|
||||||||||||||||||||||
|
Concepto puro Recuerdo que mi primer trabajo involucrado con el negocio de la moto, fue en 1982, ¡casi nada!, acababa de ganar la primera edición nacional de La Copa Guzzi y me ofrecieron el puesto de gerente de una concesión de Honda y BMW en Gijón (Asturias). Ese año Honda presentaba la que era, desde que leí algo con respecto a su aparición, la moto de mis sueños: La VF 750 F.
En esos años, para la protección de nuestra industria nacional,
había un cupo para la importación de motos japonesas de mas de 250
cc
(no se que industria pensaban proteger, ¿Sanglas, No te quiero contar como estaba el día que llegó la unidad que nos tocaba a nuestra concesión, estuve todo el rato vigilando y ayudando al mecánico a desembalarla y montarla, e inmaculada, la coloqué en el mejor sitio de la exposición. Casi no tenía ganas de hacer demasiado el artículo cuando entraba alguien a preguntar por ella, pues si la vendía, me quedaba sin “mi moto”. No obstante tampoco había mucho peligro de venderla, en nuestro país, con los aranceles y el precio que ponía el importador ante la escasez de unidades, ¡costaba un pastón! Creo recordar, y no exagero, que salía por casi el doble de lo que valía la misma moto, en Inglaterra por ejemplo. La VF 750 F era bonita, moderna, innovadora… pero para mi había algo que sobresalía de todo lo demás: su motor. No lo puedo negar, soy un enamorado del V4 de Honda desde que salió. Esa VF 750 F al final se la vendí a un paisano de Avilés y no fue mía, pero para mi satisfacción me pude dar una vuelta con ella cuando la trajo a la primera revisión. Pasaron los años y en la colección de motos que he disfrutado a lo largo de mi vida, varias de ellas han montado motores Honda “V4”; en otra ocasión te contaré.
Un poco de historia La primera VF de 4
cilindros en V a 90º y refrigerada por agua fue presentada en 1982 y
comercializada en el 83 y la primera VFR La primera VFR, la del ’86, inmediatamente se convirtió en una referencia de cualidades excepcionales como moto deportiva y al mismo tiempo de uso polivalente. Una carrocería muy bien diseñada que escondía una tecnología personal y vanguardista con un enorme toque de exclusividad. Recuerdo que, por cuestiones de trabajo, cada vez que probaba una me sentía a gusto al instante. Se portaba de maravilla ya fuera sobre el trazado sinuoso de mis carreteras de montaña favoritas (las que hoy continúan siendo mis rutas de pruebas) o en uso diario haciendo recados por Madrid. La primera VFR 800
apareció en el ’98 y su motor se deriva de una de las motos de las
que he sido propietario y que más he disfrutado en mi vida
motociclista: la RC45. Aunque cambiaron los precios, caros y
sofisticados engranajes para mandar la distribución de la RC 45, por
una cadena más barata y silenciosa, mantuvieron fiel el concepto de
aplicar la tecnología y experiencia adquirida En el 2002 la VFR 800 incorporó el sistema V-TEC de distribución variable, acompañando a un perfeccionado sistema de inyección de combustible y como novedad ciclista su frenada intercomunicada Dual-CBS que incorpora también ABS para evitar bloqueos de ruedas. Para mi gusto (ya sabes que como motorista maduro, prefiero ser yo quien decida cuanto y como freno), este es una de los sistemas de frenada intervenida que más me agradan. Es eficaz, seguro y poco intrusivo. No te voy a hablar
mucho más del motor, pues
prácticamente es el mismo desde el 2002, rinde 108 CV a 10.500 rpm,
y solo a grandes rasgos te contare como funciona su distribución
variable. Los motores de alto rendimiento que exigen elevados
regimenes de giro suele llevar cámaras de combustión hemisféricas
(son las que demuestran mejor rendimiento) y cuatro válvulas por
cilindro. Pero por temas de dinámica de flujos y velocidad de
circulación de gases, está demostrado que demasiada sección en los
conductos (necesaria para un perfecto llenado de los cilindros a
altas revoluciones) no funcionan bien cuando los motores giran a
bajo y medio régimen. Es muy normal que los motores de mucho
rendimiento específico, que giran a muy altas revoluciones (14.000 o
15.000 vueltas), La verdad es que la teoría está muy bien, pero el paso de utilizar 8 a 16 válvulas lo hace de una forma un tanto repentina, vas acelerando subiendo de vueltas y justo en el concreto momento que la aguja pasa por los dígitos de 6.500 rpm, cambia el sonido de grave a agudo, y experimentamos un substancial empuje hacia delante. Tienes que habituarte a ello. La caja de cambio es de seis velocidades, el funcionamiento de su selector es correcto, suficientemente preciso y suave, pero he de reconocer que en motores más modernos he apreciado mejoras. El embrague es de accionamiento hidráulico y proporciona un tacto “amantequillado” muy agradable, así como el resto de mandos e interruptores, típicos de calidad Honda “de toda la vida”. El bastidor es de doble viga de aluminio muy bien hecho, con basculante monobrazo construido en el mismo material, y ambas cosas también datan del 2002, pero siguen funcionando de maravilla.
