KTM 950 SUPERMOTO

EL JUGUETE DE PAPA

Dicen que lo que nos diferencia a los hombres de los niños es el precio de sus juguetes… y que razón tienen. Esta KTM sí es un juguete, un caro juguete, el juguete de Papá.

Dentro del catálogo de los fabricantes de motocicletas existen motos de todos los estilos. Las solemos encuadrar en muy diferentes categorías: deportivas, turismo, trail, enduro, naked, y un largo etc. La moto que hoy sometemos a prueba se salta todas las normas establecidas. Una moto válida para todo, una SUPERMOTO.

Personalmente esta moto la encuadraría en una categoría más ambigua, el de las motos que EMOCIONAN. Y lo escribo con mayúsculas, porque no había probado nunca aparato semejante, una moto que ofreciera tantas y tan intensas sensaciones a su piloto, por que esta es una de esas motos que no se conduce a secas, se pilota .

KTM sabe como ninguna otra marca dar ese toque agresivo-deportivo a todas y cada una de sus realizaciones y esta no es una excepción. Tan políticamente incorrecta como su vídeo promocional que tuvo que ser retirado por las críticas de aquellos caducos y anticuados que solo ven en la motocicleta un vehículo de transporte sin mas; esta moto sirve para eso, por supuesto, pero sobre todo ha sido concebida para proporcionarnos diversión a raudales. No es necesario buscar un tipo de escenario determinado para disfrutar de esta KTM. Cualquier carretera, calle o pista de tierra podrá convertirse en nuestro parque de atracciones favorito.

Motor y chasis

Construida alrededor del mismo grupo motriz que da vida a la Superduke y Adventure, la 950 SM se posiciona justo entre ambas en lo referente a agilidad y potencia.

El motor, un bicilíndrico en V a 75º con cárter seco se jacta de ser el más pequeño y ligero de su categoría. A diferencia de su hermana Superduke, alimentada por inyección, esta ha sido confiada a sendos carburadores Keihin de 40 mm que proporcionan mejor tacto en aperturas parciales del acelerador. En la práctica nos encontramos ante un motor muy potente (98 cv declarados) con una rápida y contundente subida de vueltas y un tacto de gas que roza la perfección.
El tacto de mandos es exquisito, a un suave tacto de embrague se le suma una ausencia total de vibraciones propiciada por unos grandes contrapesos en el manillar y las estriberas forradas con goma.

El chasis, un precioso multitubular de acero al cromo-molibdeno, con subchasis y basculante de aluminio está derivado directamente de la Adventure, con las consiguientes modificaciones en el ángulo de dirección y avance para hacerla una moto mucho más ágil de reacciones. Los acabados de soldaduras y pintura son exquisitos demostrándonos que el dinero invertido en esta moto a merecido realmente la pena.

El equipo de frenos y suspensiones es de la máxima calidad rematando un conjunto realmente atrayente en cuanto a equipamiento.

Las suspensiones firmadas por WP, propiedad de la propia KTM, son regulables en todos los parámetros. A los reglajes típicos hay que añadir la doble regulación del hidráulico de compresión en alta y baja velocidad del amortiguador trasero con sistema PDS (la progresividad la da el propio amortiguador al carecer de bieletas). Cualquier modificación en los reglajes de suspensión son realmente notorios pudiendo incluso llegar a bloquear la horquilla delantera si apretamos a tope los hidráulicos.

De los frenos que decir, INCREIBLES. Son extremadamente potentes pero a la vez muy dosificables. Brembo ha suministrado un equipo de frenos excepcional.

Ciudad Slalom

En ciudad se mueve con soltura y agilidad entre el tráfico, imaginándonos los coches como multitud de enormes conos con vida propia. Podemos aprovechar los excelentes bajos y finura del motor para movernos entre semáforos a golpe de gas en marchas intermedias. Su herencia campestre nos permite subir y bajar de las aceras sin miedo a hacer topes de suspensión o llegar a rozar con el cárter en el suelo. Sin embargo el largo recorrido de sus suspensiones provoca que la altura al asiento sea un inconveniente al callejear para aquellas personas que como yo no superamos el 1,70 m de estatura. Destacable es el exceso de calorías que alcanza el motor en este medio, si bien el calor desprendido no es molesto al no estar dirigido a ningún punto de nuestro cuerpo en concreto, sí provoca ciertos fallos de carburación propiciando que se nos haya calado en varias ocasiones al caer el motor de vueltas con el embrague cogido.

Devorando curvas

Madrugamos la mañana del domingo, y junto a un par de amigos nos dirigimos hacia uno de los puntos mas frecuentados por los motoristas de la zona centro, la Cruz Verde. El recorrido hasta llegar al destino lo realizamos por una preciosa carretera con multitud de curvas que desde la población de Almorox se dirige hacia Aldea del Fresno. La calzada es mas bien estrecha, con un asfalto un tanto deslizante pero en optimas condiciones y una interminable sucesión de curvas de todo tipo, mezclando curvas de 3ª-4ª con garrotes de 2ª. Voy abriendo camino junto con mi amigo Alfredo que con su flamante CBR1000RR se ha de aplicar a fondo para no perder la estela de la sorprendente SM950. Las curvas se suceden unas tras otras con poco espacio recto entre ellas. Aquí la KTM se comporta de forma sobresaliente. Enlaza las curvas con una rapidez y seguridad asombrosa, todo parece fácil a sus mandos dando siempre la impresión de haber entrado demasiado lento en la curva. Las curvas mas lentas las podemos negociar de dos maneras bien diferenciadas: al estilo tradicional-deportivo de descolgada y rodilla al suelo, o bien, al estilo supermotard sacando la pierna y arrastrando la bota por la curva.

