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MÁQUINA TOTAL Laszlo Peres no se imaginaba que la idea que tenia él personalmente de su moto ideal fuera a llegar a la serie y que además, con el paso de los años se convertiría en todo un icono en el mundo motociclista. La historia comienza hace 30 años, y la moto es la BMW R GS.
Laszlo era un técnico de pruebas de BMW Motorrad de la década de los ’70, no se si actualmente estará jubilado en Mallorca, pero de ser así creo que se lo tiene bien merecido. Él era un entusiasta de la las excursiones de todo terreno en moto, pero también le gustaba viajar con su mujer y divertirse por su carretera de curvas favorita. En esos tiempos, las motos que podían ser utilizadas para viajar por dos personas de una forma más o menos confortable, eran básicamente de carretera y fuera del asfalto sufrían mecánicamente y se rompían. Por otra parte las motos que demostraban buenas artes por los pedregosos senderos de los Alpes, en los desiertos del norte de África o en las tundras nórdicas, eran toscas motos de todo-terreno, poco apropiadas y cero confortables para viajar por carretera, y menos con dos personas a bordo. La BMW R 80 GS ha sido la primera motocicleta fabricada en serie que mostraba un comportamiento verdaderamente homogéneo en todos esos ambientes, aceptablemente eficaz como todo-terreno, buena para hacer turismo y tremendamente divertida en carreteras viradas. Incluso muy útil como moto utilitaria en ciudad para desplazarnos todos los días. La primera vez que probé una R 80 GS fue en el ’82 y me pareció la mejor BMW de carretera que había probado nunca. Hoy, 28 años después, no he variado mucho mi opinión. G/S “Enduro/rutera”
Enduro-rutera, eso es lo que para los alemanes significan las siglas
G/S. Y el término “enduro” se asocia a algo resistente, duradero,
hecho a conciencia y capaz de soportar grandes esfuerzos. Así
asociando las dos palabras, adivinamos que
la GS esta dispuesta a
darnos grandes satisfacciones haciendo kilómetros y dispuesta
igualmente a
El primer prototipo que elaboró Peres junto con dos técnicos y la aprobación del jefe de producto de Motorrad, fue casi una todo-terreno pura, con basculante monobrazo, el eje del cardan en su interior y el motor boxer de 800 cc. Consiguieron que todo el conjunto pesara tan solo 124 kg. Evidentemente todo estaba reducido a la mínima expresión, ni batería grande, ni motor de arranque ni gaitas. Empezaron a evolucionar ese prototipo y al año siguiente, en 1979, los pilotos locales Witzel y Witthöft, lograron hacerse con sendas medallas de oro en los Seis Días de Siegerland. Los Seis Días de Enduro estaban considerados en esos años como la autentica olimpiada de las motos, por su extrema dureza y rígido reglamento que no permite cambiar casi ninguna pieza de la moto que se averíe. Con semejante hazaña quedó demostrado que la R 800 GS funcionaba y muy bien.
No puedo dejar de reseñar las victorias de Hubert Auriol en el Paris-Dakar del ’81 y del ’83, o la de Gaston Rahier en el ’84 y otros éxitos resonantes. Pero casi más merito tuvo un policía francés, Bernard Neimer, que en el ’81 terminó la carrera más dura del mundo en séptimo lugar con una R 80 G/S prácticamente de serie y totalmente privada, demostrando así su potencial. 30 años después, la mejor GS de la historia Y esta filosofía GS se ha seguido manteniendo a lo largo de los años. Puliendo detalles, afinando, agrandando, potenciando…y adaptándose a los nuevos tiempos. Las GS han ido asentándose y conquistando mercado, hay más de medio millón de clientes (seguro que muchos más, contando que las motos van pasando por distintos propietarios, vendiéndose de segunda mano), que conocen y disfrutan de las excelencias de este modelo, con su peculiar motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire, que ha ido creciendo y bruñéndose con el tiempo.
