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Desde Toulouse a Madrid Yamaha ha preparado con mucho cuidado la presentación de una moto tan importante para ellos como esta rescatada versión de la memorable Super Teneré. Este proyecto parte de una hoja en blanco y su objetivo es marcar un nuevo hito histórico.
Pero este tipo de moto, grande, dura y potente, trasladado a la
serie, había calado en el gusto y el espíritu de los aficionados
europeos, que no solo las ve como motos de competición desértica y
aventurera. Las grandes trail tienen valores intrínsecos muy a tener
en cuenta y se revelaron como magnificas motocicletas para hacer
turismo de todo tipo. Son capaces de desenvolverse muy bien por
cualquier carretera, esté en el estado que esté o incluso atreverse
con alguna incursión fuera de ella. Luego el tiempo las ha ido
civilizando, comiendo cada vez más terreno a las grandes GT’s, tal
vez, desde mi modesto punto de vista, acercándose demasiado a las
características de estas. Yamaha ha estado atenta al mercado, a la demanda de este tipo de motos, a la caída del segmento de las deportivas y hacia donde se decanta el gusto del consumidor. Y llegado a este punto no me queda más remedio que hablar del “fenómeno GS” y me refiero a la BMW R 1200 GS, líder indiscutible de ventas en este segmento desde hace años. Su liderazgo no solo lo dicen las cifras de matriculaciones, lo dice la calle. Las veo en mis salidas de fin de semana por carretera, en excursiones, en concentraciones, en viajes… pero también las veo los lunes, los martes, los miércoles… circulando por ciudad o en tramos interurbanos llevando a sus propietarios de casa al trabajo y viceversa. Como te decía, Yamaha también se ha dado cuenta de ello, y ha decidido lanzar un ataque frontal en toda regla, sin escatimar en los efectivos a utilizar para luchar de tu a tu contra un líder hasta ahora muy sólido. Una Super Teneré totalmente nueva
El motor tiene diseño “Super Teneré”, es decir es un bicilíndrico Twin (en línea paralelo) 4T, con dos árboles de levas en culata (DOHC), cuatro válvulas y refrigeración líquida. Pero es absolutamente nuevo, con los carteres muy pequeños para su cilindrada (1.199 cc) ya que el aceite va en un depósito aparte (se denomina carter seco) y el engrase lo realiza por medio de unas bombas. El diámetro de los pistones no es exagerado (98 mm) y la carrera de 79,5 mm para asegurar una buena inercia y respuesta contundente a bajas y medias revoluciones. Uno de los puntos más interesantes de este motor es que utiliza la “tecnología R1”, es decir con los impulsos del cigüeñal decalados 270º, una especie de “crossplane”. Esto junto a su arquitectura de dos cilindros paralelos le obliga a utilizar un doble eje de equilibrado para contrarrestar las vibraciones que seguro que le resta algún caballo, pero su resultado es excelente.
El tamaño del
motor permite montarlo muy bajo en el
chasis y esto es una gran ventaja en la manejabilidad de la
moto. El centro de gravedad y el eje de rotación del cigüeñal están
situados cerca de los pies del piloto lo que le transmite un
“feeling” especial. La potencia máxima no es como para asustarnos
con respecto a la cilindrada de la moto, 110 CV a 7.250 rpm, es más
yo creo que unos 10 o 15 CV de más no le vendrían mal, pero su
respuesta es muy suave y al mismo tiempo enérgica desde muy bajas
revoluciones. Por otra parte la moto la han querido hacer muy compacta, es relativamente baja, un tío de 1,70 m llega bien con los dos pies al suelo, de todas formas el asiento se puede regular en dos posiciones (845 y 870 mm), y aunque en orden de marcha pesa 261 kg con el depósito de 23 litros a rebosar, no parece una moto demasiado grande. El radiador va debajo de una tapa en el lateral izquierdo del depósito, con el fin de de reducir en lo posible la longitud de la moto (2.250 mm) y poder montar un basculante largo para mejorar la tracción. Por cierto este elemento es de doble brazo y por dentro del lado izquierdo discurre el eje del cardan que transmite la rotación a la rueda a través de un engranaje tipo hipoide (no va alineado con el eje) y sus resultados son excelentes. El conjunto del cardan es muy pequeño y por consiguiente deduzco que ligero, con lo cual transmite pocos efectos negativos a la suspensión. No parece que llevamos cardan ni siquiera en conducción off-road, más bien parece que llevamos una cadena perfectamente tensada y engrasada. El bastidor lo forma un entramado perimetral de tubos de acero que es más resistente a las duras exigencias de golpes y vibraciones que se pueden dar en la azarosa vida aventurera que seguro llevarán algunas de las unidades de este modelo. Las suspensiones son más o menos convencionales, con una horquilla invertida de 43 mm de diámetro regulable en todos los sentidos: precarga del muelle e hidráulicos en compresión y extensión. El monoamortiguador trasero también es multirregulable y se puede graduar con un mando muy accesible en el lateral derecho, debajo del asiento sin necesidad de herramienta alguna. Las llantas son de radios, sin cámara, de 19 pulgadas la delantera y 17 la trasera, calzadas con neumáticos Bridgestone Battle Wing mixtos, que funcionan muy bien en todos los escenarios pero con más vocación asfáltica que campera. Electrónica del siglo XXI
Esta
Super Teneré tiene lo último de
Yamaha en electrónica, cuenta con el acelerador YCC-T que no
actúa directamente sobre las mariposas de la admisión, sino sobre un
servomotor eléctrico que lo hace sobre estas y permite elegir dos
modos de entrega de potencia, Sport y Touring. A su vez va combinado
con un sistema de control de tracción en el que tienes otras tres
posibilidades a elegir, TC1, TC2 o desconectarlo (off). En el TC1
evita casi totalmente el deslizamiento de la
rueda trasera, puedes acelerar a tope en primera con el suelo
mojado y la moto ligeramente inclinada y apenas pierde tracción,
corrige inmediatamente con mucha suavidad sin apreciar tirones ni
petardeos. En el modo TC2 si conduces por pistas forestales de
tierra, te crees que eres Peterhansel. Permite mayor diferencia de
velocidad de giro entre la
rueda trasera y la
delantera y sin tener mucha experiencia puedes hacer “largas
derrapadas controladas”, que en realidad las controla el TC2, no te
engañes. Y si pones en “off”, es decir apagas el control de
tracción, entonces también puedes seguir haciendo esas grandes
derrapadas, incluso más largas y con la moto más cruzada todavía.
