Prueba SEAT IBIZA Sportcoupe
1.9 TDI 105 CV Sport

ETERNA JUVENTUD

Pese a los 25 años que han pasado desde que viera la luz el primer Seat Ibiza, esta cuarta generación mantiene el legado de entonces en cuanto a fiabilidad, polivalencia, dinamismo y robustez, y sigue enfocado principalmente, aunque no de manera exclusiva, a una clientela joven ávida de ciertas sensaciones deportivas al volante.

  

MÁS GRANDE Y MUSCULOSO

Esta versión de tres puertas la denomina Seat SportCoupé para distinguirla de la variante de cinco; nombre chocante pues en sentido estricto la carrocería no es del tipo coupé. El SportCoupé es unos 18 milímetros más corto y unos 17 más bajo que el 5 puertas, además de lucir cuatro colores de carrocería específicos, ligeros cambios que sirven para darle un toque algo más deportivo y juvenil. Este crecimiento y una oferta mecánica amplia hacen del nuevo Ibiza, independientemente del tipo de carrocería, un coche que puede ser válido para cualquier tipo de uso, urbano e interurbano, e interesante para un abanico amplio de futuros clientes.

Las mecánicas que se ofrecen pueden ser de gasolina, con potencias que van de los 70 a los 105 caballos, mientras que en diésel todos son turbo TDi con filtro de partículas de 80, 90 y 105 caballos. Dentro de un tiempo habrá versiones rabiosamente potenciadas FR y Cupra. La transmisión se realiza mediante un cambio manual de cinco marchas, aunque como novedad en un Ibiza se ofrece el magnífico modelo automático y secuencial de doble embrague DSG de siete velocidades asociada, de momento, sólo al motor de gasolina 1.6 de 105 caballos. También es novedoso en un Ibiza el hecho de que toda la gama monte de estricta serie el control de estabilidad ESP –unido al control de tracción–, algo propio de coches de segmentos superiores. En cuanto a los niveles de equipamiento, se puede elegir entre tres: Referente, Style y Sport.



MOTOR VETERANO PERO CON MARCHA

La versión que probamos es una de las más demandadas por su excelente rendimiento mecánico. Se trata del 1.9 TDi de 105 caballos, un motor ya veterano, con sistema de bomba inyector, pero que mantiene unas grandes virtudes en cuanto a prestaciones y consumo.

Esta unidad de pruebas dispone del acabado Sport, que incluye de serie elementos como control de velocidad de crucero, doble airbag, radio CD con MP3 y mandos en el volante, sensor de parking trasero, suspensión deportiva e interior con detalles en piel en volante y palanca de cambios. Como equipamiento opcional hay una extensa lista que incluye, entre otros, airbags de cabeza y laterales, climatizador, llantas de 16 o de 17 pulgadas, asientos delanteros calefactados, techo panorámico de accionamiento eléctrico, faros bixenon con luces direccionales y antinieblas con luz estática de giro. El precio de serie es de 16.810 euros, opcionales aparte.



DISEÑO A LA ÚLTIMA

La carrocería podrá gustar más o menos pero lo cierto es que el diseño rompe totalmente con el del anterior Ibiza, y sí da sensación de dinamismo y cierta modernidad. Sus líneas son obra del director de diseño de Seat, el belga Luc Donckerwolke, ex estilista de Skoda, Audi y Lamborghini, firma para la que creo los actuales Gallardo y Murciélago. Para llegar al SportCoupé, Donckerwolke realizó el prototipo Bocanegra, cuya presentación en el Salón de Ginebra del año pasado causó gran expectación entre el público.

Del Bocanegra al actual SportCoupé no ha habido prácticamente cambios en el diseño de la carrocería, algo admirable por el impacto estilístico que causó el prototipo. Los laterales exhiben una forma de flecha, con una zaga muy alta y maciza, unos pasos de rueda muy marcados y un frontal afilado y bajo. Los espejos retrovisores se sitúan en las puertas, por debajo de la ventanilla, y no en la parta baja del pilar. En la zona trasera, lo más característico son los pilotos, que se apoyan en la terminación de los pasos de rueda, a modo de hombros, y un pequeño alerón casi inapreciable situado entre el techo y la luneta. Delante, el conjunto de faros y las rejillas en forma de uve afilada, situadas en un plano muy bajo, es lo más llamativo junto con unas ópticas muy grandes y perfiladas.



INTERIOR

Dentro del habitáculo también se respira cierto aire deportivo. En parte, gracias a los elementos de piel que luce en volante y palanca de cambios esta versión en acabado Sport, y a unos asientos de buen aspecto y que sujetan bien. El diseño de las instrumentación es muy sencillo y se basa en dos esferas de velocidad y cuenta revoluciones unidas por una pantalla multifunción donde se lee la información básica, como el nivel de combustible o la temperatura exterior, y las más completas del ordenador de a bordo.