Ya he dicho en alguna ocasión que las GS son para usuarios que les “gusta montar en moto”. Me sorprende la cantidad de “geeses” que veo por la calle. En Alemania lleva siendo durante muchos años la moto de alta cilindrada más vendida. Es una moto que vale para todo y la manejan usuarios que también la utilizan para todo: hacen turismo, algo de deporte, la disfrutan en carreteras de curvas, van por pistas forestales… y hasta algunos se la llevan a trabajar todos los días. En este modelo 2010 encontramos su principal novedad en el motor, mejor dicho en sus culatas que pasan a ser como las de la deportiva HP2 con dos árboles de levas (DOHC) en cada culata en lugar de uno solo. El resultado es que ahora el motor respira mucho mejor, sube más y más rápido de vueltas (antes 7.000 y ahora 7.500 rpm), rinde 110 CV, y todo ello sin perder su excelente entrega de par a bajo y medio régimen. El resto de la moto apenas sufre cambios perceptibles, pero mejora y completa todavía más su extenso surtido de opciones y equipamiento.
La prueba en esta ocasión ha consistido en un viaje de unos 1.300 km con acompañante y maletas llenas, más otros 600 km de utilización variada, solo, por todo tipo de asfalto y situaciones, ciudad incluida. Conozco la GS a la perfección y tengo que decirte ¡que me encanta! Si quieres saber el recorrido que hice, mira en esta misma página el articulo del BMW Riders 2010, donde lo describo con cierto detalle, pero si quieres saber como va esta moto, sigue leyendo, prometo no “enrollarme” demasiado.
Cuando viajas por autopista o autovía, su comportamiento es imperturbable, aunque estrujes sus posibilidades a fondo que son muchas (hace 217 de velocidad punta real), nunca se descompone y la pantalla y protectores de manos hacen su trabajo realmente bien. Si te miras el itinerario del viaje que hemos realizado, verás que en mi opinión, para viajar en moto hoy día con las restricciones del tráfico, hay que huir de autopistas y autovías. Circular por ellas respetando los 120 km/h, en el mejor de los casos, para mantenerse dentro de la ley, es un auténtico tostón. Es mucho más divertido buscar rutas alternativas, es verdad que tardamos más, pero… ¿a quien le importa el tiempo mientras disfrutamos pilotando nuestra moto? En carreteras generales con el asfalto en buen estado, es un tiralíneas, va donde fijas la mirada, siempre con una grata sensación de aplomo y seguridad. Dejamos las generales y nos adentramos por comárcales, con revirados puertos de montaña y el asfalto, a veces bien y otras no tanto. ¿No es demasiado grande y pesada? Pues sobre el papel, podría parecer que sí, pero la realidad es bien distinta. En virajes enlazados, se mueve con sorprendente agilidad y es muy estable. Además siempre frena recta con potencia y buen tacto. Quizás la combinación de sus suspensiones funcione especialmente bien en este modelo. El Telelever delantero permite ir con un tacto blando para absorber bien los baches y proporcionar una conducción confortable, pero en frenadas fuertes apenas se hunde, no pierde la compostura y no varía la geometría de la moto. Este puede ser uno de los secretos de su noble comportamiento. El caso es que la acción de apurar la frenada, dirigir la moto al ápice interior de la curva, soltar los frenos y abrir gas mirando la salida se convierte en una operación sencillísima con la GS. El terreno te cunde una barbaridad, y si la carretera es estrecha y el asfalto rizado, no hay deportiva que te pueda echar mano.
El año que viene si Dios quiere volveré a ir al Riders, y volveré a pedir una GS. Para mi, como te digo en el título es La Máquina Total, la más completa y polivalente moto de la gama BMW, con ella me siento a gusto en cualquier parte, en cualquier situación y en las condiciones que se tercien. Espero seguir disfrutándola otros 30 años más ¡por lo menos!
Prueba y Redacción: Mariano Urdín Fotografía: Paloma Soria 29 de Septiembre de 2010
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1.- G/S "Enduro/rutera"
