Prueba KTM RC8

MR HYDE, ¿O DOCTOR JECKYLL?

Hasta hace muy poco tiempo KTM era una marca totalmente centrada en las motos de campo, pero desde primeros de este siglo comenzó lentamente introducirse en el mundo de la carretera con modelos como la Duke, posiblemente la primera supermotard fabricada en serie.

  

MR HYDE, ¿O DOCTOR JECKYLL?

Hasta hace muy poco tiempo KTM era una marca totalmente centrada en las motos de campo, pero desde primeros de este siglo comenzó lentamente introducirse en el mundo de la carretera con modelos como la Duke, posiblemente la primera supermotard fabricada en serie.

Más tarde presentó el primer motor de gran cilindrada con la que desarrolló la primera “mega supermotard” del mercado. Un segmento que hasta ese momento solamente tenía motos de campo con llantas de carretera y amortiguaciones más cortas y duras, apenas ningún modelo pasaba de los 650 cc y siempre con un funcionamiento rudo y poco progresivo, pero KTM presentó el motor 950 V2 que impulsó la SM y también la supertrail Adventure. Un excelente propulsor que disipó toda las dudas sobre la capacidad de la fábrica a la hora de desarrollar un motor grande, potente y con más de un cilindro.

ktm rc8Tras el éxito de la nueva gama, rápidamente los austríacos se plantearon dar un paso más para entrar plenamente en el mundo más rabiosamente deportivo del motociclismo de carretera. Es decir, fabricar una deportiva bicilíndrica para plantar cara a sus rivales sobre todo europeas (léase italianas) y abrirse a un nuevo segmento del mercado del cual hasta ese momento KTM había estado aislada y para el que se podía aprovechar perfectamente la imagen de fábrica de deportivas radicales y sin compromiso (aunque en el mundo del off road) que tenía la marca naranja.

Ese fue un proyecto del que habló durante mucho tiempo, y se vieron varios prototipos. De hecho, el primero fue en el Tokio Motor Show del 2003. No obstante, el proyecto de fabricar una superbike se pospuso a favor de desarrollar una street fighter radical y tremendamente deportiva. Así nació la SuperDuke con el nuevo motor evolucionado del 950: el 990 con inyección electrónica que vio la luz en el 2005. 

Así se logró una moto que ha sido un gran éxito para KTM a todos los niveles y que representa una de las referencias de la categoría, pero lo cierto es que la superdeportiva pura no vio la luz hasta años más tarde que fue este mismo 2008. En los salones de finales del 2007 se pudo admirar por fin la versión definitiva de una afiladísima y estéticamente revolucionaria superbike que conjugaba hábilmente las líneas claramente KTM, características de las últimas creaciones de la marca, junto con un carenado integral y una estética radicalmente “racing”. Había llegado ya la RC8, una moto que llegaría en un año en que parece haberse extendido una epidemia de fiebre “racing” entre fabricantes tradicionales de motos pero que nunca hasta este año se habían adentrado en el espinoso y feroz segmento de las superbikes sin concesiones. Con la americana Buell y su 1125 R o la mismísima BMW con la hípertecnológica HP 2 Sport formaron un trío de “recién llegadas” que prometen fuertes emociones para las próximas temporadas, como demuestra la anunciada intención de los austriacos de entrar en el mundial de Superbikes, lo mismo que los alemanes que para este año tendrán uno de los equipos más potentes con la nueva tetracilíndrica S1000R… pero esto es otra historia.



MOTOR

Lógicamente, uno de los elementos más esperados y que causó más expectación entre los periodistas y aficionados de todo el mundo era el motor. Sobre la efectividad del 990 probado ya en la Superduke no había ninguna duda, pero es que estábamos hablando de una moto sin carenado, corta entre ejes y en la que prima la manejabilidad sobre la potencia. Con los 120 caballos de esta Streetfighter la superbike naranja no tendría la más mínima oportunidad ante la horda de rivales llegados de Japón, Europa y América, por lo que estaba claro que el motor no sería el mismo, pero la base era tan excelente que no se podía ignorar, por lo que KTM ha trabajado profundamente en el V2 que tan buen sabor de boca dejó en los anteriores modelos.

ktm rc8Pasar de esos 120 a los 155 declarados para la RC 8 no es tarea fácil. Manteniendo el ángulo de 75° entre los cilindros, como podrás comprobar sólo con el nombre, la cilindrada se ha subido de los 990 a 1148 cc, y por motivos (deducimos que de marketing) se han “elevado” a 1190 para la denominación del modelo. Esto supone un serio trabajo de aligeramiento interno puesto que pistones más grandes suponen más peso, que además en una moto tan deportiva como esta deben girar a más revoluciones que en una naked o en una trail. Así, sus medidas son de 103 X 69 mm. con un sistema de inyección Keihin con toberas de 52 mm. Se mantiene el doble eje de equilibrado para mantener bajo control las vibraciones que todo gran bicilíndrico tiene y el sistema de lubricación es por cárter seco. La potencia máxima se declara a 10.000 revoluciones.

