GILERA GP 800

 

GILERA GP 800: NO VA MÁS

La carrera de cilindradas que llevan los megascooter hubiera parecido algo digno de cualquier película de ciencia ficción hace pocos años. Si a nuestros padres o abuelos, que conocieron una época en que una Vespa 200 era lo más que podía montar un ciudadano “normal” (los que tenían mucha pasta o los muy pijos podían permitirse BMW´s, o ya a principios de los 80 alguna japonesa, pero poco más) les hubieran dicho que ya sobrepasarían los 800 cc, nos hubieran tildado de locos, de que habíamos visto demasiadas películas de George Lucas o leído demasiados cómics… pero ese momento ha llegado. El grupo Piaggio, tras la compra de Aprilia, retomó gran parte de sus proyectos abandonados temporalmente por falta de dinero. Entre ellos estaba un motor pensado para impulsar un nuevo proyecto de moto automática o/y un gran megascooter, el más grande jamás fabricado.
Así se llegó a la Aprilia Mana 850 y al modelo que ahora vamos a probar para ti: el gigantesco y superpotente Gilera GP 800.

¿POR QUE GILERA?

Con todas las marcas que ahora mismo están dentro del gigante italiano Piaggio- Aprilia, Derbi, Vespa, Moto Guzzi, Gilera, etc.- está claro que cada una de ellas sigue unas pautas de marketing para dominar una parte del mercado. Así, en Gilera podemos ver los scooters más deportivos y de diseños más futuristas y arriesgados, como pueden ser las Nexus, por poner un ejemplo. Así, el scooter más grande jamás llevado a la serie estaba predestinado a pertenecer a la marca de los anillos, un modelo que deja en pañales a los hasta ahora considerados gigantes del cambio automático como son la Suzuki Burgman 650 o la Honda Silverwing 600. Ambas palidecen ante la potencia y estabilidad de la GP, que marca sin duda un nuevo listón a superar. Como estarás más que ansioso para conocer los secretos de este nuevo gigante de la categoría, y como ha podido llegar a batir de un plumazo a tan selecta competencia, vamos a analizarlos.

¡PEDAZO DE MOTOR!

Para empezar, hablemos de lo que más interesa desde un primer momento, habida cuenta que es un scooter que hará historia por su cilindrada. O sea, el motor. Se trata de un bicilíndrico en V con los cilindros a 90 grados, que es la apertura entre cilindros que permite un equilibrado “natural” entre los pistonazos generados por este tipo de motores de gran cilindrada unitaria. No en balde es la estructura usada por la marca italiana bicilíndrica por excelencia- por supuesto estamos hablando de Ducati- desde hace ya décadas en todos sus modelos, entre los que se encuentran (como seguro que sabes) varias campeonas del mundo de Superbikes.
Declara 78 CV a 7250 rpm, lo que supone record absoluto de la categoría y que es perfectamente comprobable en cuanto te subes en ella… pero de eso hablaremos más tarde. Por supuesto cuenta con una evolucionada inyección electrónica que permite un funcionamiento suave, lineal, pero con una potencia desbordante en altos y un sonido embriagador, algo que también es en parte mérito de un precioso escape “2 en 1” de doble cola oval situado en el lateral izquierdo en el que podemos leer estampado en la chapa del protector térmico un gran “V-TWIN”, para que no haya dudas sobre el motor usado. No tienes más que verlo en las fotos para darte cuenta del cuidado puesto en el detalle y en la imagen deportiva de este modelo.
Sigamos. El cambio es totalmente automático, por lo que no cuenta con el cambio secuencial al estilo de su rival más directa, la Suzuki Burgman, o de su “prima” la Aprilia Mana 850. Es decir, es un scooter clásico a este respecto, en el que no tienes más que acelerar o decelerar con el acelerador, ¡con cuidado, eso sí, que corre mucho!
Su estructura y cantidad de cilindros solo proporcionan ventajas, excepto el tamaño. Un V2 es más grande que un monocilíndrico (lógico: tiene el doble de cilindros) y no tan compacto como un “twin” en línea, al estilo del usado en la Yamaha T-Max, por lo que hay que sacrificar espacio en el hueco bajo el asiento, que realmente en este modelo se muestra algo escaso para un “mega” de estas dimensiones. Solo cabe un casco y algo más, que si lo comparamos con la insondable capacidad de su única rival posible (de nuevo la Suzuki Burgman 650), donde caben dos cascos integrales y queda sitio libre, no es muy grande, la verdad.

