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BMW HP2 Sport
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BMW HP2 SPORT: EL BOXER
RABIOSO.
Hasta hace bien poco, la imagen de las motos
BMW era
aburguesada, siempre asociada a modelos de gran cilindrada,
intenciones ruteras, estética muy particular y un público en general
de edad y capacidad económica media-alta. Así las cosas, no era una
marca que fuera precisamente del gusto de los más jóvenes, de
aquellos que buscasen sensaciones más o menos deportivas, y aún
mucho menos de los noveles. Con los cambios que ha sufrido en los
últimos años el mercado mundial- con un público cada vez más joven-
la fábrica alemana vio hace tiempo la necesidad de cambiar su imagen
potenciando la aparición de nuevos modelos más dinámicos, joviales
y, llamémosles, excitantes.
La verdad
es que ya con la superventas
650 GS se dió un gran paso adelante en cuanto a la conquista de
un nuevo segmento del mercado-en este caso los motoristas noveles-
que anteriormente no hubieran ni por asomo considerado una
BMW como
primera moto. Más tarde, modelos grandiosos como la excelente gama
custom, la incomprendida
Scarver y el futurista escúter C1 se saldaron con un éxito muy
moderado que llegó a la cancelación de su fabricación, pero que
dejaba bien a las claras que en Alemania sabían cómo hacer motos
diferentes a las súper ruteras y megatrail con las que se les
identificaba. Más tarde apareció la nueva generación K, un motor que
ya se creó para luchar cara a cara con las supersport turismo
japonesas. Con la misma base se desarrollaron la
1200 S, la super “street
fighter”
R y la rutera
GT, pero aún faltaba un modelo realmente deportivo aunque se
había logrado desarrollar la pintoresca y efectiva
1100 S aparecida en el ´98. Una sport con motor bóxer que
sorprendía por lo bien que podía ir un modelo de ese segmento con el
veterano propulsor.
Con esta moto
BMW organizó
una copa denominada Boxer Cup, con varias carreras que se realizaban
junto con las pruebas del mundial de velocidad. Fue todo un éxito y
demostró lo rápido que se podía llegar a rodar con una base tan
“especial” y unas carreras que proporcionaban emoción de principio a
fin. No obstante, el segmento de las bicilíndricas deportivas
avanzaba a tal ritmo que la
1100 necesitaba una renovación que llegó
con la
1200, pero aún así no llegaba al nivel deportivo de sus rivales
directas.
Esto se
juntó con la aparición de una serie muy especial de motos
desarrolladas por
BMW para
demostrar su capacidad de hacer motos estrictamente deportivas,
aunque bajo los particulares parámetros de su filosofía. Es decir,
siempre aprovechando el incombustible motor
bóxer de
cilindros opuestos y toda la ola de tecnología habitual en la
fábrica alemana.
Esta “raza” de motos especiales se les denominó
HP, iniciales de High Performance (Altas Prestaciones). La
primera fue una gigantesca enduro, la más potente y grande del
mercado junto con su rival más directa e igual de mastodóntica
creada por los austriacos de
KTM. Luego llegó una
HP supermotard denominada
Megamoto, que ya dejó ver el interés de la marca por crear un
modelo de carretera, y por fin llegó la súper deportiva sin
concesiones más exclusiva fabricada jamás en serie en la
fábrica de
Munich, y uno de los modelos más especiales y tecnológicos del
mercado. Se trata de la que aquí probamos, la
HP 2 Sport, y que supone el preludio de lo que será la próxima
entrada de
BMW en el
mundial de Superbikes.
SUPERBIKE ESPECIAL, MUY
ESPECIAL
Las intenciones de los alemanes de entrar en uno de los grandes
mundiales de velocidad es de sobra conocida desde hace años, aunque
no hubiera una confirmación realmente oficial hasta hace muy poco.
Se habló de MotoGP, pero los costos y la gran rivalidad que existe
ahora mismo exige un tiempo de experiencia en el mundo actual de las
motos de circuito, y está claro que si los
alemanes entran a un campeonato de ese nivel es para ser
competitivos desde el principio, no para “ver que pasa”. Es mucho lo
que se juega a nivel de imagen porque
BMW llegó a
ser una de las marcas punteras a este respecto mediados del siglo
pasado, pero desde hace muchos años ha tocado casi todos las
competiciones motoristas-enduro, rallyes, incluso resistencia, etc.
pero no la velocidad pura. Por lo tanto, el mundial de Superbikes
era la entrada más lógica y que, además, le permitiría dar un
soporte excelente a su imagen y sus ventas.
