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COMPARATIVA: 2.1 TD & 2.0 HDI DE PSA

 

El 2.1 turbo diesel de inyección indirecta ha sido sustituido del mercado por el 2.0 HDI (inyección directa).

Peugeot que ha sido, y aún se mantiene como un fabricante pionero en esto del diesel para automóviles, desarrolló el famoso XUD, que en su cilindrada de 1769 c.c. se hizo famoso en 205, el cual está a punto de entrar en un clásico, después se potenció con turbo hasta 90 cv y su posterior paso a 1905cc que tantas alegrías a dado en versiones con 65, 71cv y luego con turbo a 90 y multitud de variantes que se han montado en todos aquellos que buscaban un propulsor diesel eficaz, silencioso, fiable y de funcionamiento alegre.

Que duda cabe que este propulsor es responsable de la buena fama de los motores peugeot, el que a finales de los 80 llevó un 205 diesel sabe perfectamente de que hablo, entonces había mas diferencia entre peugeot y todos los demás en gasoil que hoy entre VAG con su TDID (turbo diesel de inyección directa) y la competencia.

Pero estamos desviándonos del tema, el motor que hoy nos ocupa es el 2.1, mas precisamente 2088 cc, este no tiene que ver con el 1905, salvo el fabricante, nada mas en común, lo mismo que del 1769 a 1905 solo se cambio el diámetro de 80 a 83 mm manteniendo la carrera en 88 mm, en este motor observamos que no comparte ninguna de las cotas, no es de extrañar, ya que nacen de bloques diferentes.

No vamos a entrar en que un motor puede no compartir ni diámetro ni carrera pero considerarse el mismo, ya que lo que define la esencia del motor no son estas cotas sino la distancia entre ejes de cilindros que es lo que a fin de cuentas importa a la hora de diseñar el bloque para rigidizarlo y plantear circuitos de refrigeración y engrase.

Nos seguimos desviando, centrémonos y entremos al trapo.

Realmente el 2.1 nació de un propulsor destinado a los Citroën XM de 2.5 litros de cilindrada, el cual quedó recortada a 2088 cc. No entiendo muy bien la razón, aunque podemos aventurar que plantear un motor de 2500 cc sin árboles de equilibrado, y diesel de inyección indirecta que entrega su potencia a 4300 rpm, no es lo mas apropiado para un motor ausente de vibraciones que se persigue al pretender montarlo en vehículo de la gama alta.

En cualquier caso nace un motor con 4 cilindros y unas cotas de 85 x 92 mm, bloque en aleación (no es normal en su época al menos para un diesel) y culata en fundición, aquí encontramos una de las principales diferencias (a parte de la ya mencionada de nacer de diferentes bloques), la culata es multiválvulas, ¡OJO! no se me vengan a ilusionar, hoy en día proliferan mucho los multiválvulas hasta en diesel, pero cuando nació no existían.

Vamos a analizar este punto, los actuales multiválvulas permiten al igual que los modelos de gasolina (la bujía) situar el inyector en el centro, por lo que se distribuye el gasoil de forma mas uniforme en la cámara, mejorando el proceso de quemado y el tiempo del mismo, esto conlleva una subida de régimen de revoluciones y menor consumo.

No se nos escapa que cuando Mercedes sacó sus multiválvulas (en este caso 4) estos motores marcaron el régimen de potencia máxima mas alta del momento y con valores absolutos elevados, entonces era casi normal ver girar un diesel a 4800 rpm dando alta potencia especifica.

Pero en el caso del 2.1 de Peugeot, la situación de la precámara no era centrada sino lateral como en todos los modelos de este tipo, a diferencia de Mercedes, que dotado de cámara de turbulencia, la colocó situada en el centro de la cámara de combustión.

¿Dónde esta la mejora por tanto? Evidentemente en los diesel la mejora de llenado no es tal como en los motores OTTO, ya que su funcionamiento es siempre con máximo caudal de aire (ausencia de mariposa).

Sin embargo un diámetro elevado del orden de 85 mm obliga a poner válvulas de elevados diámetros en el caso de 2 siendo estos muchos menores en caso de repartir entre 3 diámetros la superficie de la cámara.

¿Por qué no llegar a 4? Que parece el número mágico.

Podemos encontrar varios motivos uno de ellos el económico, pero no todo en esta vida trae ventajas.

Sigamos analizando, en este caso no se dispone de un camera de turbulencia como Mercedes por lo tanto el disponer de 4 válvulas no trae consigo la mejora de la disposición en la entrada del combustible, sin embargo siempre acarreara mayor ventilación que uno de 3 válvulas y este mejor que uno de 2.

