Prueba NISSAN X-TRAIL
dCi 130 4x4 Tekna 7 plazas

BAILE DE NOMBRES

Receta para hacer un mismo modelo con dos nombres: Se coge el nuevo Qashqai, se alarga por detrás la carrocería y se le cambia el nombre a X-Trail. De ese modo puede tener siete asientos y/o mayor capacidad de carga. Lo probamos con el turbodiésel más potente de 130 cv y con el sistema de tracción a las cuatro ruedas.

  

AUNQUE LA MONA... QASHQAI SE QUEDA

En la anterior generación del Qashqai había una versión “alargada” del mismo que se llamaba Qashqai+2 y que respondía exactamente a lo que ahora recibe la denominación de X-Trail. Desaparece así el anterior X-Trail como modelo “independiente” y pasa a convertirse ahora en una mera versión del automóvil más vendido de la gama Nissan.

Al margen de la cuestión semántica, la aportación del X-Trail respecto al Qashqai se concentra en su totalidad en la parte trasera de la carrocería. Una carrocería que crece 27 cm de largo, 6 de los cuales correspondientes a una mayor distancia entre ejes y los restantes añadidos al voladizo trasero. El conjunto resultante tiene una buena armonía estética que incluso le permite ganar en empaque aportando sensación de “más coche”.



DOS ASIENTOS SUPLEMENTARIOS

La consecuencia de las nuevas dimensiones son: dos plazas suplementarias con asientos escamoteables bajo el piso del maletero y mayor espacio para las piernas en la segunda fila de asientos. Estos, los de la fila intermedia, pueden además desplazarse longitudinalmente en dos partes asimétricas 60/40 para regular el espacio a conveniencia. Lógicamente cuando van completamente retrasados hay sitio de sobra incluso para tallas altas y deslizando hacia adelante los 26 cm que anuncia la marca el espacio casi desaparece y resulta insuficiente para alojar a un adulto. En esa fila el ocupante de la plaza central viajara incómodo por culpa del mullido demasiado firme de esa zona pero hay sitio a lo ancho para tres ocupantes si estos no son muy corpulentos. Además el asiento esta sobre elevado con respecto a las plazas delanteras lo que otorga buena visibilidad, evitando la sensación de claustrofobia cuando sucede lo contrario.

Los asientos de la tercera fila van plegados en el maletero. Se extraen con facilidad pero son muy pequeños y el espacio disponible no es adecuado para un adulto. Además la accesibilidad a los mismos tampoco es fácil y en conjunto es más razonable considerarlos asientos de emergencia para niños y/o desplazamientos cortos típicos de ciudad.

Destacar que debajo de estos asientos se ha encontrado sitio para una rueda de repuesto de emergencia siempre más practica que un kit de reparación de pinchazos.



EL MALETERO Y SUS "VARIABLES"

Con las siete plazas disponibles el maletero prácticamente desaparece. Y con los asientos de la tercera fila plegados la capacidad llega a los 445 litros con la cortinilla cubreequipajes puesta y con el asiento intermedio en la posición más retrasada. No es mucho para el tamaño del X-Trail (el Qashqai tiene 439 litros). La versión de este mismo coche con solo 5 asientos es 800 € más barata y la capacidad de carga crece hasta los 550 litros. En consecuencia conviene meditar bien la compra en función del tipo de uso y las prioridades de cada usuario.

Nissan X-Trail

Lógicamente el maletero aumenta a medida que desplacemos el asiento hacia adelante, que lo pleguemos total o parcialmente (asimétricamente 60/40) y también al quitar la cortina cubreequipaje. Aunque en este último supuesto la ganancia es menor de la esperada por culpa de la anchura de los montantes posteriores (el espacio entre el cristal lateral y el portón) y por lo inclinado de la luneta.

Respecto a la cortina cubreequipaje comentar que se ha previsto un práctico receptáculo para alojarla bajo el suelo del maletero cuando no queremos hacer uso de ella o cuando utilizamos las siete plazas. Pero la operación de ponerla y quitarla resulta engorrosa por lo incómodo del mecanismo. En contrapartida el portón tiene un cómodo accionamiento eléctrico.

Todo sumado, lo mejor del X-Trail en este apartado es la versatilidad y la polivalencia de uso que atesora por las diversas posibilidades de modular el espacio; semejante a la de los monovolúmenes más sencillos.



