Presentación KAWASAKI ZX 10 R

Más potencia, más control

Kawasaki renueva totalmente la Ninja ZX-10 R por vez primera desde su llegada al mercado en 2004. Todo es nuevo, todo; chasis, motor, suspensiones… Y para exprimir al máximo sus prestaciones cuenta con lo último en ayudas electrónicas a la conducción como el control de tracción (S-KTRC) y el ABS Supersport (KIBS).

Las creaciones de Kawasaki siempre se han caracterizado por su genética deportiva. Y de todos sus modelos, la gama Ninja es el máximo exponente en altas prestaciones en circuito con la ZX-10 R como buque insignia. Presentada a finales de 2003 como sustituta la ZX-9R, la mayor de las Ninja se convirtió en una referencia obligada para los amantes de las motos deportivas. No obstante, el inexorable paso del tiempo, y porque no decirlo también, la presión por parte de la competencia, ha propiciado que Kawasaki construya la mejor de las Ninja, un modelo totalmente nuevo de arriba abajo. Prácticamente no han dejado un tornillo por cambiar, todo en pos de dar el salto definitivo en el Campeonato del Mundo de Superbikes y luchar de tu a tu contra el resto de fabricantes.

Con tanta novedad, lo mejor será ir paso a paso. Y nada mejor que empezar por el motor, el más potente de la categoría con 200,1 CV declarados. Que nadie se asuste ya que para controlar semejante caballería, la marca japonesa ha centrado parte de sus esfuerzos en poder ofrecer una entrega de potencia lineal, sin vacíos ni tirones que mermen la confianza del usuario, y han desplazado el punto de potencia máxima a la zona alta del tacómetro. El nuevo motor se ha rediseñado por completo y presenta detalles interesantes como la nueva distribución de los ejes del cigüeñal/transmisión: el eje de salida de la transmisión ahora se encuentra situado por encima de estos dos. La nueva distribución contribuye a subir el centro de gravedad y a mejorar la centralización de las masas. Otro detalle son las válvulas. Ahora son más grandes (de 30mm a 31mm) y los conductos de admisión son más anchos. Y así se podría enumerar pieza a pieza y sus respectivas aportaciones, como los pistones que son más ligeros o que el cigüeñal ha sido fabricado en chromoly en lugar de hierro fundido para ahorrar peso. En este sentido también es más ligera la nueva ECU y la batería, por citar un par de detalles. Y es que el peso también ha sido uno de los caballos de batalla de los ingenieros de Kawasaki en la nueva ZX-10R, situándose en 198 kilos en orden de marcha la versión sin ABS, un kilo menos que las Honda CBR 1000 RR.

El Ram Air, el pulmón de esta bestia de 200,1 CV, se ha reposicionado en el punto del frontal donde es mayor la presión de manera que contribuye a aumentar la eficiencia de llenado de la caja de ventilación, que ahora es un litro mayor (de 8 a 9 litros) y cuenta con un flujo mejorado gracias a la adopción de unas toberas ovaladas. Las mariposas del sistema de admisión también han crecido de 43 mm a 47 mm y evidente mejoran la potencia y su control. Aquí entran en escena los inyectores secundarios que empiezan a trabajar cuando el motor sube de vueltas y ayuda mantener una entrega de potencia lineal.

El sistema de escape se ha desarrollado, en parte, siguiendo el patrón derivado de la competición, sobretodo los colectores de titanio que han sido hifroformados para conseguir una construcción más simple, ligera y segura. Tanto la precámara como el silenciador se han fabricado para mejorar las prestaciones pero también la centralización de masas como podemos ver en la petaca, que acaba antes del eje trasero. La vocación de depredadora de circuito queda reflejada, entre otros muchos detalles, en la caja de cambios extraíble que permitirá a los más exigentes sustituir los engranajes para adaptar el cambio a cada circuito. Kawasaki ofrece como opción hasta siete relaciones diferentes. Para mejorar el dinamismo en pista cuenta con un embrague con sistema antirrobote fácilmente ajustable para suavizar las reducidas.

Si el motor es de nuevo cuño, lo mismo sucede con el chasis. Se trata de un bastidor de aluminio de doble viga completamente rediseñado para mejorar la conducción y reducir peso. Como muestra, un botón: el nuevo chasis está formado por sólo siete piezas que han permitido conseguir una gran rigidez y resistencia a la torsión pero minimizando el peso. Tanto el lanzamiento como el avance se han reducido pasando de una lanzamiento de 25,5º en el modelo 2010 a 25º en el 2011 y un avance de 110 mm en 2010 a 107 mm para 2011. Con estos cambios se consigue una mejor agilidad y a la vez un mayor tacto de la rueda delantera. La ZX-10R es una caja de sorpresas y eliminando la precámara del escape (sólo para su uso en circuito) se puede reducir la distancia entre ejes en 16 mm para ajustar la máquina a las preferencias de cada circuito. El basculante es de fundición y sólo consta de tres piezas, diseño que le permite aumentar la rigidez torsional en un 18%.