Lo cierto es que en estos momentos ya se sabe que el modelo con el
que realmente correrán el mundial- con Rubén Xaus como piloto, por
cierto-será la futura y totalmente nueva y revolucionaria
S 1000 RR, por lo que esta
HP2 pasará la historia como la máxima expresión tecnológica y
deportiva a la que se puede llegar con el veterano, pero siempre
increíble y sorprendentemente efectivo,
motor
bóxer. Sin duda estamos hablando de un modelo de culto que ya era
casi una leyenda y una moto de coleccionistas antes de ponerse a la
venta, y la verdad es que méritos no le faltan. Entre otros, desde
su aparición ya ha corrido varias carreras del Mundial de
Resistencia, como pueden ser las famosas 24 horas de
Montmeló, con excelentes resultados mecánicos, técnicos y
deportivos. Puede que sorprenda que una moto con un motor de base
tan veterana como el bóxer puede llegar a tener buenas prestaciones
comparado con toda la horda contra la que tiene que luchar
proveniente tanto de Europa como de Japón y, últimamente, también de
Estados Unidos (recuerda la
Buell 1125R), pero lo cierto es que la tecnología bien aplicada
logra resultados tan sorprendentes y casi milagrosos como los que
puedes comprobar cuando tienes la suerte de poder rodar con la
HP 2 Sport.
TECNOLOGÍA Y MÚSCULO
Para lograr hacer competitivo este modelo, lo
cierto es que los ingenieros y técnicos de la Bayerishe Motoren
Werke se han dejado el resto… con excelentes resultados, conviene
añadir. Lo mejor de lo mejor, tanto en la electrónica como en la
parte mecánica, que se refleja en un precio final realmente alto,
pero que hay que valorar en su justo punto puesto que no estamos
ante un modelo nada convencional. Si quieres una tetracilíndrica
repleta de plástico y que no va nada mal, tienes muchas japonesas a
un buen precio y con excelentes resultados. Si quieres una moto con
piezas casi de orfebre, materiales de lujo por doquier y que ya
mismo es una leyenda, aquí tienes la
BMW
HP2 Sport.
Comencemos por hablar de
motor,
porque realmente lograr sacar 133 caballos de un
motor boxer con un
comportamiento impecable y con una total fiabilidad mecánica es
admirable. Para empezar, se sometió todo un proceso de aligeramiento
más que profundo. Pistones (forjados, por supuesto), bielas,
cigüeñal, cárteres, hasta los segmentos se han estudiado para ser
diseñados y fabricados con materiales que ahorren hasta el último
gramo. Realmente la base es proveniente de la
1200S, pero con tantas modificaciones y nuevos materiales que se
la puede considerar totalmente nueva. Así, las culatas completamente
remodeladas con dos árboles de levas en cabeza (DOHC) que accionan
con balancines cada una de las válvulas, por supuesto mayores que en
la
BMW R 1200 S.
 Para
poder girar a más revoluciones y lograr así más prestaciones y un
tacto más deportivo -ahora da su potencia máxima a casi 9.000
revoluciones con un
tacómetro digital que
llega hasta las 10.000- las cuatro válvulas dispuestas radialmente
permiten además disponer de cámaras de combustión compactas, de modo
que se puede prescindir de la segunda bujía, usada en el resto de
los modelos boxer. La relación de compresión es de 12,5:1 y para
obtener el mayor caudal de gasolina que necesita su carácter
deportivo se ha aumentado el diámetro de la válvula de 36 a 39
milímetros (admisión) y de 31 a 33 milímetros (escape) y se han
optimizado mecánicamente los conductos de admisión. La técnica de
accionamiento por balancín funciona como en los motores
K 1200 de cuatro cilindros, con una cuña sobre la válvula. Para
que este bóxer deportivo trabaje a una temperatura adecuada se
utilizan dos radiadores de aceite, porque recuerda que este motor
funciona básicamente con una refrigeración por aire mientras que
toda la competencia dispone de refrigeración líquida. Los «riñones»
del carenado
frontal están estudiados para lograr el mejor flujo posible hacía el
doble radiador de aceite. Así se logran unos buenos y contundentes
133 CV a 8.750 rpm. (cifra absolutamente espectacular para un bóxer
de serie) con un par motor máximo es de 115 Nm a 6.000 rpm.
FUERZA Y AGILIDAD
Pero, claro, no sólo la potencia ha sido la única preocupación de
los ingenieros, si no también conseguir una parte ciclo que logre
explotar esas prestaciones. Uno de los problemas históricos de los
motores boxer es la distancia libre al suelo, puesto que a
sobresalir los cilindros por los laterales es posible llegar a rozar
en las formas inclinadas. Por ello, se ha elevado la altura
colocando el sistema de
escape por primera vez debajo del
motor. El
chasis es un multitubular ligero fabricado en acero al
cromomolibdeno con un
basculante de aluminio que también es el
sistema de transmisión, porque como te puedes imaginar y siendo
BMW se sigue
recurriendo a un cardan
en lugar de una cadena convencional. Eso sí, es un evolucionadísimo
EVO Paralever con un funcionamiento impecable, muy lejos del típico
lento y tendente al blocaje característico de un
cardan convencional.