Y si miramos sus desventajas. Es difícil accionar 4 válvulas con solo un árbol , alguno lo hace a base de colocar empujadores y balancines, ahora para actuar 3 se pueden disponer dos de admisión a un lado y una de escape al otro del árbol, actuando la mismas mediante unos balancines, de esta manera ahorramos el añadir un nuevo árbol de levas con los rozamientos que esto implica, y mejoramos la respiración frente a uno de 2 válculas.

La verdad es que para decir esto llevo un folio, pero todo hay que razonarlo. ¿No hay cambios a aparte de este con la culata del XUD?, pues si aún queda otro y muy bueno, la disposición de estos balancines se hace acompañar de taqués hidráulicos que evitan el mantenimiento (aunque no todo son ventajas) y eliminan ruidos por desajuste de las levas. Hoy en día es mas normal encontrar el ajuste hidráulico pero motores como el XUD 1.9 no dispone de este.

Hay mas diferencias que reseñar.

Si existe otra que es digna de mencionar, en la época de este motor no era normal la gestión electrónica de la bomba, de hecho al XUD 1.9 nunca le llegó, cosa que si tenían los TDS BMW y toda la nueva generación de TDID, evidentemente hablado de bombas radiales.

En este motor se adopto rápidamente una bomba Lucas DCU con gestión electrónica, con lo que ello mejora en eliminación de mantenimiento.

Vamos con los datos.

Motor diesel de inyección indirecta con precamara Ricardo-Comet.

  • Relación de compresión de 21.5 :1 , turbo Mitsubishi con un tarado max de 0.8 bares
  • Potencia max 110 cv a 4300 rpm
  • Par max 26 mkg a 2000 rpm
  • Tracción delantera , embrague de diafragma (215mm) por mando hidráulico , caja de cambios de 5 marchas accionamiento por cable
  • Grupo 4.31:1 desarrollos
  • 1º 3.25:1 (8.25 km/h 1000 rpm)
  • 2º 1.607:1 (15.05)
  • 3º 1.782:1 (23.93)
  • 4º 1.121:1 (33.77)
  • 5º 0.795:1 (44.15)
  • Suspensión delantera Mac Pershon, trasera multibrazo ( 4 por rueda)
  • Estabilizadora delantera 24 mm trasera 22 mm
  • Frenos de disco ventilados/macizos 283/290 mm
  • ABS bosch de 5º generación
  • Dirección asistida de asistencia modulada 3 vueltas 38 cm de diámetro
  • Diámetro de giro 11.4 m
  • Batalla 2.7 m vías 1,50/1,48m ,longitud 4.56m ,anchura 1.77 m ,altura 1.4 m ,peso 1.447 kg reparto de pesos 62.8/37.2%, deposito 70 litros ,maletero 470 , Cx aerodinámico 0.32

Pero vamos a comparar los valores de potencia y par con el HDI.

 

     
    2.1 TD 2.0 HDI  
0-100 (seg) 11.52 11.63
0-400 (seg) 18.02 17.92
0-1.000 (seg) 33.15 33.32
     

 

Solo la recuperación en 5º desde 50km/h en 1000 metros puede presentar ventaja para el HDI, 37.69 seg frente a 38.26 seg, siendo las demás prácticamente calcadas, esta ventaja se encuentra en la mejora del motor HDI del orden de un 10% sobre 2000 rpm que mejora la perdida del 5% en el desarrollo de la 5º.

Sin embargo la aceleración desde parado se aprecia que es el 2.1 td el que a partir de 80 km /h saca segundos al HDI.

  • 120Km/h: HDI 17.47seg-385 m, 2.1 td 16.78seg-357 m
  • 140Km/h: HDI 25.05seg-660.3 m, 2.1 td 23.81seg-612 m

Esto se debe a que la potencia del 2.1 es mayor siendo el ejercicio de aceleración mas dependiente de esta que de la buena recuperación de un motor.

En el sonido pasa al contrario ,comienza siendo mas silencioso el 2.1 td, a 60 km/h 60db frente a 64 db del HDI, y a partir de 90 km/h donde se igualan acaba siendo mas silencioso el HDI, a 160Km/h 71.4 db frente a 74.8 del 2.1 td.

El consumo evidentemente es para el HDI de 6.4 de media ponderada frente al 6.98 del 2.1 td, aunque este tampoco es muy alto solo un escaso 9% mas, eso nos dice que el propulsor de 2.1 td está, mas que bien afinado tanto en consumo como en prestaciones, notándose el agrado del HDI solo en cuanto a recuperaciones desde bajas vueltas, pero no apreciándose mejora, sino al contrario al circular por carretera de trazado rápido.

 

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