Respecto a las suspensiones, en el tren delantero encontramos una nueva horquilla BPF, sistema estrenado en la ZX-6R, con unas barras interiores de 43 mm. La aplicación de este tipo de suspensión permite utilizar un pistón principal de casi el doble de tamaño (39,6 mm por 20 mm del modelo 2010) respecto a una horquilla de cartucho que se traduce, a la postre, en unas mejores prestaciones que una horquilla convencional, a la vez que una mayor suavidad de funcionamiento y una reducción de peso. La suspensión trasera se apoya en un amortiguador trasero, multirregulable con la compresión a alta y baja velocidad, en disposición horizontal que ayuda a la centralización de las masas. La nueva ubicación también aumenta la capacidad de tracción al acelerar y de la estabilidad en el paso por curva. De la dirección se encarga un amortiguador Öhlins de doble tubo.

La ergonomía se ha revisado y se ha reducido la altura del asiento en 17 milímetros y los reposapiés se han desplazado 5 mm hacia abajo y 2 mm hacia delante (se pueden subir 15 mm para personalizar la posición de conducción), manteniendo la posición del manillar. De la misma manera se ha rediseñado el depósito para que se acople mejor el piloto. La guerra en la reducción de peso también ha llegado a las llantas ahorrando 330 gramos delante y 490 gramos detrás.

Los frenos siguen prácticamente inalterados, con pinzas radiales Tokico de cuatro pistones pero el diámetro de estos ha aumentado de 30 a 32 milímetros para morder unos discos de 310 mm y 5,5 mm de grosor. Detrás monta un disco de 220 mm con una pinza de un pistón de 30 mm.

Y como en las Bodas de Caná, hemos dejado para lo último lo mejor, el sistema de control de tracción y el ABS Deportivo, todo para conseguir las máximas prestaciones reales aprovechables para circuito. Mientras rivales como la BMW toma los parámetros de la diferencia de velocidad de las ruedas y de un osciloscopio y Ducati con un acelerómetro, Kawasaki añade también el régimen del motor, la marcha engranada y posición del acelerador para poder predecir la reacción de la moto. El S-KTRC (Control de tracción deportivo de Kawasaki) maximiza la aceleración permitiendo un cierto deslizamiento de la rueda y también es capaz de distinguir entre un levantamiento de la rueda delantera repentino o suave. En el repentino actúa el sistema. De la misma manera podemos elegir entre tres modos de funcionamiento: 1 es para circuito y en seco, 2 para seco fuera de circuito y 3 3 en mojado. El sistema se completa con la posibilidad de poder escoger entres tres modos de entrega de potencia: Full representa la potencia máxima, con Middle se reduce el 75% y en Low entre un 50 y un 60%.

Como novedad, el ABS deportivo de Kawasaki es el primero para motos de serie que dispone de una comunicación entre la ECU del motor y la ECU del ABS. Diseñada por Bosch, se trata de la unidad de ABS más pequeña y ligera del mundo y sólo añade 3 kilos respecto al modelo sin ABS y está situada junto a cilindro izquierdo del motor para mejorar el centro de gravedad.

Estéticamente, la Kawasaki ZX-10R sigue las líneas maestras de la saga Ninja pero con una agresividad acentuada por la silueta de la parte frontal del carenado. Los intermitentes llegan integrados en los retrovisores aunque están montados con unos acopladores para facilitar su desmontaje en caso de utilizarla para la competición. El diseño queda rematado por un colín finalizado con una elegante luz de led de nueve bombillas flanqueada por los indicadores de dirección.

Una vez vista la teoría, pasemos a la práctica. Y que mejor escenario que el Circuito Internacional de Losail en Qatar para tener una primera toma de contacto mientras en el hemisferio norte vemos como las montañas se tiñen de blanco. Estética a parte, lo primero que llama la atención de la nueva ZX-10R es la altura del colín respecto al depósito, casi a la misma altura en contra de otros modelos cuya parte trasera suele ser más pronunciada. Una vez a su grupa, la revisión llevada a cabo de la ergonomía tiene un efecto inmediato. La posición de conducción es radical pero agradecida con el usuario, sobre todo la altura de los estribos, que es regulable en 15 mm para personalizar más si cabe nuestra ubicación.