Sólo en conducción extremadamente racing puedes llegar a notar un
cierto balanceo.
Siguiendo con el obsesivo ahorro de peso, se ha logrado ahorrar
fabricando casi todas las piezas del
carenado en fibra de
carbono y las
llantas en aluminio forjado especialmente desarrolladas para
esta
HP2 de medidas 3,5 x 17” y 6,0 x 17”, claramente más ligeras que
las llantas de
fundición convencionales. Los reposapiés regulables (como debe ser
en toda moto estrictamente deportiva) están fabricados en aluminio
forjado, así como también los semimanillares y las
manetas Magura.
Otros detalles internos como el alternador ligero, proveniente de
las motos de carreras de resistencia, logran un peso final de 178
kilos. ¡Ahí es nada!
En cuanto a la amortiguación y los
frenos, se ha recurrido
a las dos marcas “sagradas” del mercado. O sea,
Öhlins y
Brembo. La
primera ofrece los dos
monoamortiguadores de gama alta. Si, he dicho dos porque
delante, como buena
BMW, esta
HP2 cuenta con un sistema Telelever que separa las funciones de
amortiguación y dirección y limita el hundimiento del tren
delantero, y no tiene una
horquilla
convencional sino básicamente un pequeño mono amortiguador central.
Detrás, contamos con otro
amortiguador
multiregulable en todos los parámetros y de excelente
comportamiento, algo que hace falta para poder sacar todo el “jugo
deportivo” que es capaz de dar esta moto.
En cuanto a los frenos,
Brembo ha diseñado unas
pinzas radiales de cuatro pistones para delante y una simple detrás
junto con una bomba también radial. Su funcionamiento es impecable
tanto en progresividad como en mordiente, pero nada molesto por ser
demasiado agresivo o contundente, lo que facilita mucho las cosas.
Por cierto, un detalle muy importante es que cada
BMW HP2 Sport dispone de serie de un juego exclusivo de
herramientas
con las que se pueden realizar todos los ajustes de los componentes
del chasis y
amortiguación.
No nos vamos a extender mucho más en esta parte técnica, pero no
podemos dejar de citar el espectacular
cuadro de mandos.
Está directamente inspirado en las Moto GP (al igual que el de, por
ejemplo, la
Ducati 1098, con la que guarda un evidente parecido)
desarrollado por la empresa 2D Systems, especializada en análisis de
datos y desarrollo de software en GP y Superbikes. Sólo tocando un
botón de la piña puedes cambiar totalmente su entorno según el medio
en que estés rodando. Éstos son:
-
Modo «Road» (carretera)- aquí puedes ver información típica en
cualquier moto de calle como las revoluciones, la velocidad, la
hora, el kilometraje, la autonomía restante y demás datos útiles
en carretera. También muchos más de los habituales como el
tiempo que lleva conduciendo o información durante la fase de
calentamiento del motor para que sepas cuando puedes “darle
caña”.
-
Modo «Race» (carrera)- aquí pasamos a otra dimensión de la
información, útil sobre todo en circuito. Tienes datos sobre los
tiempos por vuelta, el número máximo de revoluciones, la
velocidad máxima, el número de cambios, marcha engranada, etc.
Gran parte de ellos pueden ser reprogramados puesto que en la
parte superior tiene una escala de ocho pilotos LED que se
pueden usar como indicación de las revoluciones o luz de aviso
de cambio de marcha según sus gustos personales. Al final, los
datos pueden ser pasados a un ordenador para su análisis. Si
esto fuera poco, pueden conectarse dispositivos externos como
una unidad emisora/receptora, un rastreador GPS o un registrador
de datos.
En fin, que para poder utilizarlos y sacarle todo el partido, te
recomiendo que te leas el voluminoso libro de instrucciones, que te
costará más que si fueras a sacarte el título de patrón de yate.
¡ YA VALE ! ¡ VAMOS A
RODAR !
