Comparativa
BMW C 650 Sport &
Honda X-ADV

Nos ha costado encontrar un rival para el nuevo Honda X-ADV, porque la realidad es que el fabricante nipón ha creado un nuevo segmento que podemos denominar como super-scooter tipo SUV (Sport Utility Vehicle) y estoy seguro de que va a marcar un camino. Amparados en este concepto, hemos pensado que el BMW C 650 Sport sería el rival más lógico. Como buen scooter, tiene una clara faceta utilitaria (Utility) y además es el más sport de la categoría.

> Ficha técnica Honda X-ADV

La verdad es que cuando vi y probé por primera vez el Honda X-ADV en la presentación internacional el pasado mes de febrero en la isla de Cerdeña, me quedé un buen rato estudiando el aparato para intentar llegar a comprender el tipo de vehículo que Honda había desarrollado. No sabía a ciencia cierta si era una moto trail con pinta de scooter o un scooter disfrazado de moto trail. La realidad es que pretende ser un maxi-scooter apto para ciudad, pero también quiere el papel de una moto trail aventurera y viajera infatigable, añadiendo un componente deportivo y divertido importante.

La descripción del BMW C 650 Sport es mucho más tradicional, es un maxi-scooter deportivo con una ingeniería que sigue las reglas de su segmento y con sus 60 caballos a 7.500 rpm tiene el honor de ser el más potente de todos los scooters actuales.

Ahora, comparemos sus fichas técnicas:

Características

BMW C 650 Sport

Honda X-ADV

Precio 11 550 euros 11 500 euros
Dimensiones  
Longitud 2180 mm 2245 mm
Anchura 877 mm 910 mm
Altura 1378 mm 1375 mm
Altura del asiento 800 mm 820 mm
Peso 249 kg 238 kg
Motor y transmisión  
Configuración de motor Bicilíndrico en línea, 4 tiempos Bicilíndrico en línea, 4 tiempos
Cilindrada 647 cc 745 cc
Potencia 60 CV / 7750 rpm 54 CV / 6250 rpm
Refrigeración Agua Agua
Transmisión Variador continuo (CVT) Transmisión de doble embrague (DCT)
Chasis  
Tipo Tubular de acero Tubular de acero
Suspensión delantera Horquilla invertida con regulación en extensión y precarga del muelle / Barras de 40 mm Horquilla telescópica invertida ajustable en precarga y rebote / Barras de 41 mm
Recorrido 115 mm 153,5 mm
Suspensión trasera Amortiguador con regulación en precarga de muelle Amortiguador con regulación en precarga de muelle
Recorrido 115 mm 150 mm
Freno delantero Doble disco de 270 mm con pinza de doble pistón, ABS Doble disco de 296 mm con pinza de doble pistón, ABS
Freno trasero Disco de 270 mm con pinza de pistón simple, ABS Disco de 240 mm con pinza de pistón simple, ABS
Dimensiones neumático delantero 120/70 ZR15 120/70 R17
Dimensiones neumático trasero 160/60 ZR15 160/60 R15

 Comparativa BMW C 650 Sport & Honda X-ADV

Si echamos una ojeada vemos que son bastante parecidos en cuanto a tamaño: solo un milímetro más de distancia entre ejes el BMW y, por su condición campera, el asiento en el Honda está 20 milímetros más alto. El BMW es 11 kilogramos más pesado y, teniendo en cuenta que los dos pesan bastante, esos 249 kilogramos son un punto en el que los ingenieros de la marca alemana deben trabajar en el futuro.

En cuanto a sus motores, ambos modelos cuentan con bicilíndricos en paralelo. En el C 650 Sport cubica 647 cc, lleva dos árboles de levas en cabeza que accionan 8 válvulas, las bielas van caladas a 270º y es de tipo super-cuadrado, es decir, en sus medidas internas tiene más diámetro (79 mm) que carrera (66 mm). Rinde 60 caballos a 7.500 rpm, arroja un par motor de 63 Nm a 6.000 rpm e incluye en su electrónica un control de tracción. ¿Qué quiere decir esto? Pues que por la disposición de sus bielas se asemeja a un bicilíndrico en “V”, con buena tracción a medio régimen, y su carrera corta le permite subir rápidamente de vueltas con el objetivo de desarrollar una potencia máxima elevada.