El control de la velocidad de crucero se ubica en la palanca de los intermitentes. Y aunque ninguna de las versiones disponga de navegador de serie, sí lleva la preinstalación y un hueco para incrustar uno portátil de la marca TomTom, solución sencilla pero muy práctica. El resto de los mandos está orientado ligeramente hacia el conductor.



MEZCLA DE MATERIALES

El aspecto de los plásticos difiere según qué partes. Las zonas del salpicadero ubicadas por encima y debajo del volante son duras y brillantes, de calidad mejorable. En cambio en el resto, en las partes más cercanas al volante, son de tacto más blando y mejor estética. En las puertas también existe esta combinación de calidades plástica que, sin embargo, no conlleva crujidos molestos en marcha ni malos ajustes.

No obstante sí he detectado algunos filos cortantes en las zonas bajas del salpicadero, algunos cables a la vista, y no me ha gustado que la consola central de la unidad probada se moviera más de lo esperado al empujarla lateralmente con la mano.



ASIENTO CÓMODO Y REGULABLE

El acceso a la zona del conductor es muy bueno. Se nota que hay bastante espacio, sobre todo delante. El asiento resulta muy cómodo y es fácil de regular en longitud y altura aunque se echa de menos la posibilidad de incrementar el apoyo lumbar. El tacto de los asientos convence, así como la posibilidad de calentarlos de manera automática. Sí noto que son algo estrechos en la parte de los hombros.

Una vez sentado, prácticamente todos los mandos quedan visibles y a mano. Y digo casi porque la piña que aloja los mandos del equipo de audio, solidarios a la columna de la dirección, quedan escondidos tras el volante, situación incómoda pero que se soluciona con la práctica. Tampoco me gusta dónde se encuentra el mando de los intermitentes de emergencia, justo delante de la palanca de cambios, lugar alejado de la vista.



BUENA POSTURA DE CONDUCCIÓN

La regulación del volante en altura y profundidad, con unos cinco centímetros de recorrido, junto con las opciones de movimiento del asiento permiten alcanzar una buena postura de conducción tanto para los que quieran ir muy altos como los que gusten de una posición más baja y deportiva. Lástima que los cinturones de seguridad carezcan de regulación.

Los pedales están muy bien situados respecto al binomio asiento volante y hay un buen apoyo para el pie izquierdo. El tacto del volante, de buen grosor y unos 37 centímetros de diámetro, es agradable y entre topes gira dos vueltas y tres cuartos. El coche recorre 10,8 metros entre bordillos, una buena distancia para hacer maniobras complicadas.



EL MALETERO APROVECHABLE

Como ya dije, la carrocería del nuevo Ibiza es más larga que la anterior, en concreto 10 centímetros, lo que sin embargo no se traduce en un interior más grande. Lo único que crece es el maletero, algo más amplio que el del anterior Ibiza –292 litros, 25 más que el tercera generación– y con unas formas muy bien aprovechadas.

Dispone de una sencilla luz y huecos para llevar las bombillas de recambio y los triángulos de emergencia. Hay espacio también para una rueda de repuesto convencional que es menos ancha que las que monta el coche. El espacio para las maletas se amplia gracias a la posibilidad de abatir los respaldos de los asientos traseros en dos partes asimétricas.



PLAZAS TRASERAS ALGO JUSTAS

Siguiendo con la habitabilidad, en la parte delantera no hay problema alguno pues hay espacio suficiente y la sensación de amplitud, maximizada gracias a la luz que permite el techo eléctrico practicable, es digna de mención. Por cierto que dicho techo ocupa mucha superficie pero es de tipo compás: sólo puede abrirse de arriba abajo unos centímetros y no desplazarse longitudinalmente.

En las plazas traseras, en cambio, se perciben ciertas limitaciones en anchura y altura, sobre todo para ocupantes que superen los 1,75 metros de altura. El acceso a los asientos posteriores se realiza desde la plaza del copiloto de manera muy cómoda por medio del sistema ‘easy entry’, que permite abatir el respaldo a la vez que se mueve la banqueta y que vuelve a su posición original sin necesidad de recolocarlo gracias a un sistema de memoria.



DETALLES MEJORABLES

En estas plazas traseras, además, se echa de menos algún hueco para llevar objetos ya que sólo hay uno pequeño en la parte posterior de la consola central, además de un necesario punto de luz, y se perciben malos ajustes del techo en las zonas próximas a las ventanillas laterales, defecto que también he detectado delante junto al parabrisas. La regulación de los tres reposacabezas no es idónea pues en su posición más elevada quedan por debajo de la cabeza, cerca del cuello, postura un tanto delicada en caso de accidente.

Desde la posición del conductor la visibilidad es bastante óptima. Tanto hacia delante, gracias a unos montantes no muy anchos y que llevan un pequeño triángulo de cristal en su base, como hacia los lados. Hacia atrás también se agradece el gran tamaño de los cristales laterales y de la luneta, que ofrece una gran visibilidad aun con los tres reposacabezas colocados en su posición más elevada.