El fantástico tacto de acelerador y la buena motricidad del motor de la SM950 nos permite abrir gas con la moto inclinada mucho antes y con mas ganas de lo que jamás puede llegar a soñar el conductor de cualquier deportiva pluricilindrica de la actualidad. Lástima de la mediocre adherencia de este asfalto y sobre todo del precario estado de los neumáticos de la unidad de pruebas cedida por el importador. Dichos neumáticos, unos Pirelli Scorpion Sinc, en las medidas habituales (120/70-17 180/55-17) de cualquier supersport de 600 tienen un dibujo con un enfoque de un 90% asfalto y un 10% tierra. Si lo que se pretende es hacer 100% carretera es muy recomendable sustituirlos cuando llegue su momento por algo más deportivo, tipo Supercorsa por no salir de la misma marca y así poder aprovechar las enormes posibilidades de rapidez y diversión que esta moto es capaz de proporcionarnos.

Dejamos atrás Aldea del Fresno y nos dirigimos a Robledo de Chavela por la también sinuosa, pero mucho más rápida carretera de Chapinería. Aquí encontramos ciertas debilidades de la KTM con imprecisiones en la entrada de las curvas motivadas por el generoso recorrido de sus suspensiones. 200 mm es el recorrido del que disponemos en cualquiera de las trail mas camperas, su hermana Adventure 990 o Bmw R1200GS, y aún poniendo los setting de suspensiones (tal y como nos indica la propia fábrica en una pegatina dispuesta en el depósito debajo del asiento) en la posición mas deportiva, no podemos evitar un excesivo hundimiento al apretar la maneta de sus potentísimos frenos con los consiguientes movimientos producidos al extenderse la horquilla en el momento de soltarlos. Este equipo de frenos Brembo con bomba y pinzas radiales, doble disco de 305 mm. y latiguillos inextensibles es de lo mejor que hemos probado hasta la fecha en una moto de calle. A su extraordinaria potencia se suma una perfecta dosificación y un freno posterior ideal para timonear en los virajes mas lentos.

En este tramo podemos exprimir a placer las posibilidades de su motor. Con buenos bajos y medios llegamos a una explosiva y rápida subida de vueltas que nos hace estar pendientes del cambio si no queremos topar con el corte de encendido al que llegamos con relativa facilidad. Aún no logramos entender la decisión adoptada por los diseñadores de KTM de no incluir un práctico cuenta vueltas en esta moto, obligándonos a estar más atentos de lo deseable con el cambio de marcha al tener que realizarlo a oído.

Iniciamos el tramo final de subida a la Cruz Verde. A curvas de 4ª a fondo las suceden zig-zag de 2ª adornando la salida de estos con vistosas levantadas de rueda. Conviene llegar a las curvas con el trabajo de frenos ya hecho e hilar fino con el fin de evitar las anteriormente comentadas imprecisiones. La vuelta la realizamos de forma más relajada pudiendo apreciar una confortable posición de conducción. Es una posición muy natural para aquel que esté acostumbrado a la moto de campo; los brazos elevados y abiertos y las estriberas un tanto bajas (pueden llegar a rozar en fuertes inclinadas) si bien permiten hacer presión cómodamente sobre ellas para mejorar la rapidez en la entrada de las curvas.

El pasajero dispone de unas buenas asas para agarrarse y al estar sentado a la misma altura que el piloto queda bastante protegido del viento. La protección aerodinámica es nula, pero bien asido al ancho manillar del que dispone podremos emprender cualquier viaje, a velocidades moderadas, con ciertas garantías de no morir en el intento. Los sedientos carburadores propician un consumo algo elevado teniendo que parar a llenar el depósito de 17,5 l al encenderse el chivato de la reserva de gasolina y entrar en acción el trip-fuell a los 160-170 km. recorridos. Por cierto, no nos gusta el detalle de no quedarse unido el tapón al depósito con las tradicionales bisagras pudiendo llegar a caerse al suelo y romperse.

Por último quisimos probar la moto por pistas de tierra comprobando que los límites en pistas fáciles lo ponen los neumáticos. Sorprende gratamente la capacidad de absorción de las suspensiones (esta vez con reglajes en posición normal) ante baches de pequeño y mediano tamaño, no llegando nunca a hacer topes y pasando sobre ellos con total suavidad. Calzando esta moto con las ruedas apropiadas me atrevería a aventurarme por cualquier pista como si de una trail al uso se tratara, pero con unos 30-40 kg. menos.

Si queremos personalizar la moto y adaptarla a nuestros gustos o necesidades, KTM nos ofrece multitud de accesorios y piezas especiales (escapes Akrapovic de titanio, topes anticaídas, bolsa sobre depósito y un largo etc…) que realzaran aún mas el carácter ready to race (lista para correr) del que hace gala la marca.

Resumiendo, esta moto es…, yo diría que…, uff ¿ me la puedo quedar un par de meses mas?.


OK

- Agilidad.
- Prestaciones del motor.
-Frenos.
-Calidad de componentes.


KO

- Cuadro de relojes.
- Dificultad para extender la pata de cabra subido en la moto (siempre te golpeas con la estribera en la espinilla)
- Protección aerodinámica.
- Tapón depósito de combustible.

Precio: 11.599 €                                                                                                                                            Agosto  2007

Prueba y Redacción: Alberto Palomo

(Campeón de España QRS 2006 Q1)

Fotografía: Roberto Ramos y Alvaro García Rojo