Prueba HONDA VFR800X CROSSRUNNER

VITALIZADA

La nueva Honda VFR800X Crossrunner ha nacido con la intención de mejorar a su predecesora aparecida hace poco más de 4 años (abril del 2011) que ya me pareció una gran moto. Este modelo 2015 aporta cambios importantes, tanto a nivel estético como técnico, y su objetivo es conseguir una moto todavía más completa

  

No sé si recordarás la primera prueba que realice de la Crossrunner 800. En ella te conté que el primer diseñador de esta moto fue mi amigo Teófilo Plaza, un ingeniero español, ciudadano del mundo, que trabajó bastantes años en el equipo de diseño de Honda en Japón y en Italia. Ahora creo que se ha enfrascado en no sé qué proyecto en la India, relacionado también con el mundo del motor. Teófilo me explicó que cuando le encargaron en su momento el “proyecto Crossrunner”, su principal objetivo era construir una moto “amiga”, que abarcara un gran número de campos de utilización y de usuarios, todo ello con los “mimbres” que Honda ponía a su disposición, partiendo de la base de la VFR 800. Así que se decidió a dibujar una moto cómoda, fácil de manejar por cualquiera, una moto ideal para jóvenes de 25 años a maduritos de 60, con todo su gran abanico intermedio de posibilidades. También me contaba que los japoneses se inspiraron en la idea porque la policía de Tokio había mandado modificar una serie de VFR 800 y entre otros accesorios habían pedido un manillar más alto. En una demostración dinámica hecha por pilotos-policía, los directivos de Honda se quedaron muy sorprendidos de la destreza y habilidad de los guardias y de lo que podían hacer con esas motos modificadas; ese fue su punto de partida.

Honda VFR800X Crossrunner

CROSSRUNNER 2015

Esta nueva entrega actualiza su figura sin perder las señas de identidad de su predecesora y al igual que esta toma como base la VFR800F y se aprovecha de la evolución sufrida en este 2015. Adopta su grupo óptico frontal con faros en forma de X y equipado con tecnología LED, que ya forma parte de la nueva imagen VFR. El carenado ofrece unas líneas más limpias que el anterior, amén de una conseguida protección aerodinámica que también resguarda las piernas y parte de la cintura. El único pero es que puede llegar a producir algunas turbulencias que se perciben en el casco, aunque eso me lo ha apuntado un compañero que sobrepasa 1,85 m de estatura. A un servidor con 1,70 m, sinceramente no lo he percibido. Sea como fuere es una lástima que carezca de posibilidad alguna de regulación en la altura del parabrisas. 

La instrumentación es de las más completas que conozco, con una pantalla LCD de tipo «negativo», visible de día y de noche en la que además de la lista de testigos habituales encontramos algunos muy apreciados, como el indicador de marcha engranada, la temperatura ambiente, el nivel de intrusión del control de tracción o la posición de los puños calefactables ajustables en 5 niveles. Además hay que sumar el retorno «inteligente» de los intermitentes compuestos por LED al efectuar una maniobra que funciona en colaboración con los sensores del ABS, o el siempre útil ordenador de a bordo que ofrece información del consumo instantáneo y medio. Estos últimos datos, como los de los cuentakilómetros parciales y totales, se gestionan desde los botones en el propio cuadro y hubiera sido de agradecer que se pudiera hacer desde algún pulsador en la zona de los mandos.

Honda VFR800X Crossrunner



PERSONALIDAD VFR

El V4 a 90º de Honda con su distribución VTEC (sistema de gestión de distribución variable de las válvulas), y su característico bastidor doble viga de aluminio, marcan la pauta del carácter y la forma de comportarse de la Crossrunner. La versión actual como te he comentado, se aprovecha y hereda las especificaciones técnicas y electrónica de la nueva VFR800F. Este renovado propulsor, aunque su diseño base tiene años, continua siendo un prodigio de suavidad, finura y buen tacto. Hasta las 6.500 rpm trabaja con 8 válvulas y a partir de ese régimen de giro pasa a utilizar las 16 válvulas. Esa transición se escucha claramente, pero ahora es más suave que en la anterior versión, repercutiendo positivamente en el confort, el tacto de tracción y la eficacia. En cuanto a su refrigeración, los dos radiadores laterales de antes, dejan paso a tres radiadores en su lugar habitual bien protegidos por el carenado, dos de líquido refrigerante la altura del motor y un tercero de aceite situado bajo la cúpula frontal.



