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INYECCIÓN EN MOTORES GASOLINA

 

 
 

MOTRONIC

La mejora en la gestión electrónica, conlleva un aumento de capacidad de calculo, por lo que se incluye en la misma centralita el trabajo de encendido, usándose el momento de este relacionado con la riqueza de la mezcla para un funcionamiento mas perfecto y armónico.

Básicamente se resume a una inyección L-Jetronic a la que se le ha integrado el sistema de encendido, por lo que se requiere de un captador de posición en el volante de inercia del motor para saber cuando se alcanza el punto Muerto Superior, así como un captador que genera la señal de vueltas del motor para la generación de la chispa de encendido, ambos dos se encuentran en el volante motor, funcionando como sensores de inducción, donde una rebaje en el volante de inercia modifica el campo inducido por el sensor, de igual modo que funcionan los sensores de ABS en cada rueda.

El encendido se realiza mediante un mapa, para avanzar el mismo en función de la carga ( demanda al acelerador) y las revoluciones del motor.

Existe otro añadido, consiste en un amortiguador de vibraciones en el caudal de retorno del regulador de presión de la rampa de inyectores, esto evita la formación de burbujas de vapor manteniendo la presión mas estable.

En el mercado existen variantes de todos los tipos, donde el encendido puede ser estático, (sin distribuidor) o con delco, aunque la chispa y los adelantos los lleve la centralita.

La gestión en una motronic a diferencia de las primeras jetronic, es totalmente informatizada, con conversores analógico digitales en las señales eléctricas, encargándose de la gestión del proceso una CPU y un modelo de memoria ROM y RAM, esta etapa de gestión electrónica e informática, ya aparece en algunos modelos de L-Jetronic, siendo en el caso de las motronic un fenómeno generalizado, de esta manera, la sustitución de un chips aporta valore de programa a la CPU, que modifican la cantidad de combustible y momento de la inyección.

SENSORES DE PICADO, la presencia del circuito de encendido íntimamente relacionado con la inyección permite la presencia de sensores de picado, los cuales detectan la presencia de este fenómeno en alguno de los cilindros, detectando la vibración que el picado produce (se suelen montar uno o dos en un bloque de 4 cilindros), actuándose sobre el encendido en una primera instancia o modificando la riqueza de la mezcla en una instancia superior, para evitar este problema tan dañino.

La presencia de una centralita electrónica, puede limitar el limite de giro de un motor eliminando la inyección por encima de determinados valores de revoluciones.

Las señales que recibe la centralita, también pueden incluir información de presión en el colector de admisión así como de presión absoluta atmosférica. Puede asumir la gestión del turbo en un motor sobrealimentado, limitando la presión del mismo cuando se observen condiciones que así lo aconsejen.

La gestión del control de tracción también puede actuar sobre la centralita de inyección modificando el aporte de par que el motor proporciona, al considerar este superior al que pueda transferir el tren motor.

Entre otro de los trabajos de la inyección se le suele encargar reducción de la emisión de Oxidos Nítricos, actuando sobre la válvula de recirculación de gases de escape EGR, permitiéndolo solo en determinadas circunstancias.

En aras de un medio ambiente mas limpio, también suele encargarse de la regeneración del canister, el cual es un bote que recoge los vapores de gasolina que se desplazan del tanque en el momento de repostar, absorbiendo y devolviéndolos al colector en determinadas circunstancias de carga en el motor, con el fin de dejarlo adaptado para recoger los mismos en el próximo llenado del tanque.

La aparición de la gestión informatizada, genera una capacidad de calculo, que permite el tratamiento de muchas señales, complicando en exceso el funcionamiento de la inyección, pero el tratamiento digital de las mismas permite un chequeo continuo reduciendo las posibilidades de fallo, será importante prestar atención a aquellos elementos mecánicos o eléctricos que puedan generar una información errónea, la cual no es fácilmente identificable como tal por la UCE, dejando los fallos completos de sensores a la propia memoria de la centralita.

Otros fabricantes mantienen un sensor de captación de presión en el colector de admisión como elemento para determinar el caudal de entrada al estilo que las D-jetronic. Inyecciones como la Renix de renault, Fenix de citroen, Magneti-marelli, Multec-S, Lucas P,Wewber IAW,etc

Estos sistemas no son equivalentes a los D-jetronic, ya que aunque usan el parámetro de la presión en el colector para estimar el volumen de aire que entra al motor, la gestión mas elaborada e integrada con el encendido así como la cantidad de sensores que usan, la equiparan mas a una motronic.

Es necesario decir,que el sensor imprescindible para el funcionamiento en una inyección es el que se usa para determinar la cantidad de aire que entra en el motor, siendo los demás sensores para funcionar en determinados momentos o para un dosado mas preciso, por lo tanto permite el funcionamiento en caso de fallo, no así el de caudal de aire o captador de presión ( según el sistema) los cuales son imprescindibles para el funcionamiento del motor.

 

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