Prueba HONDA CBR 250 R

REGLA DE TRES

El cálculo es fácil, una simple regla de tres: Una 125 GP era a una 125 deportiva de 2T de calle lo que una moto 3 es a X. Y Honda a despejado la incógnita: la X es la CBR 250, una monocilíndrica de precio y prestaciones similares a una 125 2T, de parecido tamaño y peso...sólo que con 4T.

  

REGLA DE TRES

Bueno, de 4T y salvando las distancias, claro, por que las cifras de peso y potencia declaradas siguen favoreciendo a las antiguas 2T...tanto si hablamos de las motos de carreras como en este caso de la CBR, comparando, por ejemplo con las antiguas NSR 125. Hay unos cuantos kilos más en la CBR y, honda cbr 250 rcon las cifras de la ficha técnica en la mano, dos CV menos en esta CBR. Sin embargo cuando te montas en ella en una carretera de curvas, la moto que te viene a la cabeza es aquella vieja 125 2T.

La CBR es una moto ligera de inspiración Sport. Aunque su “apellido” es “R” (CBR 250R, te recuerdo) debería ser “F”, ya que por posición de conducción y por la forma en que funciona ves que estás ante una moto muy polivalente, una moto de uso diario, útil para moverte por ciudad y en desplazamientos medios por carretera. Eso si, no le hace ascos a un buen paseo a ritmo rápido por tus carreteras de curvas preferidas e incluso en algún circuito de tamaño medio, donde puede llegar a ser muy divertida.

Construida en Tailandia, debajo de su carenado integral encuentras un chasis en tubo de acero en forma de diamante. Dentro de él, un nuevo motor monocilíndrico, de 249 cc, distribución DOHC, inyección electrónica y refrigerado por agua que declara 25 Cv a 8.500 rpm y un par motor de 23,8 NM a 7.000 rpm, buenas cifras para un motor dehonda cbr 250 r estas características. Para conectarse al suelo emplea una horquilla tradicional de 37 mm de diámetro y un sistema de bieletas trasero Pro-Link y por debajo de estas suspensiones unos buenos neumáticos de 100/70-17 y 140/70-17. Para los frenos, aparte de una versión con el sistema C-ABS de la marca que estará disponible sólo bajo pedido, la moto estándar monta dos discos de freno de 296 y 220 mm respectivamente. Con todo esto, la moto pesa 161 kgs en orden de marcha: puede parecer mucho, pero ten en cuenta que Honda, desde hace años, da sus pesos “de verdad”, no con todos los líquidos fuera, como se hacía en la “época de las 2T”, por lo que en pesos reales, no hay tanta diferencia como puede parecer con los “falsos” 120-130 kgs que se declaraban para aquellas motos.

El resto del equipamiento está a buen nivel. Lleva un bonito cuadro, con fondo en tonos azules en el cuentavueltas, bien legible y bastante completo, con formas muy originales. El manillar está compuesto por dos piezas ancladas en la parte superior de las barras de la horquilla, por encima de la tija y bastante alto, lo que es buen compromiso entre una estética sport y la necesidad de ser suficientemente cómoda a diario. En el depósito de gasolina, un tapón con llave pero sin bisagra, de los que te quedas con él en la mano al repostar, un detalle que baja el nivel del equipamiento, que de otra forma estaría al nivel de una verdadera moto grande. En la cacha trasera izquierda encuentras el cierre del asiento. Accionándolo abres el asiento del pasajero y bajo él tienes un buen hueco donde dejar herramientas, documentos, candados, etc. De hecho viene preparado para meter un candado en “U”. Y a la hora de aparcarla, sólo una pata de cabra lateral, como buena deportiva.



CÓMO VA

Es una moto agradable, fácil y divertida. Cuando te subes a ella la posición está bien conseguida, todo queda a mano, y es cómoda y natural. Está a medio camino entre una deportiva y una turística: permite tumbarte sobre ella, pero también conducir completamente erguido. Por el escape emite un sonido muy suave, de bajo nivel, algo ronco pero no tanto como en las monocilíndricas de campo, si no algo más agudo de tono. No hay vibraciones a ningún régimen y llegarás bien al suelo, con casi cualquier talla que tengas. 