También llama la atención la colocación del escape, que se sitúa totalmente bajo el motor con dos pequeñas salidas cilíndricas laterales que apenas se pueden ver a primera vista. Eso sí, desde abajo se puede ver la gigantesca marmita que contiene todo el sistema de tranquilización de gases y los catalizadores.



CHASÍS MINIMALISTA Y ESTÉTICA AGRESIVA

No obstante, incluso más que motor, uno de los elementos técnicos más admirables de esta moto es su chasis. Se ha desarrollado un multitubular de acero al cromo-molibdeno (a este respecto, igual que Ducati, una de sus grandes rivales) que logra combinar los tres grandes secretos de un buen bastidor: sencillez, rigidez y ligereza. Aprovecha el chasis como elemento, por lo que apenas pesa ¡7,5 kilos!, lo que es una ayuda definitiva para lograr un peso final de la moto por debajo de los 200 kilos

Para el basculante (que, por cierto, cuenta de serie con los dos soportes para fijar un caballete de carreras) sí se elige una estructura más convencional con un doble brazo de aluminio, y por lo demás (como es característico de las fábricas deportivas europeas en general, y de KTM en especial) se ha rodeado de unos elementos de amortiguación y frenos de lujo. Por ejemplo, tanto la horquilla como el amortiguador trasero son multiregulables fabricados por WP, los frenos son Brembo con pinzas y bomba radial, mientras el embrague es Magura.

Pero aquí no termina todo. El cuadro de relojes se reduce a uno solo, una pantalla central digital y con todo tipo de datos habituales pero con el que además puedes medir tiempos parciales por vuelta y todo tipo de información interesante para los usuarios más deportivos.

Eso sí, te recomendamos que te leas con mucho cuidado y atención el manual del usuario para aprender a manejar y regular todos los elementos de esta espectacular moto austriaca, porque además de tener toda la amortiguación regulable incluso en altura, también puedes trabajar sobre las estriberas, los manillares y, por supuesto, en la toma de datos de su instrumentación.

 

En cuanto a su diseño, poco te puedo decir que no puedas apreciar y admirar en las fotos. Su frontal afilado y puntiagudo junto con una óptica muy característica y un colín rabiosamente deportivo y minimalista, con la óptica trasera con leds colocada en vertical, logra uno de los conjuntos más atractivos y personales del mundo de la Superbikes. Desde luego, podemos asegurarte que rodando con ella no pasarás nada desapercibido allá por donde vayas.

prueba dinámica ktm rc 8No obstante, a pesar de ese aspecto súper agresivo y minimalista, lo cierto es que los austríacos han seguido su tradición de fabricar motos grandes para gente grande. No olvides que Arnold “Terminator” Schwarzenegger es de esas tierras, lo que te puede dar una idea de la envergadura media de sus habitantes. Esto ha logrado que, en un segmento en que las motos son pequeñas y compactas, KTM haya desarrollado una moto que desde luego no se puede considerar una sport-turismo, pero sí desde luego la más cómoda y “habitable” de todas las súper deportivas. Aparte del detalle fundamental de la posibilidad de regulación de gran parte de sus mandos, sorprende que la cúpula de una superbike proteja tanto y tan bien sin salirse de unas líneas tan claramente deportivas, sobre todo teniendo en cuenta que no es del tipo “doble burbuja”. Además, la relación asiento-estriberas-semimanillares combina de forma absolutamente perfecta el tacto y la posición necesarios para un pilotaje estrictamente “racing” con una comodidad y protecciones aerodinámica envidiables. De esta forma lo cierto es que se adapta a usuarios de tallas muy variadas y a los usos que éstos quieran darle, siempre que se muevan en un “entorno” deportivo. Pero, vamos, que te permite desde competir en circuito hasta darle un uso moderadamente turístico sin ningún problema. A este respecto, el único punto realmente criticable es la ausencia de plaza trasera, y en el caso de que en el colín hubiera algo que se pareciese lejanamente un asiento no me gustaría estar en el pellejo de la persona que se tuviese que hacer algún kilómetro sobre él.