Por su parte el X-ADV utiliza el motor de la serie NC, que como ya he comentado en otras ocasiones tiene un corte bastante automovilístico (es la mitad de un motor de coche, el Honda Jazz), en el que han ahorrado muchas piezas en movimiento y optimizado fricciones internas. Cubica 745 cc y al contrario del BMW, es de carrera larga (80 mm por 77 mm de diámetro), tiene un solo árbol de levas en culata que acciona las 8 válvulas y las bielas también van caladas a 270º. Rinde 54,5 caballos a 6.250 rpm, con 68 Nm de par a 4.750, por su ingeniería indica que han buscado una buena respuesta en bajos, sobre todo a medio régimen, sacrificando una potencia máxima superior. Es un propulsor que busca sobre todo sencillez, robustez, economía de mantenimiento y una gran eficiencia en su relación consumo-prestaciones-emisiones.

Comparativa BMW C 650 Sport & Honda X-ADV

En el apartado de transmisión encontramos grandes diferencias, la C 650 Sport recurre a la típica tecnología de los scooters automáticos: embrague centrífugo unido a un variador por una correa trapezoidal en la transmisión primaria, la transmisión final la realiza una tradicional cadena de eslabones dentro de un cárter estanco. La X-ADV destaca en este apartado y presenta una nueva evolución de su cambio secuencial-automático de doble embrague y seis relaciones. El sistema DCT da otro paso adelante y pule su buen funcionamiento. Mantiene sus modos de conducción, manual (puedes cambiar de marcha a voluntad por medio de dos pulsadores en la piña izquierda) y automático, que cambia solo. En este sigues teniendo dos opciones D (normal) y S (Sport), pero en esta última hay tres sub-modos más: S1, S2 y S3, que incrementan o dulcifican su carácter sport. Esta es la 4ª generación del DCT, que funciona cada vez mejor, con cambios suaves, precisos e interpreta con mucho acierto las necesidades del conductor. Ahora, gracias a un algoritmo que informa a su electrónica, es capaz de saber si vamos circulando en llano, subiendo o bajando, para actuar en consecuencia y hacer los cambios oportunos. La transmisión secundaria también es por cadena.

En cuanto a la parte ciclo, las dos utilizan bastidores construidos en tubo de acero: en la Honda es de tipo diamante, muy robusto, y en la BMW es autoportante, con el motor integrado para dar rigidez a todo el conjunto. En las suspensiones, la Honda emplea recorridos largos para tratarse de un scooter, pero solo relativamente para ser una moto de trail, 153,5 milímetros en la horquilla delantera en la que se puede regular el hidráulico en extensión y precarga del muelle. La suspensión trasera tiene 150 milímetros de recorrido, con el amortiguador anclado por medio de bieletas para proporcionar progresividad variable, también se puede regular la precarga del muelle. Tiene una distancia libre al suelo de 162 milímetros, contando que lleva un grueso protector de cárter de duraluminio endurecido de 2,5 mm de espesor, caballete central y pata de cabra. La BMW es mucho más tradicional, cuenta con 115 mm de recorrido tanto en su horquilla delantera como en el amortiguador trasero y solo se puede regular la precarga del muelle de este último.

Comparativa BMW C 650 Sport & Honda X-ADV

Los frenos que utilizan son de doble disco delantero, el Honda lleva pinzas de cuatro pistones de anclaje radial que muerden discos de 296 milímetros y un disco trasero de 240 milímetros con pinza de pistón sencillo, una combinación a la última en motos trail. Por su parte, la BMW monta discos de 270 milímetros de diámetro con pinzas flotantes de doble pistón y un disco idéntico con la misma pinza en el eje trasero. Las dos equipan modernos sistemas de ABS de serie.

