Prueba CITROËN C4 PICASSO
2.0 HDi 150 CV Millenium CMP

FIEL A SU IDENTIDAD

Es uno de los superventas entre los monovolúmenes medios y tiene en el confort de marcha, en la capacidad y modularidad de su habitáculo y en una estupenda visibilidad, algunas de sus mejores cualidades. Además los 150 caballos de esta versión diesel le dan una vivacidad prestacional muy gratificante.

  

VERDADERO MONOVOLUMEN

Sin minusvalorar la agresiva política de precios a la que nos tiene acostumbrados Citroën, en el éxito comercial del C4 Picasso también ha influido su fidelidad al concepto de lo que debe ser un monovolumen. Es por ello, que en el habitáculo nos encontramos una configuración con tres asientos posteriores individuales y del mismo tamaño, capaces de alojar, por tamaño y espacio disponible, a tres adultos con plenas garantías de confort incluso en viajes de muchos kilómetros. También de manera individual, se reclinan los respaldos (poco), se desplazan longitudinalmente, o se pliegan. De este modo ofrece una gran modularidad interior, con muchas posibles configuraciones, que a la postre, es la razón de ser de los monovolúmenes. En el caso que nos ocupa, además, estos asientos están ligeramente sobreelevados respecto a los delanteros y, en consecuencia, la visibilidad hacia el frente es mejor, generando una sensación de aptitud aun mayor. 

Otras connotaciones monovolumen son las mesitas plegables posicionadas detrás de los respaldos delanteros, o los dos amplios huecos “guardacosas” situados bajo el suelo de las plazas laterales. También dispone de otros equipamientos, habituales en los turismos, que hacen más agradable la estancia en estas plazas: cortinillas parasol en las puertas, climatización posterior independiente, o toma de corriente.



MALETERO GIGANTE

A su vez el maletero es gigantesco incluso en su configuración más “pequeña”. Nada menos que 500 litros de capacidad sin necesidad de quitar la bandeja cubreequipajes. Esta, una vez extraída, cabe sobre el piso o detrás de los respaldos posteriores, lo que es de utilidad cuando los bultos nos obligan a quitarla. En cualquier caso, las formas de la carrocería del Picasso con la luneta posterior muy inclinada, hacen que no se gane mucho espacio suplementario al retirarla. Desplazando o plegando los asientos, lógicamente, sí se gana capacidad, pero una vez plegados no queda un suelo completamente plano y tampoco se pueden extraer del coche como sucede con algún rival. En el maletero encontramos además dos originalidades: un carrito de la compra plegable y una linterna. Esta, conectada a la corriente del coche, se encarga de iluminar el espacio de carga y además se puede extraer para cualquier eventualidad nocturna. Mencionar por último que la rueda de repuesto “de verdad” está colocada debajo del suelo del maletero pero en el exterior.



PLAZAS DELANTERAS

Las plazas delanteras también son confortables. Los dos asientos son amplios y aunque a la vista aparentan recoger bien el cuerpo, el mullido excesivamente blando de los mismos cede en los apoyos fuertes y eso nos descolocara ligeramente. Lo compensa con sendos descansabrazos centrales regulables muy prácticos. Un espejo retrovisor suplementario permite “vigilar a los niños” y al carecer de consola central entre los asientos es posible acceder a las plazas traseras, o viceversa, sin tener que bajarse del coche. La ausencia de palanca de cambios y de freno de mano, sustituida la primera por una “palanquita” selectora y unas levas colocadas en la columna de la dirección, y por un freno electrónico la segunda, colaboran a esta solución. 

Ciñéndonos al puesto de conducción, hay que resaltar la aptitud de regulaciones disponibles tanto del volante como del asiento. Hasta el punto que se puede adoptar una postura muy de turismo con el volante y el asiento bajos y las piernas ligeramente estiradas, o muy de monovolumen, más alta y erguida. Dependiendo de la talla y de las regulaciones puede surgir un inconveniente: el aro del volante llega a tapar la lectura del velocímetro y del nivel del depósito de gasolina con la alarma de la reserva incluida. Es uno de los inconvenientes de tener la instrumentación en el centro del salpicadero, que además obliga a retirar la vista de la carretera en exceso para cualquier consulta que pretendamos hacer de la misma. Y el cuentarrevoluciones posicionado más próximo al acompañante que al propio conductor es el mejor reflejo de lo expuesto.

En contrapartida, nos ha gustado mucho que el sonido de los intermitentes conectados aumente de volumen progresivamente. Una novedad muy útil para los conductores olvidadizos que también agradecerán, sin saberlo, el resto de usuarios de la carretera.