LA FIEBRE NARANJA

 El V2 a 75° te avisa de lo que es capaz nada más oír el sonido ronco y contundente que emana de su particular escape. No olvidemos que estamos ante una de las bicilíndricas más potentes del mercado, sólo por detrás del Ducati 1098, lo que puede augurar un tacto agresivo y demasiado contundente para poder ser manejado por cualquier usuario, pero de nuevo los ingenieros austríacos merecen nuestras alabanzas, y más en especial de todo aquel afortunado que pueda poseer una RC8. No solamente es uno de los más poderosos motores del segmento, sino uno de los más manejables, aprovechables e incluso diría que dulces (bueno, quizá exagerando un poco) si la comparamos con la competencia. El excelente tacto del embrague hidráulico que permite meter marchas sin problemas y una dosificación perfecta incluso en un uso rabiosamente deportivo en circuito o en tu carretera favorita. Disfrutar de su poderosa entrega de potencia y controlando perfectamente la trazada donde otras deportivas bicilíndricas tienden a sacarte de la curva por exceso de par es toda una delicia y la mejor muestra del buen trabajo realizado en el motor. Por ejemplo, en la inyección, donde las primeras SuperDuke tendían a tener unos consumos considerables, se nota el desarrollo de la electrónica puesto que ahora se ha ganado en progresividad, suavidad y gasto de combustible. Tras un uso mixto esta RC8 gastaba algo más de 7 lts. llegando a los 9 tras un tramo de pilotaje puramente deportivo. O sea, en línea con todo el resto de la competencia pero ofreciendo más caballos y un tacto formidable.

ktm rc8 De toda maneras, no hay que confundir estas alabanzas con que sea una moto “para todos los públicos”. Desde luego, para los aficionados recién llegados al mundo de las deportivas y hambrientos de sensaciones fuertes, es infinitamente más recomendable cualquier 600 japonesa que una superbike como esta con más de 150 caballos con una curva de potencia que no te descabalga, pero que lógicamente puede poner en aprietos si no se tiene la experiencia suficiente para aprovecharla. Y no hay que olvidar que alcanza más de 280 km/h de punta…

Salir de una curva rápida con una punta de gas e ir retorciendo el acelerador mientras la moto se va enderezando es toda una experiencia. Notar como las pistonadas del bicilíndrico truenan cada vez más rápido al mismo ritmo con el que tienes la sensación de estar entrando en el hiperespacio es una sensación realmente adrenalínica que esta KTM te ofrece con una maravillosa sensación de control total. Tanto, que parece que “no corre”… pero si corre. Al llegar a la siguiente curva, el tacto de los frenos perfectamente dosificable a la vez que potente, una agilidad impensable para una moto de estas características y una rigidez de chasís difícil de creer para un “simple” entramado de tubos de acero, te permitirá entrar en la siguiente curva con una seguridad general que me es francamente difícil de recordar haber vivido con otro modelo. Y todo esto con unas geometrías realmente radicales (23 grados de avance de dirección, por ejemplo) que la sitúan sobre un grado menos que la competencia y logran una agilidad asombrosa para una moto no especialmente pequeña. Pero, aunque este dato te pueda hacer pensar otra cosa, no tiene problemas de estabilidad ni en zonas rápidas ni en aceleraciones bruscas (aquí entra tu puesta a punto de la suspensión) porque tiene un excelente amortiguador de dirección también WP que cumple su cometido.

Además, todo esto con una comodidad que te permite rodar realmente rápido en circuito el doble de tiempo que con alguna de sus rivales pero cansándote la mitad. De nuevo, no podemos menos que halagar el trabajo hecho por sus diseñadores en lo que a la ergonomía se refiere. Sin duda, es la deportiva perfecta para los que se sienten “comprimidos” en una deportiva japonesa.

Otra de sus cosas buenas es que aquí no se confunde “temperamento propio” con funcionamiento extraño o detalles incómodos. Todos está en su sitio, el acelerador es suave, el embrague va bien, todo es básicamente cómodo, los pulsadores de las piñas son fáciles de manejar… te adaptas a ella rápidamente.



RESUMIENDO

Excelente. Este es el escueto resumen que os puedo dar tras probar la primera superbike austríaca, y eso que lo cierto es que casi llegamos a pensar que nuestra prueba con la RC8 estaba gafada tras algunos de esos “problemillas” que aparecen durante algunas pruebas, desde problemas de transporte hasta pinchar una rueda tras la primera vuelta a un circuito, pero lo cierto es que valió la pena esperar para poder probar una de las más espectaculares e indudablemente efectivas y polivalentes superbikes actuales. Lo único ligeramente criticable es la pintura del depósito, que parecía verse afectada por la gasolina alrededor de la boca llenado.

ktm rc8Precisamente se acaba de presentar una versión aún más equipada y más exclusiva que esta RC8 estándar: la versión R con una preciosa decoración y todavía mejores elementos en la parte ciclo y el motor potenciado. Si ésta ya va bien, no me quiero ni imaginar lo que se podrá sentir sobre la nueva R.

Como el Dr. Jekyll y Mister Hyde, parece capaz de ofrecer dos caras de la misma moneda: una ciertamente amable y fácil, y otra rabiosa y adrenalínica. De momento, puedes tener claro que si buscas algo diferente, pero muy, muy bueno en el mundo de las motos deportivas, aquí tienes la respuesta.



A favor

- Estética personal

- Motor

- Comportamiento parte ciclo y suspensiones

- Ergonomía

- Polivalencia

En contra

- Precio relativamente alto

- No es una moto para principiantes

- Algunos detalles de terminación

- Imposibilidad de llevar pasajero

- Que no tenga una en mi garaje

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Octubre 2008

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