 En
motos con tantísima técnica y “gadgets” tiendes a perderte
explicando todas sus características y fantásticos inventos, por lo
que al final casi no te queda tiempo de decir lo que realmente le
importa al lector (o sea, a ti): cómo va la moto. Pues realmente es
una moto muy especial. Muy alta de
asiento, te acoplas a
ella con cierta facilidad porque su posición no es tan radicalmente
racing e incómoda como en otros modelos. El “habitáculo”
del piloto es relativamente amplio y, además, recuerda que gran
parte de los elementos más importantes para la
ergonomía-semimanillares y
estriberas-son regulables. Presionas el
motor de arranque, que inmediatamente te transmite el característico
retumbar de un
boxer BMW con su también inconfundible balanceo
lateral. Si estás acostumbrado al zumbar y total ausencia de
vibraciones de pequeñas tetracilíndricas deberás acostumbrarte a un
gran bicilíndrico. Al salir rodando, a bajas revoluciones lo cierto
es que se nota que esta
HP2 no está cómoda. Se ha diseñado para circuito y ese es su
entorno natural. Cuando le subes de vueltas sientes como los dos
gigantescos
pistones van equilibrando sus fuerzas y todo rueda mucho
mejor.
El boxer parece subir de vueltas hasta el infinito y cuando le coges
el truco al cambio semiautomático se convierte en una verdadera
adicción. Roscar el acelerador a tope y sin cortar un milímetro
meter la siguiente marcha es el colmo del gozo si realmente te gusta
la conducción deportiva. No pierdes prácticamente revoluciones -si
lo haces con embrague convencional fácilmente pierdes 2000 para el
siguiente cambio- y logras un empuje descomunal. 133 CV no son los
180 de las grandes tetracilíndricas japonesas o los 160 de la
1098, pero su entrega en tan, digamos, poderosa, que “cunden”
mucho. No hay que cegarse con las cifras máximas, y aquí tenemos un
buen ejemplo. Todo esto, que parece muy bonito, tiene su
contraprestación en que esta
BMW es una
moto que necesita mucha experiencia en pilotaje de motos deportivas
y, a ser posible, bicilíndricas grandes, y una puesta a punto
bastante cuidadosa. El poderoso empuje de los más de 130 caballos y,
lo que es más importante, de su poderoso par, tienden a comprimir la
amortiguación trasera y todo lo que ello conlleva: balanceos al
descomprimirse y problemas de tracción. Pero claro, para eso
BMW ha
recurrido a lo mejor de lo mejor.
Las
amortiguaciones trasera y
delantera
permiten ajustarse exactamente a lo que tú necesitas, y además con
bastante facilidad puesto que tanto la precarga como los hidráulicos
son accesibles y todo se puede hacer con rapidez. Precargando un
poco el muelle y reteniendo un poco esos hidráulicos puedes lograr
una combinación mágica entre rigidez y absorción de baches, sobre
todo en la parte trasera. El Telelever ofrece un excelente
comportamiento en curvas rápidas y buen asfalto, aunque no es
precisamente amante de las zonas bacheadas puesto que su diseño ya
limita mucho el recorrido. Precisamente, uno de su grandes méritos.
Un buen tacto de embrague es fundamental para lograr controlar las
trazadas de la
HP, puesto que en ciertas curvas tiene un comportamiento
bastante habitual en las grandes bicilíndricas deportivas: tendencia
al subviraje. Acostumbrándote a ello, y a que posiblemente sea mejor
usar una marcha más de la que estés acostumbrado, lo cierto es que
esta moto termina gustando mucho.
Repito, y conviene no olvidarlo: es una moto que requiere
experiencia y buen tacto, pero hay que quitarse el sombrero ante lo
que han sido capaces los chicos de
BMW. Además,
parece increíble como con unos colores tan discretos como el blanco
y azul característicos de la marca, tenga un atractivo tal que logre
fijar todas las miradas al pasar. Sus aleteados cilindros laterales
con refuerzos de carbono, su puntiagudo
escape central y esa
indescriptible sensación de “moto de lujo” que destila logran un
modelo sorprendentemente atractivo para el gran público. Siempre te
esperas que con una moto así se te acerque algún grupo de motoristas
para interesarse por algo tan exótico, pero te sorprende que un
grupo de quinceañeras sobre unos scooter se deshagan en elogios ante
ella y te pregunten si puedes darle una vuelta “No, lo siento, es
que es una moto de carreras y es monoplaza ¿No ves que no tiene
asiento trasero?”, les respondes. Tras fruncir el ceño, se quedan
mirándola un buen rato más.
Sin duda ésta es la primera y la última moto que verás así. La
próxima
S 1000 RR será la auténtica superbike alemana, tetra
cilíndrica y con casi 200 caballos, pero esta
HP2 Sport perdurará en el recuerdo como el bóxer más rabioso,
excitante y adrenalínico de la historia… con razón.
Lo destacable:
- Cambio semiautomático.
- Cuadro.
- Amortiguación.
- Ergonomía.
- Diseño.
Lo mejorable:
- Vibraciones.
- Prestaciones puras limitadas.
- Tacto motor a bajas revoluciones.
- Centro de gravedad alto.
- Poco polivalente.
Precio: 21.600 €
Septiembre 2008
Prueba y Redacción: David Garcia de N.
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