La diferencia más destacable a nivel ciclo, sin duda, es la llanta delantera de radios y de 17 pulgadas en el X-ADV, lista para utilizar neumático sin cámara de 120/70-R17, una solución claramente de moto.

Hablemos de detalles

En la Honda el manillar es ancho (910 mm) y el cuadro de instrumentos lo preside una amplia pantalla digital cuadrada -muy del estilo de las motos de competición de raids- con mucha información y lectura clara. Se complementa con una serie de testigos luminosos que se encuentran en la parte inferior y en una pequeña consola sobre la abrazadera del manillar. La BMW presenta un cuadro de instrumentos muy alemán, práctico y claro, con un reloj analógico para el velocímetro y una pantalla digital para el resto de la información, también muy completa.

Comparativa BMW C 650 Sport & Honda X-ADV

La iluminación en el X-ADV es totalmente de ledes, que solo está presente en el piloto trasero del C 650 Sport. En el sistema de contacto, el BMW se encuentra un escalón por debajo con su llave tradicional, siendo de proximidad en la Honda, por lo que no hace falta sacarla del bolsillo. El acceso al depósito de gasolina y apertura del asiento se hacen desde dos teclas en el salpicadero del X-ADV y desde la misma llave de contacto en el alemán. En el hueco debajo del asiento gana el BMW, tiene más capacidad de carga. Gracias a su ingenioso y bien elaborado sistema Flex-Case, caben dos cascos integrales mientras se encuentra estacionado, en marcha hay que “plegar” el hueco y solo cabe uno. El hueco en el Honda es más pequeño y solo cabe un casco integral. La altura del parabrisas en las dos motos se regula de forma manual en cinco posiciones y, por seguridad, en ninguna de las dos se puede hacer en marcha. La pantalla de la BMW es más alta y ancha, protege mejor.

Nos ponemos en marcha

Es más difícil montarse en el Honda que en el BMW, esos 20 milímetros más de altura del asiento se notan y, además, el puente central también está más alto. En ciudad, con los dos me he manejado de forma parecida. El X-ADV tiene mejor radio de giro y, aunque el manillar es más ancho, su altura le permite pasar por encima de los espejos retrovisores de la mayoría de los coches. Por su parte, el C 650 Sport es pesado, pero tiene el centro de gravedad bastante bajo y no se mueve mal. Solo cuando maniobramos en parado notamos los kilos, además hay que hacerlo siempre con la pata de cabra plegada pues oficia a la vez de freno de estacionamiento y eso en algunas ocasiones me resta seguridad al moverlo. El Honda lleva un freno de estacionamiento que se acciona con una palanca independiente en la parte de atrás del escudo.

Comparativa BMW C 650 Sport & Honda X-ADV

La postura de conducción es cómoda en los dos, pero más en el BMW. En el Honda las piernas van más flexionadas porque las plataformas para los pies se encuentran altas y, además, tampoco son demasiado espaciosas, buscando esbeltez al conjunto inferior para protegerlo de posibles golpes cuando circulemos fuera del asfalto.

Al arrancar saliendo desde parado, se le notan los 60 caballos del BMW que acelera con mucha energía, pero aun así en arrancadas desde parado y en recuperaciones el Honda es más eficaz. Su cambio DCT transmite fielmente las revoluciones del motor a la rueda trasera al abrir el gas a fondo sin ceder tracción a ningún variador ni embrague centrifugo y deja atrás a su oponente. Luego, en velocidad punta real, ambas andan muy parejas: 182 km/h el X-ADV por 183 km/h del C 650 Sport en la misma recta. Los valores de consumo resultaron favorables al Honda, con un gasto medio de 4,8 l/100 km contra 6 l/100 km para el BMW en los mismos recorridos y ritmo similar.

Para viajar por autopista o autovía, el BMW tiene una comodidad superior, protege mejor y su comportamiento es intachable tanto en línea recta como en los virajes más rápidos, siempre aplomado y manteniendo fielmente la trayectoria. La X-ADV también va bien, pero claramente su confort de marcha en ese ambiente es inferior.

