Prueba FORD FOCUS
Coupé 2.5 20V 300 CV Duratec RS

DEPORTIVO RADICAL

Aunque pueda parecer un Focus ST retocado, nada más lejos de la realidad. El nuevo Focus RS es un coche completamente diferente. Ford no asigna las siglas RS a cualquier modelo de forma gratuita.

  

ÚNICO EN SU ESPECIE

Las siglas RS significan Rally Sport, y desde los años 60 Ford las ha utilizado para dar apellido a modelos tan especiales como el Escort RS1600, el RS 200 de motor central y tracción integral, Escort RS Cosworth o el mítico Sierra RS Cosworth de propulsión trasera. Lo primero que llama la atención de esta última entrega RS es la enorme potencia aplicada solo en el eje delantero. Si nuestra memoria no nos falla, no ha existido en producción ningún modelo con tracción delantera de semejante potencia.

La primera duda es saber si podrá transmitir al suelo semejante caballería o se van a perder a base de rebotes y pérdidas de tracción como sucedió con el primer Focus RS200 de 2003. Pero no adelantemos acontecimientos.



DIFERENCIAS CON EL FOCUS ST

Para desarrollar el RS se ha partido del Focus ST, al motor de cinco cilindros en línea se le ha proporcionado un nuevo sistema de admisión, escape y turbocompresor entre otros.

La presión del turbo se duplica con respecto al ST, pasa de 0,7 a 1,4 bares lo que resulta definitivo para el incremento de potencia. Las diferencias son importantes entre ambos modelos, además de las estéticas evidentes: pasos de rueda sobredimensionados, paragolpes y alerones, las vías se ensanchan 40 milímetros para ayudar a digerir el incremento de potencia. El ensanche de vías hace que las transmisiones sean más largas por lo que se han reforzado. La suspensión se modifica y se utiliza el sistema patentado por Ford denominado RevoKnuckle. Aunque en un principio se valoró la posibilidad de montar un sistema de tracción integral para poder asimilar semejante potencia, se desestimó por el incremento de peso que eso supondría. Para ello utilizaron la suspensión RevoKnuckle que junto con el diferencial autoblocante logra evitar cualquier pérdida. Básicamente es una suspensión McPherson con una geometría modificada para evitar que la transmisión al transmitir tanta fuerza provoque desequilibrios en la motricidad. Otro punto mejorado sobre el Focus ST han sido los frenos que ahora pasan a ser discos ventilados de 336 milímetros delante y macizos de 300 milímetros en los traseros. Las llantas pasan a ser de 19 pulgadas, 18 en el ST, y la medida de los neumáticos es de 235/35 19.



INTERIOR

Es prácticamente idéntico al del ST. Al contrario que el exterior del RS, el interior es poco ostentoso. El cambio más importante son los asientos. Los del RS son auténticos bacquets firmados por Recaro, tapizados en alcántara y piel y con la firma de RS bordada en su respaldo. El resto del salpicadero es una mezcla de fibra de carbono, aluminio, cromo y cuero. El asiento no se puede regular en altura por lo que es posible que algunas tallas no encuentren su posición ideal, no en mi caso.

Si, es cierto, son un poco incómodos cuando vamos a sentarnos, los laterales tan pronunciados pueden molestar al acceder al interior. Pero para ser sinceros, la sujeción que brindan es tan elevada que se nos olvida al instante cualquier aspecto negativo que pudieran tener. Al abatirlos para acceder a las plazas traseras solo bascula el respaldo, por lo que hay que estar en forma para pasar entre el hueco no muy amplio que queda disponible. Por el diseño de los asientos traseros y por normativa legal, el Focus RS está pensado para llevar a cuatro ocupantes, Ford ha decidido no homologar a este modelo para cinco pasajeros aunque por espacio real si podría acomodarse un quinto, eso si, de poca estatura. Este no es un coche para llevar a los niños al colegio, aunque podamos hacerlo, o para llevar a los suegros en las plazas traseras a comer el fin de semana, que también. Es un modelo radicalmente deportivo con todo lo que eso supone: suspensión seca, asientos duros, tacto de conducción un poco tosco. Pero todos esos aspectos forman parte de la personalidad racing de este modelo y una vez que estamos sentados a los mandos y escuchamos el sonido del motor o sentimos su aceleración todos estos “pequeños” inconvenientes se esfuman.



LA CONDUCCIÓN

Arrancamos pulsando el botón situado en la consola central tras el cambio de marchas. Nos ponemos en movimiento y los primeros típicos rebotes de la suspensión recuerdan a las pruebas realizadas en alguna ocasión sobre modelos de circuito. Aceleramos para incorporarnos a la autovía por encima de 2.000 revoluciones y ¡menuda patada! Engranamos una marcha tras otra y el empuje no disminuye hasta el final de la zona roja, salimos catapultados como un misil que vuela bajo. La dirección es increíblemente rápida y precisa, y el sonido ronco y grave hace que se nos erice el vello, en ocasiones hasta nos parece escuchar como respira el motor, vaya, esto si que es un flechazo.

