Prueba AUDI Q5
2.0 TDI Quattro S Tronic DPF 170 CV

AUDI Q5: EL NUEVO SUV

Consolidado como el todocamino de categoría Premium más vendido, el Q5 tiene en esta versión con cambio automático S tronic de dos embragues un argumento más para seguir conservando su hegemonía. El motor turbodiesel de 170 caballos lo mueve con soltura en el asfalto porque lo de adentrase en el campo es otro asunto.

  

HABITÁCULO Y MALETERO

De arriba para abajo. El primer Audi todocamino fue el mastodontico Q7 que en tiempos económicos más favorables supuso un bombazo y un éxito para la marca. La llegada del Q5 fue una extrapolación de su hermano mayor pero con un tamaño mucho más razonable y la marca se volvió a apuntar otro tanto. Ahora el futuro Q3 está ya a las puertas del mercado y completará por abajo la gama del fabricante alemán.

Mientras eso sucede el Q5 sigue su trayectoria comercial con muy buena salud. Las líneas agradables de su carrocería y la homogeneidad de su planteamiento lo hacen muy adecuado para un sinfín de conductores/familias. De hecho cuenta con un habitáculo espacioso y un extraordinario maletero de 540 litros de capacidad que para si quisieran muchos monovolúmenes medios. Además opcionalmente el portón se abre y se cierra eléctricamente y si nos gastamos el dinero en “extras” podremos equiparlo con redes, separadores, argollas de sujeción y un sinfin de cosas útiles.

De las 5 plazas, cuatro son comodísimas como suele ser habitual, y la quinta sólo es adecuada para un apuro o para un niño muy sacrificado. Porque la forma del asiento desaconseja su utilización. Este puede (otra opción) desplazarse longitudinalmente y de manera asimétrica 60/40, lo mismo que el plegado, y también se reclinan los respaldos, generando una polivalencia que se coloca muy próxima a la de los útiles monovolúmenes.



RETROVISORES Y ACABADOS PERFECTOS

Las plazas delanteras no le van a la zaga y son comodísimas. Hasta el punto que los asientos sujetan el cuerpo a la perfección incluso con la tapicería de cuero. Postura de conducción, regulaciones, ergonomía de los mandos etc. bordean la perfección. Y decimos bordean porque la felicidad nunca es completa y los espejos retrovisores exteriores son de un tamaño exagerado. Para mirar hacia atrás, su función, bien; pero sumados al marco del parabrisas dificultan muchísimo la visión lateral, particularmente el izquierdo, en las rotondas y en los cruces.

Y no solo es incómodo, también es peligroso. Para rematarlo, el reborde símil-cromado del aireador refleja constantemente en el espejo y tampoco es cómodo. Al margen de esto la terminación, como es habitual en la marca, merece todo tipo de elogios. No sólo es perfecta en lo que respecta a los ajustes y emplea a su vez materiales de calidades. También goza de una decoración que lo hace tan bonito como práctico, al disponer, a su vez, de muchos sitios para dejar objetos.



MOTOR PLETÓRICO Y CAMBIO S TRONIC

El Q5 también brilla en el apartado dinámico. Y no lo tenia fácil, porque la altura (que perjudica la aerodinámica) es considerable y el peso se va a los 1.770 kilos. En parte es merito del motor turbodiesel 2.0 litros TDI que no deja de sorprender y que en esta versión de 170 caballos parece más consistente que nunca. Ciertamente no es de los más “vivos” por debajo de las 2.000 revoluciones, pero luego se estira tanto que casi parece una mecánica de gasolina. De hecho declara la potencia máxima a 4.200 r.p.m., 200 vueltas más arriba de lo habitual, y es fácil poder llevar la aguja del cuentavueltas hasta 5.000 sin aparente dificultad.

La otra parte del mérito hay que buscarla en la caja de cambios S tronic de 7 velocidades. Utiliza la cada vez más difundida tecnología de los dos embragues robotizados donde las inserciones de las marchas y del funcionamiento de los propios embragues se realiza de modo automático. Se puede manejar también de modo manual bien mediante la palanca con movimientos secuenciales, o con unas prácticas levas (opción de 335 euros) posicionadas detrás del volante. Respecto a otras realizaciones de la marca nos ha parecido un poco más lento en las transferencias de las marchas pero igual de práctico y cómodo. En este uso manual mantiene las “desobediencias” habituales, como subir de marcha al llegar al tope de revoluciones o reducir al acelerar a fondo. No obstante el aumento de confort es notable y los 40 Kg de peso extra que aporta respecto al cambio manual se difuminan ya que las prestaciones son casi idénticas.



LAS PRESTACIONES SE MANTIENEN

De hecho declara la misma aceleración de 0 a 100 Km/h en 9,9 segundos, bajando así de la barrera de los 10 segundos que suele delimitar los coches ágiles de los que percibimos como más torpes. Y la pérdida, poco representativa en España, de 4 Km/h de velocidad máxima, de 204 pasa a 200 Km/h, hay que atribuirla más al largo desarrollo del cambio en 7ª velocidad.

Esto aporta ventajas en el consumo a ritmos sostenidos en autovía/autopista donde a 120 Km/h el motor gira a solo 1.700 revoluciones, 600 menos que con el cambio manual de 6 marchas. Una diferencia sustancial que se traduce en una disminución, en circunstancias reales, de un litro neto. Por ello le bastan entre 7 y 8 litros en una utilización general y sólo en un uso muy exigente, sea en carreteras de montaña o en ciudad puede pasar de los 10 litros. Curiosamente las cifras oficiales de consumo son favorables al cambio manual pero nuestra experiencia es a la inversa.