ESTUPENDA VISIBILIDAD

En contrapartida la visibilidad es muy buena. La mejor entre los monovolúmenes junto con el Renault Espace. No en vano ambos recurren a la misma solución técnico/estética de desdoblar el marco del parabrisas en dos más finos. Se elimina así la falta de visión en los giros a izquierdas que se genera en estos coches de parabrisas grandes, muy inclinados y adelantados. Un parabrisas el del Picasso, cuyo cristal se prolonga por encima de las cabezas de los dos ocupantes de las plazas delanteras. Una solución que genera mucha luminosidad en días nublados, pero que podría haber sido un suplicio en días calurosos y soleados si Citroën no hubiera recurrido a un ingeniosísimo sistema de “parasol móvil”. En él se combina un parasol tradicional con una cortinilla opaca deslizante y, de este modo, todos contentos y problema resuelto.

El volante con “centro fijo” y repleto de botones, los mandos de la climatización dual conductor/acompañante desdoblados a ambos lados del salpicadero y las tres guanteras disponibles son otras particularidades de un habitáculo tan vistoso como bien terminado.



ANTES CONFORT QUE DINAMISMO

El Picasso toma la base del C4 y por lo tanto las suspensiones comparten el mismo esquema: un sencillo eje trasero torsional en U y delante la típica geometría McPherson. La filosofía de la marca exige que un Citroën sea sobre todo confortable y en consecuencia se recurre a unas regulaciones muy suaves de muelles y amortiguadores y a amplios recorridos de suspensión. El resultado es un coche muy cómodo, sobre todo en asfaltos normales o buenos. Sin embargo, si el asfalto está degradado o aparecen irregularidades puntuales, el filtrado de unas suspensiones tan básicas ya no es tan depurado y los movimientos de la carrocería se tornan excesivos. 

Con un centro de gravedad claramente más alto que en un turismo, este planteamiento le resta agilidad en zonas de curvas, donde las inclinaciones de la carrocería son muy evidentes. No obstante es fácil de conducir y las reacciones son siempre homogéneas y sin deparar sorpresas. Al entrar en la curva se inclina y después de “asentarse” aporta confianza y aplomo suficiente. A lo sumo, si exageramos, subvira (se va de morro) ligeramente y el control electrónico de estabilidad (ESP), que actúa bastante pronto, se encargará de cortar situaciones delicadas. En conjunto el Picasso invita a una conducción relajada y alejada del dinamismo del que hacen gala algunos rivales (léase Volkswagen Touran o Ford C-Max) a costa de unas suspensiones más firmes y en consecuencia menos confortables.



FRENOS Y LUCES DE DISCOTECA

La dirección, con mucha asistencia, es más precisa de lo que dan a entender unas suspensiones blandas que no le ayudan y los frenos cumplen adecuadamente aunque el tacto del pedal sea bastante inmediato y obliga a habituarse. Lo que parece excesivo es lo rápido que se encienden los intermitentes de emergencia cuando el “sistema de ayuda a las frenadas de emergencia” cree detectar que se esta produciendo esa situación. Basta una carretera de montaña y un conductor que actué de modo rápido y enérgico sobre el pedal del freno para que los intermitentes se enciendan y apaguen más que las luces de una discoteca. Una graduación menos conservadora del sistema resolvería esta particularidad muy extendida en los modelos de la marca.



MOTOR HDI DE 150 CV CAMBIO CMP

El motor 2.0 HDI de este Picasso entrega 150 caballos. Una mecánica turbodiesel que también está disponible con 160 Cv en una variante asociada a un cambio automático convencional en lugar del cambio manual pilotado (CMP) con embrague e inserción de marchas robotizados de la versión que nos ocupa.

El propulsor en sí, es suave, silencioso y muy lineal en la entrega de los caballos. De ahí que responda casi con idéntica contundencia al acelerar alto que bajo de revoluciones. En consecuencia es muy agradable de usar y sintoniza muy bien con la filosofía del coche. Los 150 caballos son, a su vez, más que suficiente para desenvolverse con soltura incluso a plena carga y en trazados de montaña.

Una agilidad de marcha que sería aun mejor si el cambio fuera manual. Porque el manual pilotado no es rápido y en particular al subir de relación se percibe una ligera retención en el proceso que resulta incómoda y penaliza las prestaciones. Sirva como ejemplo los datos oficiales: la aceleración de 0 a 100 Km/h con cambio manual se cubren en 9,9 segundos y con el pilotado en 10,1 seg. Dos décimas que en la práctica parecen más y que “se arrastran” cada vez que subimos una marcha. 

Esta transmisión puede funcionar en modo completamente automático, o manualmente mediante manetas fijas posicionadas en la columna de la dirección. De la misma, también “sale” una pequeña leva donde se seleccionan las funciones típicas de un automático: parking, marcha atrás, punto muerto y “D”. Lógicamente su gran virtud es la comodidad de uso, sobre todo en ciudad, pero en la ecuación confort/rapidez se ve superado por los cambios de dos embragues que montan algunos de sus rivales.

Respecto a los consumos y ajustándonos a la filosofía del coche, hemos constatado que en carretera y en terrenos muy favorables solo gasta 6 litros. Una cifra que podríamos considerar mínima y que en un uso más plural llega a los 8 litros. En consecuencia demuestra poca sed para un coche de este peso y capacidad de carga y, sobre todo, con una carrocería alta que siempre es un handicap en términos de resistencia aerodinámica.