¡QUÉ BIEN TRABAJA!

Siempre he sido un gran admirador del motor V4 de Honda a 90º, fino y suave de funcionamiento pero con un carácter y personalidad acusados. En toda su escala de revoluciones apenas transmite vibraciones, gira redondo y con un empuje constante. El accionamiento del embrague es suave y dosificable, la caja de cambios tiene un tacto del selector y precisión ejemplares y además en opción se puede pedir con «quick-shifther» que te permite subir de marcha sin cortar ni un pelo el gas y sin tocar el embrague. La unidad de nuestra prueba lo lleva instalado y te lo recomiendo sin ninguna duda, funciona fenomenal y gana muchos enteros en su faceta sport, convirtiendo nuestro pilotaje en algo todavía más divertido.

Honda VFR800X Crossrunner

En cuanto a seguridad también incorpora el nuevo sistema de control de tracción HTCS, que es regulable en dos posiciones y se puede desconectar a voluntad del conductor. La curiosidad en este sistema es que la tecla que lo manda es idéntica al que emplea la moto de Moto GP. Podemos jugar con el HTCS y desconectarlo en las ocasiones que salgamos fuera del asfalto para recorrer alguna pista forestal o camino vecinal en buen estado, pues del campo y las aventuras todo terreno con la moto de serie, es mejor olvidarse.

El puño de gas se dosifica con precisión y cuando “abres el grifo a fondo” el motor sube de vueltas con rapidez hasta sobrepasar las 13.000 rpm, aunque su configuración en «V» favorece la entrega a bajo y medio régimen. Pero si lo que de verdad deseas es una respuesta enérgica e inmediata cuando ruedas por debajo de 6.500 rpm, lo mejor es bajar un par de marchas para salir catapultado como por un resorte. Personalmente su sonido me resulta muy embriagador, con carácter y personalidad. Como te decía, se nota claramente cuando entra en acción el VTEC, cambiando de tono hacia una mezcla de quejido-bramido haciéndose más notable. Además ahora no está limitado en las dos últimas velocidades (5ª y 6ª) como ocurría en la versión precedente, por lo que se puede aprovechar todo su potencial.



CAMBIOS EN LA PARTE CICLO

El característico e impecable bastidor de doble viga de aluminio se mantiene, pero incorpora unas suspensiones con un poco más de recorrido y más sofisticadas pues tienen posibilidades de regulación en los ajustes del hidráulico de extensión y la pre-carga del muelle en ambos trenes. De hecho, el muelle del amortiguador trasero lo podemos regular cómodamente a través de un pomo fácil de manipular. Por otro lado, el nuevo recorrido de 145 mm en la horquilla delantera y 148 mm que proporciona el amortiguador trasero, repercuten en el confort y se compenetra a la perfección con la filosofía del modelo, más touring y mejor preparada para circular por carreteras de todo tipo.

Honda VFR800X Crossrunner

Ahora siento la moto más “mullida”, sobre todo en carreteras viradas de segundo y tercer orden, aunque su imperturbable estabilidad en autovías y autopista ha perdido un poco de precisión y firmeza a alta velocidad. Como te imaginarás estoy hablando de autopistas alemanas donde no hay límite de velocidad y rodando por encima de los 180 km/hora reales. Volviendo a los tramos virados es muy noble, predecible y transmite una grata sensación de seguridad en mitad del viraje; sin duda también contribuye a ello el buen agarre de los neumáticos Pirelli Skorpion Trail que monta de origen. No obstante, a pesar del recorrido de suspensiones algo más largo y la orientación trail de sus neumáticos, no deben llevarnos a engaño ni debemos albergar falsas esperanzas, el enfoque y utilización de la Crossrunner es básicamente asfáltico, con un magnifico compromiso entre rutera, sport y gran turismo polivalente, sobre todo cuando la equipamos con su juego de maletas y baúl trasero.