Prueba SEAT IBIZA Sportcoupe 1.9 TDI 105 CV Sport

Independientemente del modo de conducción seleccionado, el Mito resulta un coche bastante estable en casi cualquier circunstancia, insisto siempre que el asfalto esté en buenas condiciones. El esquema de suspensión es tradicional –columnas McPherson y barra estabilizadora delante y barra de torsión detrás–, además de amortiguadores de doble efecto para reducir los balanceos en curva. El aplomo en giros lentos y rápidos es siempre elevado con un eje trasero que es muy difícil que deslice. Las ruedas en esta versión turbodiésel de 120 caballos son algo más grandes que las de serie, unas excelentes Pirelli Pzero Nero en medida 215/45 que ofrecen una grandísima adherencia. Por cierto que el coche lleva rueda de repuesto de tipo ‘galleta’ ubicada en el fondo del maletero.

 

 

 

Prueba y Redacción: arpem.com

 

Marzo 2009

 



SUSPENSIÓN DEPORTIVA

En cuanto a la conducción del SportCoupé hay que empezar aclarando que el acabado Sport dispone de una suspensión deportiva que conllevan varias modificaciones. Delante, los amortiguadores se taran más duros en extensión y compresión y los muelles son más rígidos, además de contar con una barra estabilizadora de un grosor que pasa de 18 a 19 milímetros.

En el eje trasero el puente que une las dos ruedas también se hace más firme. Estos cambios, junto con unos magníficos neumáticos Dunlop SportMax de 215 centímetros en llanta de 17 pulgadas, permiten una conducción muy rápida y efectiva y siempre con una gran sensación de aplomo.



CÓMODO Y SEGURO PARA CONDUCIR

Pese a la firmeza de la suspensión, el nivel de comodidad en el habitáculo es alto incluso a gran velocidad sobre firmes muy irregulares. Sólo se hace algo molesta al superar algún resalte más alto de lo normal. El paso por curva es muy elevado en curvas rápidas y la dirección de endurecimiento progresivo aporta confianza al volante. Los controles de estabilidad y tracción no son muy ‘intrusivos’ ya que actúan muy tarde o ante situaciones bruscas y límite, además de contar con la posibilidad de ser desconectado a discreción.

En curvas lentas se aprecia que el coche gira poco –subvira– aunque se controla fácilmente cerrando más el volante o levantando el piel del acelerador en pleno apoyo para que el eje trasero ayude a redondear la curva. La capacidad de detención es elevada ya que precisa de unos 37,2 metros para detenerse completamente desde los 100 kilómetros/hora y los frenos aguantan bien un uso intensivo.



MECÁNICA VETERANA PERO EFICAZ

El motor turbodiésel de 105 caballos de potencia se queda muy por debajo de lo que puede admitir el excelente bastidor deportivo de este SportCoupé. Es una mecánica algo perezosa –y claramente ruidosa y áspera– por debajo del régimen de par máximo pero que se muestra muy enérgica al alcanzar las 1.900 revoluciones. Una vez lanzado el coche, se puede viajar muy rápido con sólo acariciar el acelerador. Eso sí, en pendientes pronunciadas hay que prescindir de la quinta velocidad, cuyo desarrollo largo, enfocado claramente a reducir las cifras de consumo, obliga a engranar la cuarta para no perder velocidad.

Otra de las virtudes del motor es su bajo consumo pues es posible viajar a velocidades legales gastando entre 4,5 y 5,5 litros cada 100 kilómetros. Una cifra que se mantiene dentro de unos valores razonables aunque se practique una conducción claramente deportiva.



CONCLUSIONES

En definitiva, este Seat Ibiza SportCoupé 1.9 TDi en acabado Sport puede ser una opción interesante para quien necesite un coche compacto, útil para casi todo y de cierto aire deportivo, con una estética moderna y unos acabados correctos. En marcha se comporta muy bien y ofrece unos altos niveles de seguridad activa y pasiva. El coche corre y el motor gasta poco aunque es ruidoso y algo tosco.

El espacio interior resulta amplio, al igual que el maletero, a costa de unas plazas traseras algo justas. Y el equipamiento, con el control de estabilidad y de tracción de serie, es muy completo y existe una dilatada lista de opciones. Su precio está algo por encima de sus competidores –Renault Clio, Peugeot 207, Ford Fiesta, Mazda 2 y Opel Corsa–, a igualdad de mecánica y equipamiento, aunque ofrece un bastidor deportivo de lo más eficaz del mercado.



A favor

- Diseño deportivo y moderno.

- Visibilidad desde cualquier ángulo.

- Maletero muy bien aprovechado.

- Motor enérgico y de bajo consumo.

- Asientos de gran sujeción.

- Bastidor excepcional.

En contra

- Detalles de ergonomía interior.

- Motor ruidoso y con vibraciones.

- Ancho de plazas traseras muy justo.

- Algunos plásticos de mal aspecto y ajuste.

- Plazas traseras sin iluminación.

- Pocos huecos portaelementos.

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Arpem.com
Marzo 2009

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