gran parte de la gracia de esta moto. Esa sensación de control permite conducir “muy duro”, jugando a frenar y deslizar, tirar del manillar al salir y levantar rueda...y demás “barbaridades” que sólo se deben hacer en el circuito. Esto, que con una 450 de cross con slicks, de 45Cv y 110 kgs de peso, es relativamente fácil y divertido, con una 750 V2 de 92 Cv y 180 Kgs de peso se convierte en toda una experiencia, algo que no todos se atreven a probar...y que muy pocos llegarán a controlar “de verdad” pero que sólo por el hecho de probar (y ver que es más fácil de lo que parece) ya merece la pena subirse a la Dorsoduro. Esto es igual con las dos versiones de la Dorsoduro, pero la Factory te permite un mejor ajuste de la horquilla (atrás las dos llevan las mismas regulaciones) y, por supuesto, un menor “cansancio” de las suspensiones, que al ser de mayor calidad aguantarán mejor los ritmos altos y esos “juegos” de los que hablamos.

En un uso más cotidiano, la Dorsoduro es una buena moto, pero hay que tener en cuenta su “especialidad”. Puede tener pinta de naked sport, de hecho, por tamaño, por prestaciones y por su falta de protección aerodinámica, podríamos clasificarla como naked (como de hecho está en la lista de precios de arpem.com). Sin embargo, cuando te subes, cuando la pruebas, te das cuenta de que a pesar de compartir motor y chasis con la Shiver, la verdadera naked sport de la familia, ves que no lo es. La posición de conducción, el tacto de la parte ciclo y unos desarrollos de cambio muy cortos, muy de “acelerar” entre curvas más que de hacer rectas delatan su verdadero carácter. En la carretera de curvas está en su salsa. Frenar fuerte, tumbarla con el pie por fuera, con la rodilla, inclinándote, manteniéndote en el sitio...como te guste y como quieras, frenando de atrás y bajando marchas o “afinando” estilo velocidad, te deja entrar muy rápido y salir “mangado” de las curvas abriendo el gas con decisión desde el mismo ápice de la curva. Puedes confiar en ella y si quiere deslizar de atrás al abrir, avisa, y además, con la posición “cross” que llevas sobre ella tienes la sensación de que aunque deslice, la puedes sujetar. Entre curvas, el gran par motor del Rotax V2 (82Nm a 4.500rpm) y el cambio corto “la dispara”, como si tuviese prisa en volver a entrar en sus amadas curvas. Es, en resumen, una moto hecha para eso.

Las autovías, autopistas y demás rectas ”interminables” no son de su agrado. Como buena supermotard, las lleva con resignación...y con 92 Cv a la velocidad que quieras o que tu cuello aguante. A pesar de la mini-cúpula delantera que imita los portanúmeros de las motos de cross que se emplean en SM, la protección aerodinámica es escasa y no es cómodo ir tumbado sobre su depósito. El asiento te deja echar el culo para atrás para poder tumbarte, pero aun así, el aire te zarandea la cabeza. Además, la aleta delantera elevada, “off road” tiene un cierto efecto aerodinámico en el tren delantero y cuando vas muy deprisa, por encima de unos 170 Km/h, aparece algo de “shimmie” y hay que agarrarla fuerte para dejarla quieta. Tiene poca autonomía, además, por lo que, aunque por velocidad y prestaciones sea apta para viajar, no es la mejor opción del catálogo de Aprilia para el turismo en moto.

En la ciudad se encuentra “encerrada”, no puedes disfrutar de su potencial, como es normal con una 750cc. Pero es ágil, suficientemente estrecha y con cambio corto y buenos frenos. Lo que implica que puede ser difícil controlarte y no acabar detenido por lo que los agentes considerarán conducción peligrosa. Pero si lo haces, si te contienes, me refiero, es una buena moto para moverte a diario por ciudad.



EN CONCLUSIÓN

aprilia smv 750 dorsoduro factoryLa Dorsoduro Factory es una gran moto, cuya mejor virtud se convierte también en su mayor defecto: es una moto muy especial y “especializada”. Una moto construida para carretera de montaña, para hacer curvas lo más deprisa que puedas y sobre todo, divirtiéndote como con muy pocas otos puedes hacer. Es, además, una moto muy exclusiva,-no hay muchas Dorsoduro por la calle ni habrá muchas Factory-, y todas estas “dotes” se potencian en esta versión. Sin embargo, el “coste” a pagar por ese comportamiento tan divertido es precisamente el renunciar a una utilización turística algo más cómoda. La Dorsoduro te enamorará en una carretera de curvas, pero hasta que llegues a ella, a lo mejor echas de menos una Shiver o algo menos radical y más polivalente. Eso si, por menos de 10.000 ”pavos”, tienes gran parte de lo “último” en alta tecnología motorista.



A favor

- Una moto exclusiva y divertida, llena de tecnología punta, a un precio razonable

En contra

- Demasiado especializada en curvas y poco polivalente

Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing”
Fotos: Salvador Parra
Septiembre 2010

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