El cambio es preciso, aunque la primera, en frío, es algo reacia a entrar al primer toque. El embrague, suave y con buen tacto hace que maniobrar con esta moto, que además no es muy alta y tiene buenos bajos (como corresponde a una monocilíndrica de 4T), muy fácil. Tiene buen radio de giro y la posición erguida la convierte,honda cbr 250 r en maniobras, en una moto casi tan efectiva como cualquier moto básica de 250 cc. Estas bondades se reflejan también circulando en entornos urbanos y gracias a ello la CBR puede presumir de ser una buena moto de uso diario.

Pero en el fondo, como buena sport, le gusta más la carretera, donde además, sorprende por sus buenas capacidades. El cambio de 6 marchas tiene un escalonamiento acertado, muy abierto. Con ello consigue una primera muy corta, ideal en ciudad y en maniobras y una sexta muy larga que permite mantener buenas velocidades de crucero sin “estrujar” el motor. De hecho, es muy difícil, (imposible si no hay una enorme bajada) llegar al tope de vueltas en 6ª. A cambio, circulas por encima de los 140 km/h sin problemas. Llama la atención, también por esta misma causa, la influencia de tu cuerpo en la velocidad: con el puño abierto a tope, de ir de pie a tumbarte bien sobre el depósito, más de 10 Km/h: de rozar los 150 a pasar de los 160, si estás en un llano o con un poquito de cuesta a tu favor. La cúpula, como ves en las fotos, no es muy grande, pero el asiento, bajo comparado con ella y las formas del depósito permiten esconderte detrás de ella si buscas esa velocidad máxima,honda cbr 250 r por que en circulación normal no es necesario: desvía el aire lo suficiente. Por ello, y tal y como están las cosas, la CBR puede ser suficiente en carretera: con más, te juegas el carnet, y cómoda es lo suficiente como para estar horas sobre ella.

En curvas la CBR hace honor a su nombre. Es noble y el motor empuja lo suficiente como para meterte en las curvas con ganas. Sólo en curvas rápidas, por encima de los 120, la cosa no pinta tan bien: el motor en 5ª ya va forzado y la 6ª larga deja la moto un poco muerta. Es por eso que donde más te divertirás con esta CBR es en carreteras de curvas cerradas y buen asfalto. Ahí, con su agilidad y ligereza, buen chasis y un motor que empuja desde abajo y una buena capacidad de sobrerrégimen (da la potencia a las 9.000, pero se estira casi 2.000 rpm más sin problemas) pondrá en aprietos a motos más grandes y pesadas. Eso si, si hace mucho calor (como el día que hicimos estas fotos) son los frenos los que muestran algunos síntomas de fatiga: no, no deja de frenar ni nada de eso, sólo pierdes algo del tacto firme de los frenos en frío.



EN CONCLUSIÓN

La CBR 250 es una moto con vocación de primera moto, como fueron aquellas 125 2T de las que hablábamos al principio. Aquellas 125 de primera generación, las de los 80, anteriores a las más radicales Aprilia RS y Cagiva Mito eran motos ideales para moverte todos los días y los fines de semana “desfogarte” por tus carreteras favoritas por su divertido comportamiento deportivo: ahora, los tiempos cambian, y con ellos las motos. Esta CBR también posee esa doble personalidad, sólo que el motor de 4T e inyección requiere menos gasolina para lo mismo y, con una utilización más fácil, compensa con un mejor uso diario la falta de prestaciones para enfrentarla directamente, en conducción deportiva, a alguno de los mejores ejemplares de aquella generación de 2T. Pero también tiene otro factor a su favor: con un precio de 3.999 € está por debajo de las 2T que quedan “vivas” en nuestro mercado. E indudablemente, es una moto más moderna.

No se si estaremos ante el inicio de una nueva generación de motos. Si Honda no se ha equivocado (que no suele hacerlo), acabaremos viendo modelos más deportivos, más elaborados que harán que, las Moto3 tengan un reflejo real en las motos de calle, tal y como lo tuvieron las 125GP.

Equipamiento Probador:

- Casco: LS2 Stealt

- Chaqueta: Halvarssons/Lindstrand

- Guantes: Halvarssons

- Botas: Tecnik



A favor

- Una moto ideal como primer escalón, a un precio razonable

En contra

- Unos frenos más potentes y un motor con algún CV más que refuercen su lado sport

Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing”
Fotos: Javier Ortega
Julio 2011

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