Dando la llave de contacto, el nuevo cuadro de instrumentos cobra vida aportando toda una serie de datos que ensalzan su impronta deportiva como el indicador de la posición del control de tracción, el modo de entrega de potencia, la marcha insertada o el cuentarrevoluciones, que formado por una línea de leds domina la zona superior de la instrumentación y funciona también como indicador de cambio de marcha (sobrerrégimen). Además, el cuadro de instrumentos tiene dos modos de utilización: Estándar y Carrera. En el modo Carrera la velocidad, el tiempo por vuelta y la marcha engranada dominan la pantalla de LCD. Otro detalle importante es el sensor de luz integrado en el propio panel de instrumentos que ajusta los leds y el brillo de la LCD de forma automática. Y como guiño ecológico cuenta con un indicador de conducción eficiente (ECO) que aparece en la pantalla para mostrar un consumo de combustible favorable. Respecto a los mandos, será en el semimanillar izquierdo donde debamos prestar más atención pues aquí se encuentra el pulsador que nos permitirá elegir tanto el modo de control de tracción como de entrega de potencia con tan solo pulsar el botón pero siempre con el gas cortado, sin acelerar.

Con las levas del embrague y del freno puestas a nuestro gusto, llegó el momento de la verdad: apretar embrague, primera para bajo ¡Y a pista! La primera impresión que transmite la ZX-10R es de una nobleza propia de un samurai. Todo lo hace fácil, da la sensación de pilotar una supersport, algo más ancha entre las rodillas a causa del tamaño del motor, pero muy ágil y ligera. La entrega de potencia, tal como había prometido Kawasaki, resulta muy lineal, tanto que al principio da la sensación de que no corra. Craso error, la ZX-10R corre, y mucho, pero a diferencia de otras rivales, su entrega de potencia es muy constante sin ningún tirón adicional como suele pasar con otros modelos cuando se llega a cierta parte del tacómetro. Parte del secreto de poder exprimir el potencial del propulsor, además de la electrónica, está en su desarrollo que resulta largo de manera que podemos entrar con una marcha menos de lo que podría ser habitual en otro modelo y abrir gas al salir sin contemplaciones.

La sensación de pilotar una supersport se prolonga hasta en los pasos curva. Son realmente rápidos por tratarse de una superbike. Aquí entra en escena el trabajo realizado con el chasis y las suspensiones, pero sobre todo con el chasis. Sea la situación que sea, en curvas lentas o rápidas, la ZX-10 R siempre se siente muy aplomada, sin reacciones extrañas ni al entrar, ni en medio ni al salir de la curva. Parte del secreto se debe al trabajo del control de tracción que minimiza las reacciones de la parte ciclo y permite exprimir las posibilidades de la moto. Pero el KTRC sólo trabaja al acelerar, al salir de las curvas. ¿Cómo puede ser tan estable al entrar y en medio de la trazada? La solución a la pregunta está en el arduo trabajo que se ha realizado en la parte ciclo, consiguiendo una moto muy equilibrada con detalles como el cambio de la geometría, que mantiene un buen equilibrio entre estabilidad y agilidad.

La frenada, casi el único elemento que sigue prácticamente inalterado, no tiene secretos. Está más que probada en la versión anterior de quien hereda potencia y dosificación por partes iguales. Estos detalles nos ayudarán tanto en el día a día como rodando a por la vuelta rápida en circuito ya que el tacto es tan bueno que podremos entrar frenando en las curvas sin miedo a perderla de delante por un exceso de mordiente repentino. En este sentido, también se tiene que destacar el papel de la nueva horquilla BPF puesto que su funcionamiento resulta muy progresivo en la apuradas fuertes, sin vacíos en su recorrido, transmitiendo una gran sensación de confianza. Lo mismo sucede con el amortiguador trasero pero en una operación totalmente inversa pues su funcionamiento progresivo permite acelerar con seguridad, y con la ayuda del control de tracción.

Una vez familiarizados con la moto y con el circuito, empezamos a exprimir el potencial de la ZX-10R y buscamos un tarado más a nuestro gusto que el estándar preparado por Kawasaki. Bastaron un par de cliks del maestro Pere Riba para poder llegar a la apurada de frenada del final de la recta principal de Losail con la moto estable como una tabla y entrar a degüello en la siguiente curva de derechas para acelerar sin compasión hacia el primer viraje de izquierdas y así hasta acabar embriagado por su rápido paso por curva y gran aplomo. Y todo en un escenario de lujo, porque el sol hacía unas horas que se había ido y seguíamos rodando de noche aunque parecía de día gracias a la iluminación del circuito. Increíble.