Los primeros kilómetros por autopista nos hacen vigilar el velocímetro con frecuencia. Sin darnos cuenta y mientras vamos hablando con nuestro acompañante, observamos que la velocidad supera a la permitida en unos cuantos kilómetros por hora, omitiremos este dato poco relevante, y nos planteamos una utopía fantástica en la que el conductor/propietario de este modelo debería estar exento de las limitaciones de velocidad y retirada de puntos que tienen el resto de vehículos.

El RS transmite mucha confianza, puede que demasiada, y un conductor fogoso con poca experiencia puede llegar a sentirse como un piloto profesional con un margen de seguridad considerable, pero no hay que olvidar que la física tiene un límite, por lo que no es recomendable hacer ese experimento. Del mismo modo, uno experimentado puede sacar un provecho inimaginable de esta maquina de correr. Las marchas se van sucediendo hasta la sexta, no hay cambio automático disponible ni en opción, y ¿quién lo necesita?, restaría placer a la conducción.

La velocidad de paso por curva es muy elevada y la intrusión de los sistemas electrónicos en la conducción es tan leve que no se aprecia, por lo que no tiene mucho sentido desconectar el ESP, al menos en carreteras abiertas al tráfico. Nos vamos acostumbrando poco a poco a la suspensión hasta que por un descuido pasamos por encima de un bache un poco más grande de lo normal y, ¡Qué dolor!, parece que vaya a salir despedido el amortiguador atravesando la copela por encima del coche. El perfil ultra bajo de los neumáticos acrecienta esta sensación de sequedad en los baches.

Llega el momento de la verdad, ¿Será capaz de asimilar el tren delantero un buen pisotón sin perder eficacia? Hacemos varias pruebas, saliendo desde parado, acelerando en segunda velocidad e incluso en mitad de apoyo en una curva. La respuesta es que los ingenieros de Ford han hecho muy bien su trabajo, el Focus RS responde con contundencia y sin perder tracción en ningún momento. En el paso por curva parece que estemos montados en un coche de Scalextric de los que llevan un imán en la parte trasera. Durante el año hay unas pocas ocasiones, muy pocas, en las que da especial pena cuando nos despedimos de un coche de pruebas y lo devolvemos a su correspondiente departamento de prensa, ésta es una de ellas.



RIVALES

En este apartado tenemos que diferenciar a los tracción integral y los que comparten el mismo tipo de transmisión que el RS. Entre los tracción a un solo eje podemos encontrar al Renault Mégane Coupé Renault Sport de 250 caballos, al SEAT León Cupra R de 265 o al BMW 130 con 258. El Focus se desmarca de todos ellos por su carácter radicalmente deportivo con menos concesiones a la comodidad para usar a diario que el resto. Su potencia es más elevada pero repasando prestaciones no está tan lejos de los demás en aceleraciones. Donde si se distancia en las sensaciones más intensas que aporta a su conductor y en el precio, pues salvo el BMW 130i, es más caro que el resto en unos 8.000 euros.

Si lo comparamos con los de cuatro ruedas motrices, tendríamos al VW Golf R 4Motion de 271 caballos o al Audi S3 2.0 TFSi Quattro. Ambos son más civilizados y ligeramente más caros y a pesar de su menor potencia sus cifras aceleración son mejores que las del Focus RS. Por potencia y genes derivados del mundo de la competición, podríamos compararlo al Mitsubishi Lancer Evolution MR con 295 caballos o al Subaru Impreza 2.5 STI Sport con 301 caballos. Ambos modelos son más caros, 24.000 euros más en el caso del EVO y superan en comportamiento al Focus RS, aunque las sensaciones que transmiten los tres al volante son muy parecidas, aparentan ser carreras-cliente adaptados para circular por vías públicas. Si con este Focus no tienes suficiente, puedes decidirte también por el Focus RS500. No, no se han vuelto locos, la cifra 500 es por estar limitada la producción a 500 unidades, su potencia es de 350 caballos.

Si buscas sensaciones fuertes, no lo dudes, vende tu casa, haz horas extras, lo que haga falta pero date un capricho y se uno de los pocos afortunados que disfrutarán de este modelo, ya que a finales de septiembre de 2010 está previsto terminar la producción por la llegada del nuevo modelo de Focus.



A favor

- Prestaciones deportivas (Aceleración y sensaciones Racing).

- Precio (Para lograr esas sensaciones hay que buscar modelos más caros).

- Comportamiento (Eficaz como un coche de carreras).

En contra

- Comportamiento (Suspensión seca que transmite cada irregularidad de la carretera).

- Acceso a las plazas traseras complicado (Solo bascula el respaldo).

- Consumos (Elevados aunque practiquemos conducción conservadora).

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Mayo 2010

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