NOS PONEMOS EN MARCHA

Lo primero que me doy cuenta es que la ergonomía ha cambiado. Personalmente la anterior me gustaba mucho para mi tamaño, ahora resulta un poco más grande y es mejor para conductores con más envergadura (a partir de 1,80 m). Divisas el panorama desde una altura un poco más elevada, el manillar es ligeramente más ancho, va 4 cm más alto y algo más cerca del conductor. Por su parte el asiento es muy anatómico, bien mullido y se puede colocar en dos alturas a elegir, 815 y 835 mm del suelo. El espacio destinado al pasajero también es generoso, aunque para acceder a él hay que hacerlo como casi en todas estas motos trail o trail-turismo, tipo caballista, sobre todo si llevamos el top-case instalado (como nuestro caso). La técnica es como sigue: el conductor bien firme y bien aposentado con los pies en el suelo, el acompañante por el lado izquierdo (como en los caballos) pone su pie en el estribo y pasa la pierna derecha por encima de la maleta, todo ello con bastante cuidado sin hacer aspavientos ni apoyos bruscos (también como en los caballos). Una vez acomodado disfrutara del máximo confort, tiene un amplio espacio disponible, el mullido del asiento es igual de bueno que el del conductor y se puede sujetar con seguridad a dos amplias asas que forman parte del robusto transportín trasero. Sus estribos son igualmente adecuados, no obligan a doblar excesivamente las piernas y aun sin ir recubiertos de goma, apenas le llegan vibraciones.

La postura es muy buena casi para cualquier talla, como diría un castizo, “cae como un guante”. La unión del depósito con el asiento, permite abrazar la moto y formar parte de ella de una manera natural. Para maniobrar en parado, el amplio radio de giro, junto a un peso en orden de marcha nada exagerado (245 kg verificados con los llenos hechos), facilitan la tarea.

A baja velocidad se desenvuelve con soltura entre el tráfico urbano e incluso sorprende en alguna maniobra al poder girar sobre sí misma en un espacio muy reducido. En trayectos de autopista y autovía se encuentra muy a gusto, pero como te decía antes, tal vez ha perdido un poquito de firmeza y precisión en virajes muy rápidos por el mayor recorrido y suavidad de las suspensiones, aunque nada preocupante, nunca nos pone en apuros y sin embargo ha ganado confort. En terrenos revirados sobre carreteras de segundo y tercer orden es una moto eficaz, divertida, frena bien, acelera bien y se desenvuelve como pez en el agua. Siempre dispuesta a ofrecer un comportamiento homogéneo y equilibrado, sin tener que preocuparnos demasiado por el estado del asfalto. Cuenta con una buena autonomía gracias a un depósito de combustible de casi 21 litros y un consumo medio de 6,7 litros a los 100 km durante la prueba, circulando siempre a media carga y a un ritmo bastante alegre.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA HONDA VFR800X CROSSRUNNER?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Honda VFR800X Crossrunner, tomando como referencia un hombre de 40 años casado, con 22 de antigüedad de carné, que vive en Granollers (Barcelona), guarda la moto en garaje privado y recorre hasta 7.500 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros, es Regal con un precio de 164 € y con una calidad en la póliza de 7.84.

Honda VFR800X Crossrunner



EN RESUMEN

Creo sinceramente que la nueva VFR800X Crossrunner, cumple sus objetivos y en conjunto es una moto más completa que la anterior versión. En términos absolutos es una moto excelente dentro de su segmento de “motos para todo vestidas de trail”. Se desenvuelve muy bien sobre cualquier escenario, menos si la proponemos un off-road puro, claro está. Tiene muy buenas aptitudes ruteras, viaja con una altísima calidad de rodadura, es divertida en conducción deportiva y tiene un tamaño que no la penaliza en ciudad o tramos de montaña muy retorcidos. Su bastidor y base mecánica tienen tiempo, pero eran tan buenos cuando salieron que aún lo siguen siendo y con las actualizaciones técnicas recibidas son ejemplos de eficacia y buen hacer.

Es una moto que recomendaría a todo el mundo por sus buenas cualidades, calidad general y comportamiento en todas circunstancias. Está bien hecha y además bien equipada con ABS, sistema antirrobo H.I.S.S. de serie y una buena lista de componentes y opciones de gran calidad. Sólo la pongo un pero, me parece que su precio, 13.499 euros a los que hay que sumar los 348 euros del cambio semi-automático que recomiendo sin ninguna duda, resulta un poco elevado, teniendo en cuenta como está el mercado actual y los tiempos que corren.

Equipamiento probador:
Casco: Shoei NXR
Botas: Rainers
Guantes: Rainers
Chaqueta: Rainers
Pantalón: BMW Denim

Honda VFR800X Crossrunner



A favor

- Su motor de ingeniería y arquitectura excepcional.

En contra

- El precio un poco alto.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Octubre 2015

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