Comparativa BMW C 650 Sport & Honda X-ADV

En carreteras generales, las dos van por un estilo, pero la cosa cambia cuando el firme se vuelve más bacheado y el trazado se retuerce. En carreteras de segundo orden y de montaña, el X-ADV se comporta casi como una moto trail, las suspensiones trabajan con eficacia, se comen todos los baches que aparecen y su rueda delantera de 17 es definitiva en su buen comportamiento. Además, los frenos hacen un trabajo excelente. El cambio DCT funciona de maravilla, tanto en los modos automáticos cuando cambia solo, como en el manual, que obedece nuestras ordenes sin dilación. En reducciones con frenadas apuradas, nos ayuda el freno motor sin mostrar ni un solo síntoma de rebotes en la fase de frenada ni al entrar en el viraje. Y en aceleraciones, sin presumir de una potencia desbordante, sí hay una conexión muy directa entre el mando de gas y la tracción en la rueda trasera, que por cierto es de 15 pulgadas por una simple cuestión de espacio para dejar más sitio al hueco bajo el asiento. En este ambiente, el C 650 Sport a duras penas puede seguir su estela y ve como el X-ADV se aleja irremediablemente. Además, nos queda la opción de meternos por el campo, sin ser una moto de trail-enduro, con el Honda nos podemos aventurar por unos sitios que con el BMW no podemos ni plantear.

Conclusiones

En definitiva, después de haber usado intensivamente ambos modelos, hemos llegado a la conclusión de que, aunque dirigidos a clientes similares, el Honda tiene un campo de acción con muchos más escenarios. Me recuerda en cierto modo a los patos, que no andan bien, no vuelan bien, no nadan bien, no bucean bien... pero hacen de todo y se defienden con gallardía en todos los medios. La BMW por su parte es un gran Maxi-scooter, bien hecho, bien acabado y con unas prestaciones más que brillantes, que cumple con creces todo lo que se puede esperar de él, aunque comparado con el X-ADV, hay cosas que no puede hacer.

Comparativa BMW C 650 Sport & Honda X-ADV

En cuanto a precios están en la línea; el BMW C 650 Sport cuesta de tarifa 11 550 euros y nuestra unidad de pruebas equipaba el pack Highline, que aporta puños y asientos calefactables, luces e intermitentes de ledes, control de presión de neumáticos... y con esto sube a 12 610 euros. El Honda X-ADV vale 11 500 euros y pone a disposición de cada usuario una larga serie de accesorios y paquetes en kit, que van desde unos puños calefactables (335 €), pasando por el pack City (654 €) hasta los packs de aventura y gran turismo, que incluyen maletas, baúl trasero, luces suplementarias, escapes, etc. Para más información sobre accesorios y packs de montaje puedes visitar: http://motorcycleconfigurator.honda.es/bikes/x-adv#/accessories.

¿CUÁNTO CUESTA EL SEGURO DE ESTAS MOTOS?

En nuestro comparador de seguros hemos calculado lo que costaría asegurar el BMW C 650 Sport y el Honda X-ADV, en la fecha en que se ha realizado esta comparativa. Para ello, hemos tomado como perfil de referencia el de una persona de 40 años, casado, con 20 años de antigüedad de carné, que vive en Oviedo, guarda la moto en un garaje privado y recorre entre 10 000 y 15 000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más bajo para un seguro a terceros ampliado para el BMW C 650 Sport es Mutua Madrileña, con 228 euros al año y una puntuación de calidad de 4.85 puntos sobre 10 según el sistema de puntuación de Arpem. Para la Honda, la compañía que ofrece un precio más bajo para un seguro a terceros ampliado es, también, Mutua Madrileña, con 341 euros y una puntuación de calidad de 4.27. En el caso de optar por un seguro a terceros, Nuez, ofrece un precio anual de 113 euros para el C 650 Sport, con una puntuación de calidad de 6.69 puntos sobre 10 según el sistema de puntuación de Arpem, y de 160 euros para el X-ADV con la compañía Pelayo y una puntuación de 7.22.

Comparativa BMW C 650 Sport & Honda X-ADV

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Pablo Alonso - Arpem
Noviembre 2017

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