RIVALES

Los monovolúmenes medios existentes en el mercado son legión. Sin embargo, si circunscribimos la búsqueda a motorizaciones que no excedan en más de 10 caballos, por arriba o por abajo, la potencia de nuestro Picasso, y que además tengan cambio automático, la situación ya es más manejable.

Su gran rival por ranking de ventas y por planteamiento es el Renault Scenic. Tiene la misma potencia, mejores prestaciones y consumos algo más altos. Pierde en maletero (63 litros más pequeño) y dinámicamente resulta más ágil.

El Toyota Verso también pierde en maletero, pero puede tener 7 plazas en un tamaño ligeramente menor al del Picasso, la potencia y las prestaciones son similares y el consumo un poco más alto. 

También es algo más pequeño el Ford C-Max, que tiene un interior menos práctico y un maletero menor. Sin embargo le supera en dinamismo tanto por estabilidad como por prestaciones. Los 140 caballos del motor 2.0 TDCI son suficientes para batir al Picasso gracias a un cambio PowerShift de dos embragues más activo y suave que el del Citroën.

El Volkswagen Touran también le gana en dinamismo con los 140 caballos del motor 2.0 TDI. Y en este caso es el cambio DSG de dos embragues y 7 velocidades el encargado de desequilibrar la balanza. A su vez, las suspensiones firmes le hacen más adecuado para zonas de curvas y el maletero es enorme (695 litros) pero el habitáculo es mucho menos espacioso y no tan práctico.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL CITROËN C4 PICASSO?

Según nuestro comparador de seguros, en la fecha que se ha realizado la prueba, el precio mínimo por asegurar a Todo Riesgo, un Citroën C4 Picasso 2.0 HDi 150 Cv Millenium CMP cuando el tomador de la póliza es un señor de 40 años, con residencia en Madrid, con mas de 15 años de antigüedad de carné de conducir y deja el coche aparcado en la garaje colectivo, recorre hasta 20.000 kilómetros al año, es 520.79 € euros. Este precio lo ofrece Direct Seguros y con una calidad de póliza, 5.40 puntos sobre 10. Además si se contrata con esta compañía a través de www.arpem.com la compañía le hace un 15 % de descuento.



CONCLUSIÓN

El Picasso es un estupendo monovolumen, y como tal, muy práctico y polivalente. La configuración del habitáculo, con asientos independientes y multirregulables es clave en este resultado. Y la cantidad de espacio disponible para los ocupantes o para el maletero ahonda esta misma dirección. Un espacio que parece aun mayor debido a su enorme parabrisas, a los asientos traseros ligeramente más altos que los delanteros y a una visibilidad muy lograda gracias a unos marcos de parabrisas muy bien resueltos. Dinámicamente tiene unas prestaciones correctas y un cambio pilotado que aporta más confort a un coche que tiene en la comodidad una de sus señas de identidad. Lástima que ese cambio sea y se perciba como lento y eso le reste dinamismo y placer de uso. Curiosamente la versión de 160 caballos con cambio automático convencional (convertidor de par) no lo arregla pues resulta más lenta y consume más. Para los conductores que antepongan la agilidad a la comodidad, la opción más lógica es recurrir al cambio manual que también está disponible asociado a este mismo motor de 150 caballos. A su vez, las suspensiones bandas también fomentan el confort, sacrificando algo de efectividad y de agrado de uso en zonas de curvas.



A favor

- Modularidad del habitáculo (con cinco asientos independientes y con los tres posteriores del mismo tamaño, las posibilidades de ajustar el espacio a las necesidades son enormes)

- Comodidad extrema (Asientos, espacio, insonorización, suspensiones blandas... todo está enfocado a extraer el máximo confort. Y lo consigue)

- Motor y consumos (El motor es agradable y prestacional. Y además nos sorprende con unos consumos muy ajustados)

- Maletero (De gran capacidad y formas regulares puede ampliarse desplazando o plegando los asientos posteriores)

- Sonido “increscendo” de los intermitentes (nos ha gustado por lo novedoso y sobre todo por lo práctico)

En contra

- Cambio CMP lento (Subiendo relaciones es lento y no siempre resulta fácil de dosificar en las maniobras tipo aparcamiento).

- Ajuste del asistente de frenadas de emergencia (Los intermitentes de emergencia se encienden demasiado pronto en las frenadas “vigorosas”)

- Suspensiones blandas (Siempre es difícil el equilibrio entre confort y estabilidad pero con la capacidad de carga que tiene y el centro de gravedad alto habría sido preferible algo más de firmeza)

- Instrumentación en el centro (Obliga a retirar mucho la vista de la carretera y el volante tapa, en algunas regulaciones, la lectura del velocímetro y el indicador del nivel de combustible)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Marzo 2012

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