PLAZAS DELANTERAS Y ACABADOS

Delante, el asiento del acompañante no tiene regulación de altura, está posicionado demasiado alto y con la banqueta excesivamente plana, lo que sumado a la tapicería de cuero, que siempre “desliza” más que una convencional, hace que en zonas de curvas tengamos que agarrarnos para soportar los bamboleos.

Por el contrario el asiento del conductor va posicionado más bajo y con la banqueta más inclinada, además de disponer, con este acabado, de regulaciones eléctricas (incluida la de altura). En consecuencia se viaja con mucho confort y es fácil adecuar la postura de conducción aunque el volante tiene poca regulación de profundidad.

Nissan X-Trail

En lo concerniente a los acabados, destacar que el salpicadero es de plástico blando y también otros recubrimientos como la parte alta de los paneles de las puertas. Si a esto le añadimos la tapicería de cuero ya mencionada, los buenos ajustes entre las piezas, el tacto firme y refinado de los mandos y un diseño agradable, moderno y funcional (hay muchos sitios para dejar cosas), podríamos llegar a pensar que estamos en un coche de la categoría Premium. Y una vez en marcha, el filtrado de las suspensiones y la buena insonorización del habitáculo también nos corroboran esta sensación de calidad y robustez.

A su vez la instrumentación contiene lo necesario y además hay una pantalla táctil en el centro del salpicadero con muchas funciones a manejar con menús, en general, fáciles. Solo los mandos posicionados a la izquierda del volante en la parte baja del salpicadero (desconexión del ESP, desactivación de los sensores de parking, o apertura y cierre del porton trasero) resultan incómodos de accionar porque están ocultos de la vista. Y en este asunto de la visibilidad también hay que comentar que el marco del parabrisas es bastante voluminoso y molesta en los giros hacia la izquierda.

También nos ha resultado molesto el fuerte “chorro” de aire que sale de los aireadores, cuando sería mejor que lo difuminaran más.



MOTOR CONTUNDENTE PERO SIN BAJOS

El turbodiésel de 1.6 litros de origen Renault, rinde 130 caballos y es la motorización más potente del X-Trail. Una mecánica de buen rendimiento global, que empuja con fuerza una vez que ha sobrepasado las 1.800 revoluciones donde el soplado del turbocompresor se hace muy evidente, y que además estira hasta las 4.500 vueltas sin perder empuje. La zona roja del cuentarrevoluciones está marcada en 5.000 rpm y se puede llegar hasta allí con cierta facilidad, pero es más interesante cambiar antes en términos de prestaciones puras.

Nissan X-Trail

Siempre que hemos probado este motor en diferentes modelos (Renault o Nissan) hemos constatado una cierta falta de respuesta cuando gira por debajo de 1.800 revoluciones. Sin embargo, en el Qashqai nos pareció muy atenuado ese “efecto turbo” y así lo reflejamos. Sea como fuere la realidad es que en el X-Trail lo percibimos más temperamental y menos lineal que en su “colega”.

Quizás el efecto de unos neumáticos algo mayores (perfil 55 en lugar de 45) que alargan ligeramente el desarrollo del cambio y también el incremento de peso que estimamos estará en el entorno de los 80 kg porque los datos que facilita la marca son muy etéreos al respecto (este X-Trail con el conductor a bordo se planta en los 1.700 kg), pueden estar detrás de esta diferente percepción.



PRESTACIONES MODERADAS Y CONSUMOS BAJOS

El X-Trail es menos ágil que el Qashqai, el coche del que parte porque los dos factores comentados (incremento de peso y tamaño de los neumáticos) inciden negativamente en las prestaciones. Corre y mantiene bien la velocidad una vez lanzado pero en los cambios de ritmo se siente algo perezoso y obliga a preparar con más margen las maniobras de adelantamiento o de incorporación a una carretera o una autopista.

En la aceleración de 0 a 100 km/h emplea 11 segundos (10,5 el Qashqai) y en las recuperaciones también ha perdido vivacidad. En consecuencia el X-Trail se conduce con mucho más agrado por zonas despejadas y a velocidades sostenidas que en un puerto de montaña donde además tengamos que hacer adelantamientos.