ESTABILIDAD Y TRACCIÓN EXTRAORDINARIOS

No acaban aquí las sorpresas ya que la estabilidad es muy buena y hasta se puede decir que es muy fácil de manejar. Con semejante mole, las inercias y las inclinaciones deberían estar a la orden del día, pero nada de eso sucede. Además en los apoyos gira muy plano y la amortiguación lo tiene bien sujeto sin que las suspensiones se perciban como duras o incomodas.

A este idílico panorama contribuye de modo muy significativo la transmisión Quattro permanente a las cuatro ruedas habitual de la marca. No deja escapar los caballos en forma de patinamientos ni en condiciones muy extremas, y eso aporta un grado de eficacia, de aplomo, y de seguridad realmente extraordinarios. Como a su vez la dirección, aunque algo dura para las maniobras ciudadanas, es muy precisa y le permite inscribirse milimétricamente en las curvas, la sensación de control del coche de la que goza el conductor es notable. Hay que decir que los enormes neumáticos ponen en esto un importante grano de arena. Y sobre todo si de las ruedas de serie con llantas de 17 pulgadas (neumáticos 235/65R17) vamos escalando por la lista de opciones hasta las exageradísimas ruedas de 20 pulgadas (neumáticos 255/45R20).

Unos frenos correctos y dotados de un buen ABS, y un ESP (control electrónico de estabilidad) eficaz y poco intrusito, terminan por redondear un apartado, el del comportamiento, realmente ejemplar.



Y EN EL CAPO...

El Q5 es un todocamino y como tal debería permitir adentrarse en el campo en excursiones no muy complicadas. Sobre el papel la magnífica tracción Quattro permanente a las cuatro ruedas del fabricante, el control electrónico de tracción, o el sistema de descenso de pendientes, deberían colocarlo en un nivel aceptable en estas lides. Sin embargo los neumáticos son de “asfalto total” sin apenas canales transversales y el agarre pasa de escaso en la tierra seca, a casi inexistente en cuanto hay una pequeña capa de barrillo o simplemente hierba mojada. Y sin ese mínimo agarre la tracción Quattro pasa a ser inoperante. Serán poquísimos los conductores que estarán dispuestos a ensuciar de barro un Q5. Pero esos poquísimos harían bien en equiparse con los neumáticos mixtos opcionales para no quedarse empantanados a las primeras de cambio. Y ya que hablamos de neumáticos, mencionar que la rueda de repuesto es de emergencia y viene deshinchada (y plegada) en el fondo del maletero.



RIVALES

Todocaminos de tamaño medio y cinco plazas, como el Q5, hay muchos; pero que sean de marca Premium y que tengan un precio y sofisticación equiparables, sólo dos: BMW X3 y Mercedes GLK. El X3 equivalente (2.0d de 184 CV) supera al Q5 de la prueba por su motor, consumo y prestaciones, mientras que el GLK (220 CDI de 170 CV) aporta la mejor calidad de rodadura, por sonoridad y confort de suspensiones. Sin embargo, y aparte de que ambos son un poco más caros, el BMW viene menos equipado de serie y el Mercedes tiene las plazas traseras y el maletero más pequeños.

Un escalón por debajo en precio y calidad, aunque todavía con un coste y refinamiento superiores a la media, están los Land Rover Freelander 2, Volvo XC60 y Volkswagen Tiguan, que se sitúan a medio camino entre las propuestas de prestigio y las populares. El Freelander 2 destaca por su amplitud, confort, acabado y aptitudes camperas, aunque es el menos dinámico en carretera. El XC60 combina con más acierto comodidad y estabilidad, y cuenta a su vez con un habitáculo muy cuidado, pero gasta más, el cambio automático es menos eficiente y tiene un precio muy cercano al del Q5. El Tiguan resalta por sus motores, consumos y comportamiento, y aporta también la relación más favorable entre calidad y precio.

Hay otros muchos modelos de corte más popular como el Nissan X-Trail mejor adaptado al uso en el campo, el Renault Koleos o el Mazda CX-7. También el trío Mitsubishi Outlander, Citroën C-Crosser y Peugeot 4007, en realidad el mismo coche con diferente traje; lo mismo que los dúos Opel Antara y Chevrolet Captiva por una parte y el formado por el Hyundai Santa Fe y el Kia Sorento por otra.



CONCLUSIONES

Bueno, bonito y... caro. Es el tributo que tiene que pagar por instalarse en la categoría Premiun, en la elite. Se lo merece por su calidad general, por sus fenomenales cualidades dinámicas, por el agrado de uso del que hace gala y por una practicidad interior que se coloca muy próxima, con la ayuda de las opciones, a la de muchos monovolúmenes. Como es habitual en esta categoría la interminable lista de opciones nos permitirá dejarlo de capricho a costa de aumentar significativamente la factura. Y los que piensen usarlo en el campo, aunque sea de modo muy ocasional, no deberían olvidar los neumáticos mixtos que también están disponibles en la lista de opciones.



A favor

- Comportamiento dinámico (Eficaz, seguro y fácil de conducir, no da la sensación de ser tan alto y pesado).

- Mecánica estupenda. (Motor brioso y un cambio S tronic muy diligente que rebaja los consumos).

- Habitáculo (Amplio, cómodo, práctico, bonito y bien terminado. No se le puede pedir más).

En contra

- Precio (No es barato y las opciones, muy numerosas, incrementan la factura con facilidad).

- Retrovisores exteriores (Son enormes y dificultan en exceso la visión hacia la izquierda en los giros y glorietas).

- Poco adaptado al campo (Los bajos están poco protegidos y los neumáticos de serie son inadecuados).

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Marzo 2011

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