Tanta potencia y par necesitaban una transmisión secundaria más resistente que la habitual en un scooter, así que al final se ha montado una cadena tradicional que transmite la fuerza desde el variador a la rueda. En los primeros prototipos vistos en los salones del ya lejano 2006 se pudieron ver algunas unidades con correa dentada al estilo de las Buell o varias custom grandes, pero al final se han decantado por lo más conocido. A pesar de que la cadena pesa más, es algo más ruidosa y sucia que una correa de kevlar, además de necesitar mantenimiento, tantos caballos necesitan los eslabones metálicos para asegurarse una vida útil razonable. Además, proporciona una sensación “más de moto”, algo especialmente perceptible para aquellos que provengan de modelos de gran cilindrada.

MANTENER LA ESTABILIDAD
 

El gran problema del concepto scooter, y especialmente en las últimas generaciones superiores a 400 cc y con una potencia ya más que generosa, es la estabilidad. Buscar la agilidad necesaria para un uso urbano o semiurbano, y además una buena capacidad de carga, obliga a usar chasis muy largos y montar ruedas de diámetros inferiores a las motos tradicionales, lo que produce meneos y flotaciones en tramos rápidos o en ciertas curvas. No obstante, Gilera es una marca con un marcado gen deportivo y por ello los ingenieros han trabajado duramente para lograr no solo el modelo más potente, sino también el más estable… con permiso por supuesto de la Yamaha T-Max 500.
Para ello, se ha diseñado un chasis multitubular de acero que abraza al motor por ambos lados, como si fuera un doble viga. De este modo se logra una excelente rigidez con relativamente poco peso.
En cuanto a las ruedas, se han elegido unas medidas que ya son casi de moto sport: 120-70- 16 delante (¡16!, casi la medida de una CBR 900 de hace bien poco) y 160-60 15 pulgadas detrás. Suponen un buen compromiso entre la agilidad, la potencia y el peso de esta Gilera. Como verás, bien anchas. En cuanto a los frenos, doble disco delantero de 300 mm y uno trasero de 280. No tiene grandes alardes de tecnología, como pinzas o bomba radiales, pero os aseguro que el tacto era prácticamente lo mejor que he probado jamás en un megascooter (al menos la unidad de pruebas de la que dispusimos). Exacto, sin casi hundimiento, un tacto perfecto y mordiente adecuado al tipo de moto que es: es decir, excelente pero no agresivo para evitar problemas de bloqueo.
Porque aquí pasamos a la amortiguación. La horquilla delantera es convencional con barras de 41 mm. con eje atrasado. Su tarado es correcto para un uso normal, pero cuando ruedas como la GP es capaz de rodar en carretera abierta y en zona de curvas, en las fuertes frenadas notas como se hunde y, además, se agota con el uso. Quizá esto sea también debido a que tiene una tija simple, una solución habitual en los scooters de menor cilindrada pero que ofrece una rigidez al tren delantero muy justa para modelos grandes y pesados como los megascooter. Y, como te puedes imaginar, con el más potente del mercado esto se acusa aún más puesto que el peso tampoco es precisamente bajo. Declara 245 kilos en seco, que con todos los llenos se acercan peligrosamente a los 300.
Detrás sí nos encontramos una pieza muy especial, puesto que frente a los basculantes con el motor integrado habituales en las scooters, aquí vemos una pieza doble brazo de aluminio que funciona con una suspensión independiente puesto que el motor está fijo dentro del chasis. O sea, como una moto normal, para que nos entendamos.
 