Lo que siempre nos ha deparado este motor de origen Renault son unos consumos muy bajos. Y aquí vuelve a hacer gala de lo mismo. Viajando por carreteras despejadas al ritmo que imponen las actuales leyes es posible mantener consumos de 6 litros. Y en ciudad gracias al sistema Stop/Start se conformar con un litro más. En una utilización exigente por ritmo de marcha, orografía de la carretera o nivel de carga, es normal ver en el ordenador de a bordo cifras entre los 8 y los 9 litros. Cifras que tampoco deben asustar en un coche de este tamaño y aerodinámica, y con semejante capacidad de carga.



COMPORTAMIENTO: SEGURIDAD SIN AGILIDAD

Esta versión de tracción integral (explicamos cómo funciona en el apartado que dedicamos a su utilización en el campo) tiene también una suspensión trasera especifica con estructura multibrazo. En consecuencia, se parte de una base muy buena, y como la potencia tampoco es abundantísima y los neumáticos vinculados al acabado Tekna son de una medida casi excesiva, 225/55R19, el resultado en cuanto a agarre al asfalto es impecable.

Nissan X-Trail

No obstante, las suspensiones permiten movimientos demasiado amplios de la carrocería cuando el coche ya está inscrito en la curva, restando precisión en las trayectorias y confianza al conductor. Por el mismo motivo también se perciben más las inercias del peso que en un Qashqai. Como la dirección, con asistencia eléctrica, tampoco es muy informativa, el resultado es un coche seguro y estable pero menos ágil y alejado de los tactos más directos que contentan a los conductores con gustos deportivos. Curiosamente en el Qashqai se puede regular la dureza de la dirección pero en el X-Trail no. A su vez los frenos cumplen adecuadamente pero sin alardes en la deceleraciones.

En contrapartida transmite una calidad de conducción superior a la de sus rivales más directos. Y en esto hay que incluir el confort de marcha por lo bien que filtran las suspensiones las irregularidades del asfalto.



CONTROLES ELECTRÓNICOS POCO "TOLERANTES"

El X-Trail como el Qashqai tiene unos sistemas electrónicos de ayuda a la conducción que Nissan denomina “Control activo de la calzada” (“lee” baches u ondulaciones de la carretera y ajusta el par motor o hace actuar los frenos) y “Control de trazada activo” (hace actuar los frenos de manera selectiva sobre las ruedas para simular un diferencial autoblocante y disminuir el subviraje).

Supuestamente ambos intervienen de un modo sutil pero en zonas de curvas se percibe que “actúan cosas”, en general los frenos, cuando aun estábamos lejos del límite de adherencia, o de una situación que pudiera ser peligrosa.

Globalmente no nos parecen una gran aportación, al menos en el estado de puesta a punto actual porque se entrometen demasiado y basta una conducción decidida por zona de curvas para que vayan constantemente funcionando. Hay en el mercado muchos modelos con controles electrónicos de tracción y de estabilidad (ESP) que engloban algunas de estas funciones y que actúan de manera imperceptible o al menos cuando la situación de verdad lo requiere.



TODOCAMINOS PARA EL ASFALTO

Atrás quedan las actitudes y virtudes camperas del anterior X-Trail mucho más adecuado para una utilización fuera del asfalto.

Ciertamente se dispone de un sistema de tracción 4x4 que Nissan denomina All Mode 4x4-i, que funciona siempre en tracción delantera hasta que ese eje pierde motricidad y entonces conecta automáticamente el posterior con un reparto variable del par que puede llegar hasta el 50% a cada eje. El conductor puede elegir mediante un interruptor: llevar conectada solo la tracción delantera, que el sistema en modo automático decida cuándo y cuánta potencia pasa al eje posterior, o bloquear el sistema 4x4 con un reparto fijo de par al 50% entre los dos ejes siempre que se circule por debajo de 50 km/h. En el “menú” de la instrumentación hay una pantalla específica que permite ver cuánta potencia está pasando a cada eje o cuándo empieza a actuar el posterior.

Nissan X-Trail

Sin embargo los bajos no están protegidos y los neumáticos son exclusivos de asfalto. Solo los 210 mm de altura libre al suelo le sirven de “consuelo” para poder evitar determinados obstáculos transitando por caminos que es a lo máximo que razonablemente se puede aspirar.

En cualquier caso, el despliegue tecnológico si resulta muy útil para circular por carreteras con poca adherencia o cuando llueve. Y sobre todo, si se frecuentan zonas nevadas.