Pero a la sazón si que te tienes que parecer de verdad a Peterhansel
o a Franco Picco, que vino con nosotros en la presentación y me
contó algunos trucos durante la cena del primer día. Estaba dejando para el final de la parte técnica el tema de los frenos con ABS “inteligente” pues también me ha sorprendido. Tiene un funcionamiento excelente en carretera y sobre todo fuera de ella, donde reconozco que era un tanto escéptico. Utiliza un sistema de frenada combinada con ABS de última generación que manda presión a los dos trenes cuando frenamos solo con la maneta. Si pisamos también el pedal se independizan, repartiendo la frenada de manera selectiva según la carga y velocidad, sin bloquear nunca las ruedas y buscando siempre la máxima eficacia. En la práctica me impresionó su eficacia, en pistas de tierra puedes frenar como si estuvieras sobre asfalto y no notas ninguna vibración en la maneta ni el pedal y la moto muy neutra se comprime y frena muy equilibradamente. No se le pueden poner pegas al sistema, pero por decir algo, tal vez en puertos de montaña, en trazados con muchas curva (cogimos miles de ellas en la ruta que Yamaha nos había preparado) tal vez eche de menos un poco más de potencia en la frenada o tener que hacer menos fuerza en la maneta.
Macro-presentación
Han sido casi un total de 1200 km en las que hemos cogido todo tipo
de carreteras y trazados, pistas de tierra incluidas en la mañana
del segundo día por el Parque Natural de Las Bardenas en Navarra.
Después de esta súper excursión más que una presentación o toma de
contacto, te puedo hablar de una auténtica prueba a fondo. Hicimos
una parte de autopista al salir de Toulouse y otra desde Guadalajara
a Madrid, donde pude comprobar la buena protección aerodinámica, el
noble comportamiento a alta velocidad y que con los caballos que
proporciona el motor tenemos más que suficiente para que nos metan
en la cárcel por exceso de velocidad (supera con holgura los 200 km/h
de marcador). Llegamos a los Pirineos, primero marchamos por las
faldas de la parte francesa moviéndonos sobre carreteras viradas con
buen asfalto y una temperatura muy agradable, hasta que nos
decidimos a atacar las cumbres. Tuvimos que cambiar el itinerario
del paso inicialmente previsto, una enorme nevada en el mes de
mayo(¡) lo había cerrado y no nos quedó más remedio que pasar por el
túnel de Somport, como si fuéramos viejecitas. Yo pensaba que a la
Super Teneré nada la detendría, que cruzaba desiertos y escalaba
montañas, pero es que había cuatro metros de nieve.
Continuamos hacia Jaca la ruta sin más novedad y llegamos hasta Sos del Rey Católico, habíamos andado entre muchas curvas de todo tipo y mucho puerto de montaña. La Super Teneré sin inmutarse, por todos sitios se desenvolvía bien y todo lo hacia bien (menos la comentada travesía de nieve, je, je, je…) Es estable en virajes rápidos y se muestra ágil y aplomada en los lentos. No creo que ninguna moto de la competencia sea capaz de dejarla atrás en terrenos virados. Al día siguiente madrugamos, el cielo amaneció nublado y estaba lloviznando un poco. Salimos en nuestro grupo, como el día anterior, los tres españoles, unos italianos, unos franceses y el guía, Eric, un buen motorista veterano campeón de motocross que trabaja para Yamaha Europa. Llegamos al parque de las Bardenas donde nos esperaban unos treinta kilómetros de pistas de tierra. Estuve todo el camino trasteando con los modos del control de tracción y el ABS. Para mí, sin duda el TC2 es lo suyo, ¡que gozada! También lo probé con el control apagado y me salían buenas derrapadas, la moto es noble e intuitiva de reacciones, pero en un exceso de fogosidad una vez estuve a punto del desastre y ponerme la Super Teneré por montera. Así que decidí no darle otra oportunidad y conectar el modo TC2 hasta el final. En la tierra tuvimos el único incidente de la presentación en una de las sesiones programadas de fotos, nuestro guía sufrió un percance, afortunadamente no fue demasiado grave, pero se cayó y se partió una pierna. Nos quedamos “huerfanos de lider”, a los franceses les acoplaron en un grupo y a los italianos en el otro (éramos tres grupos en origen) pero nosotros les dijimos que como somos “del país” si podríamos ir por nuestra cuenta, y no nos pusieron ninguna pega.
Disfruté de verdad
10 de Mayo 2010 Prueba y Redacción: Mariano Urdín Fotografía: Yamaha |
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