MULTIUSO
 

Sin duda, una de las grandes ventajas de los megascooter, y por lo que han llegado a hacerse con una parcela tan importante de mercado y todo un nutrido grupo de incondicionales seguidores, es por su polivalencia. Si eres rutero, o simplemente, un motorista que busca excursiones más o menos largas de fin de semana, y además eres de los que se mueve en moto todos los días, rápidamente encuentras las grandes ventajas a una moto automática, que es como prácticamente podríamos llamar a esta Gilera.
Como ya hemos dicho, su capacidad de carga es menor que en la competencia, pero aún así cumple correctamente a este respecto, al poder transportar ahí dentro algún maletín, mochilas, bolsa del gimnasio, etc. En un uso urbano (o diario si tienes la suerte de poder ir a trabajar sin apenas entrar en la urbe) es muy cómodo, pero su peso y altura del asiento hacen que sea más que recomendable tener bastante experiencia en “motos gordas”. Además su inmediato y poderoso tacto de acelerador también obliga a manejar el puño derecho con manos de pianista, sobre todo en asfalto húmedo o con poco agarre. Notar como la rueda trasera desliza si giras el acelerador con ganas es muy fácil, y si no estás preparado tanto peso y envergadura te pueden llevar a un, digamos, “momento problemático”. No estaría mal que incorporase, como ya lo hacen cada vez más modelos, un sistema de curva de potencia variable para poder elegir la mejor dependiendo de cada circunstancia.
En carretera, la verdad es que te preguntas si es realmente necesario comprarte una super rutera existiendo modelos como la GP. La velocidad máxima declarada ronda los 180 por hora (dato que si pudimos comprobar cuando probamos la Aprilia Mana 850, con motor prácticamente igual), pero a la hora de la verdad en esta Gilera se puede ver pasar el velocímetro de 200. Eso si, en una relativamente larga cuesta con una cierta inclinación, pero tampoco hacía falta coger mucha “carrerilla” para alcanzarla. Y lo mejor es que a esta velocidad apenas notaba movimientos parásitos, flotaciones o similares, tan habituales en otros maxiscooters.
En esta situación, la posición es muy cómoda incluso para hacer muchos kilómetros, algo remarcable porque en muchas de sus rivales el manillar está algo bajo respecto al pecho del piloto y termina cargándote mucho los hombros y la espalda. En cambio, aquí te sientes capaz de engullirte los kilómetros que te pongan por delante. La ergonomía es muy buena, si, pero además el asiento es mullido y bien diseñado, y la cúpula regulable con diseño tipo “doble burbuja”, habitual en las motos deportivas. Aunque algo estrecha, por lo que deja los hombros bastante descubiertos, el tronco y la cabeza quedan perfectamente protegidos además de evitar turbulencias. Con un botón de la piña puedes subirla o bajarla, pero si eres de una altura normal sueles dejarla en la posición mínima porque te ayuda a una conducción más divertida y, porque si la dejas en la más alta, vibra y distorsiona un poco la visión.
El motor muestra en este terreno más ventajas, porque a pesar de su poderío, los consumos son realmente contenidos. A velocidades legales ronda los 5 litros, pero si vas más rápido, o en conducción mixta autopista- carretera-puerto de montaña, donde lógicamente los consumos aumentan, es difícil pasar de los 6´5.
Por cierto, hablando de puertos, en zona de curvas también disfrutas de la GP, aunque disfrutarás más cuanto más amplias sean las curvas y mejor sea el asfalto. Su buen chasis, imponente tracción y tacto de acelerador y correcta amortiguación, la convierten en tremendamente efectiva a la hora de afrontar curvones sin cortar gas. Pero en curvas muy lentas y enlazadas, los casi 300 kilos de peso y la longitud entre ejes pasan factura. Es muy física de meter y de cambiar de trazada, algo que por otro lado ya te esperas en un vehículo así. El truco aquí está en cogerle el tacto al acelerador e intentar aprovechar dentro de lo posible la tracción para seguir la trazada buena. La horquilla tiende a hundirse demasiado al estar tarada un poco blanda, por lo que si abusas del freno perderás fluidez, además de poder quedarte sin tracción al desconectar el variador a menos de cierta velocidad, como en todo scooter. Si animas mucho el ritmo, es más que posible que comiences a rozar el caballete, momento en el que te tienes que empezar a andar con cuidado porque quizás vas a un ritmo que no es el de un maxiscooter.

CONCLUSIÓN
 

Como verás, básicamente es un modelo bastante tradicional si exceptuamos su poderoso motor y la transmisión por cadena. Incluso de perfil pasaría por cualquier otro modelo de los muchos que actualmente hay en el mercado. Solo su óptica de doble foco (cuya forma, por cierto, se parece mucho al logotipo de Gilera... ¿casualidad?) le da un toque estético personal, y que además cumple su función perfectamente. Esto es, iluminar por la noche.
Muchos califican de locura crear un scooter de esta cilindrada y potencia, pero también lo hicieron cuando en el ´98 vimos los primeros Burgman 400. Es más, también oí verdaderas barbaridades sobre el primer 250, el Honda Spazio a principios de los ´90. El tiempo se encargó de poner las cosas en su sitio y demostrar que era un concepto acertado… algo que pasará también con los que no confían en Gilera y su GP 800.

Lo destacable:
- Motor
- Potencia
- Consumo
- Comodidad general
- Ergonomía
- Tacto frenos
- Tacto transmisión
- Chasis
- Protección aerodinámica
- Pantalla regulable y bien diseñada.

Lo mejorable:
- Hueco bajo el asiento algo justo
- Horquilla blanda
- Mantenimiento transmisión secundaria por cadena
- Peso.
- Manejabilidad, sobre todo en ciudad.

ver video Gilera GP 800

Precio: 8.600 €

Junio 2008

Prueba y Redacción: D.G.N.

Fotografía: Myriam Chirousse