RIVALES

El X-Trail en su configuración 4x4 y con siete plazas tiene pocos pero duros rivales.

Dejamos a un lado las terminaciones y consideraremos solo la variante más económica de cada modelo. En esas circunstancias el rival más asequible es el Ssangyong Rexton de 155 caballos. Cuesta 28.950 € y es un autentico todoterreno ya que tiene reductora. Más grande y capaz pero también menos refinado y con consumos más altos que el Nissan.

Le sigue el Mitsubishi Outlander de 150 cv con características muy similares a las del X-Trail en todos los apartados y un precio de 30.290 €. Un precio análogo al del Fiat Freemont de 170 cv que en su configuración 4x4 solo está disponible con cambio automático.

Por 34.500 € ya hay un Nissan X-Trail con el acabado más sencillo. Y por un precio idéntico Kia tiene el Sorento de 197 cv, que corre y consume más y también es más capaz de maletero.

El X-Trail más caro es el que probamos con el acabado Tekna. Cuesta 37.000 € y por ese precio ya encuentra rivales muy peliagudos. Porque un todoterreno puro (con reductora), grande y con 200 cv como el Mitsubishi Montero cuesta 100 € menos. Y el novísimo Land Rover Discovery Sport de 150 cv solo obliga a desembolsar 1.140 € más. 

Podríamos cerrar la lista con el Hyundai Santa Fe de 197 cv. Cuesta 39.747 € y ofrece un nivel de prestaciones, un confort y una calidad de realización realmente notables



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL NISSAN X-TRAIL?

En nuestro comparador de seguros, a la fecha que se ha realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Nissan X-Trail dCi 130 4x4 Tekna 7 plazas, tomando como referencia un hombre de 38 años casado, con 16 de antigüedad de carné, que vive en Écija, deja el coche en la calle y recorre hasta 17.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 300 €, es Genesis con un precio de 273 € y con una calidad en la póliza de 8.69.



CONCLUSIÓN

Se llama X-Trail pero en la generación anterior Nissan lo llamaba Qashqai+2. El X-Trail precedente era más rudo y campero y su planteamiento distaba mucho del coche objeto de la prueba.

Por lo tanto estamos ante un Qashqai alargado y como no puede ser de otro modo comparte la mayoría de características con él. Y en este sentido ha dado un gran salto adelante en calidad de realización y de conducción, en agrado de uso, y en confort de marcha. El limitado número de caballos no le permite brillar dinámicamente y en eso se encuentra en desventaja con respecto a los rivales que son todos más potentes y vivaces.

Nissan X-Trail

Sin embargo, gasta muy poco y tiene un comportamiento muy seguro, aunque se echa en falta algo más de agilidad y un tacto menos filtrado de conducción en las zonas de curvas. La tracción integral está muy bien resulta pero es un todocaminos muy de asfalto.

Respecto a dos plazas suplementarias, son adecuadas solo para emergencias y básicamente para niños. Lo mejor en cualquier caso, es la polivalencia de uso que ofrece gracias a las diversas posibilidades de modular el espacio interior.

El precio como se puede ver en el apartado de rivales no es barato por mucho que éste acabado Tekna sea completísimo y hasta lujoso.



A favor

- Calidad percibida (Los acabados, el confort de marcha y la calidad de conducción nos sitúan ante un coche, próximo a la categoría Premium)

- Consumos contenidos (Muy meritorios para un coche de este peso y aerodinámica y con tracción integral)

- Modularidad y polivalencia del habitáculo (Las siete plazas, el plegado de las mismas, el asiento intermedio regulable longitudinalmente… casi como un monovolumen)

- Funcionamiento de la tracción 4x4 (Sin ser muy sofisticada resulta más completa que la de la mayoría de rivales).

En contra

- Prestaciones (algo justas. Por tamaño y peso “merecía” al menos 20 cv más)

- Tacto de conducción y agilidad (a las suspensiones les falta transmitir un poco más de aplomo en las curvas y el tacto de la dirección es muy artificial)

- Funcionamiento de algunos controles electrónicos (No nos ha parecido que aporten nada novedoso y además actúan demasiado pronto)

- Plazas de la 3ª fila (demasiado pequeñas. Solo para una emergencia y/o niños)

Prueba y Redacción: Luís Villamil
Fotos: Alex Blanco
Noviembre 2014

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