Después de un par de tandas llegó la hora de empezar a probar todas las posibilidades que nos da la electrónica de la ZX-10R. Lo primero, y mejor, es que el control sólo tiene tres posiciones, además de una cuarta que es anulándolo, y no como otras rivales que llegan hasta 8 posiciones. Como no podía ser de otra manera, el modo 3 resulta muy intrusivo y está pensado para rodar sobre el asfalto mojado de manera que sobre seco le quita ‘la chispa de la vida’ a la Ninja. La posición 2 será la mejor en carretera abierta, circulando sobre superficies con el grip cambiante ya que se deja notar pero a la vez nos permitirá disfrutar de una conducción deportiva pero segura, sin ningún susto al abrir gas. En circuito, el número 1 será el que domine el cuadro de instrumentos. Va de cine, su funcionamiento es suave pero a la vez permite que la rueda deslice hasta cierto punto. Gracias al sistema Delta, derivado de la experiencia de Kawasaki en el mundo de las carreras, permite predecir la reacción de la moto y actuar antes de que el deslizamiento supere el intervalo de tracción óptimo. De aquí parte de su suavidad de funcionamiento y mayor eficacia ante otros modelos con control de tracción. Sobre la pista se traduce en una confianza plena a la hora de abrir gas, sin notar un exagerado corte en caso de que nos pasemos derrapando y que el KTRC entre en escena. En resumen, es el mejor aliado para que los usuarios de circuito puedan mejorar sus tiempos con seguridad y sin miedo a sufrir un ‘hideside’. Para los pros, para aquellos que tienen la técnica del derrapaje controlada, les bastará con anular el control de tracción para disfrutar de 200 CV ‘a pelo’.

Como hemos apuntado antes, la ZX-10R también permite elegir el modo de la entrega de potencia con tan sólo apretar un botón. Full son 200 CV pura sangre mientras que la posición Medio se rebaja la potencia hasta un 75%. En esta posición, Kawasaki va un poco más allá ya que el rendimiento varía según la posición del acelerador y la velocidad del motor. Es decir, si el acelerador está abierto por debajo del 50%, el rendimiento es el mismo que el modo Bajo (potencia limitada a un 60%) pero si se abre el acelerador a más del 50%, la ECU entiende que necesita más potencia y accede a la gama de rendimiento de la posición Full. ¿Cómo se traduce en la carretera? Pues en un momento dado si circulamos en la posición Medio y necesitamos más potencia para acelerar bastará con abrir el puño del gas para salir como un disparo. En circuito se da la circunstancia de que si quieres salir de una curva con decisión, al acelerar abrirás la ‘caja de los truenos’ pero con la seguridad que transmite el control de tracción. Y hablando de seguridad no podríamos dejar pasar la oportunidad de hablar del ABS Supersport de Kawasaki. Si el control de tracción es nuestro mejor aliado, el ABS será nuestro mejor guardaespaldas. En situaciones comprometidas nos permitirá exprimir al máximo el potente equipo de frenos de esta Ninja ya que por primera vez una moto de serie presenta una comunicación entre la ECU del motor (régimen, marcha, posición del acelerador y accionamiento del embrague) y la ECU del ABS. El resultado es un control de la presión de la pinza delantera que, entre otras cosas, evita el típico levantamiento de la rueda trasera en las apuradas fuertes. De la misma manera, las pulsaciones que percibimos en la leva se han reducido al mínimo como en otros modelos de ABS deportivo. En circuito no aporta mucho a cierto nivel de pilotaje pero en carretera puede ser definitivo.

La nueva Kawasaki ZX-10R llegará a los concesionarios el próximo mes de enero y estará disponible en color verde o negro. El precio todavía no es oficial pero estará por debajo de los 17.000 euros, control de tracción incluido, mientras que el ABS Supersport será opcional. Y de salida, Kawasaki ya tiene listo un pequeño abanico de opciones que van desde el Akrapovic hasta una pantalla tintada pasando por la tapa del colín y los protectores laterales. Sin dudas, Joan Lascorz y compañía contarán con una buena base para luchar por el Campeonato del Mundo de Superbikes y el resto de usuarios podrán disfrutar de la nueva referencia en este competido segmento, ya sea en color negro o verde.

Texto y Fotografías: Kawasaki

Diciembre 2010