Sport-turismo: un concepto ligado a las siglas VFR A pesar de su veterania
el diseño de la
VFR 800 no aprecias que su línea esté para nada trasnochada. Una vez sobre ella cuando maniobramos en parado, sus 244 kg en orden de marcha con los 22 litros de gasolina dentro del depósito, se dejan notar. No tiene el tacto de una ultraligera deportiva, pero gracias a la comedida altura del asiento, tampoco nos hace trabajar demasiado. Una vez emprendemos la marcha, su perfecto reparto de pesos y su equilibrio general, hace que el manejo y maniobrabilidad de esta moto resulte de una facilidad pasmosa. Circulando por ciudad,
su funcionamiento es muy correcto y en ningún momento nos hace falta
pasar de las comentadas 6.500 revoluciones, por lo que llevamos el
motor “solo con 8 válvulas”. Salimos fuera de la ciudad, en autopista bien y en carreteras generales mejor, ya sea solo o en compañía, siempre disfrutamos de un elevado confort de marcha. Y mucho tiene que ver en ello su ancho y mullido asiento y unas suspensiones que funcionan de una manera suave y progresiva, que absorben las irregularidades del terreno sin transmitir golpes al pasaje. En autopista su postura no es como una GT, pero tarda en aparecer el cansancio en piernas o brazos, ya que la postura, sobre todo para pilotos de talla media, no resulta para nada forzada. En cuanto a la protección como te he dicho, a poco que te resguardes tras la cúpula resulta mucho más eficaz de lo que puede parecer a primera vista. Pero lo bueno de esta
VFR 800 es que cuando me decido a practicar una conducción
deportiva tampoco desentona. Me encuentro bien acoplado Está claro que como deportiva sus 108 CV no asustan a nadie, pero siempre resultan muy aprovechables. Solo me desagrada un poco la brusquedad en la transición del V-TEC, pero es más por el súbito cambio de ruido a 6.500 rpm exactas, que porque resulte incómoda la inyección de potencia extra, que en conducción deportiva siempre es de agradecer.
Conclusión Como conclusión recalcar que esta veterana todavía le queda cuerda para unos cuantos años más, revitalizada además por el lanzamiento de la nueva Honda Crossrunner 800, que es prácticamente la misma moto pero con una apariencia más “trailera”. A pesar de las novedades de la competencia en este segmento de las sport turismo, la VFR 800 sigue siendo una excelente opción, con un comportamiento equilibradísimo y una lista de opciones y accesorios que alargan considerablemente su radio de acción (maletas, baúl trasero, puños calefactables, pantalla sobreelevada… etc). Además ahora gracias a su sobrada amortización la podemos encontrar con ofertas de precio muy interesantes, cuesta en tarifa 11.500 euros, pero puedes encontrar por debajo de 10.000 euros.
¿te ha gustado?
Lo destacable - Su calidad y equilibrio general.
Lo mejorable: - La transición un poco brusca del V-TEC
Prueba y Redacción: Mariano Urdin Fotografía: Paloma Soria Septiembre 2011
|
|||||||||||||||||||||
1.- 
