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LA MAS ELEGANTE, LA MAS AGRESIVA Tras la “fiebre Streetfighter” de gran cilindrada que asoló las marcas europeas hace dos años- cuando pudimos ver modelos como la KTM Superduke 990,la BMW Megamoto 1200, la nueva Triumph Speed Triple 1050 o incluso las recién llegadas Benelli TNT 1130- Ducati, la fábrica deportiva por excelencia, se defendió con la excelente e impactante Hypermotard 1100. No obstante, a pesar de su parte ciclo de lujo y efectivo motor, la potencia y sus sensaciones se quedaban claramente por debajo de la competencia al usar el siempre “peleón” aunque veterano V2 Desmodrónico a 90º de aire. Con sus 90 CV, era una excelente opción según muchos para un modelo de estas características, pero demasiado tranquilo según otros. Por otro lado, la marca roja contaba con la versión más rabiosa de la extensa familia Monster, la S4R, aunque no dejaba de ser una Monster potente con su encantador toque retro y no una “fighter” como las demás.
Así llegamos al salón de Milán a finales del año pasado, con la mayoría de las novedades presentadas en el de Colonia dos semanas antes. Se sabía que Ducati se reservaba algo grande para “su” salón… y no defraudó. En una pasarela digna de la legendaria semana de la moda milanesa, pudimos ver la belleza “guerrera” que la marca roja había desarrollado para arrasar en el único segmento donde los europeos siguen siendo los reyes a pesar del esfuerzo de las marcas niponas. Efectivamente, la Ducati Streetfighter- desde luego un nombre que no deja lugar a dudas- parecía la más radical y deportivamente lujosa rival de todo el mercado.
PURA RAZA
Al comentar que estamos ante una streetfighter de pura cepa, no nos referimos solo al nombre, sino también al espíritu. De momento, el motor es una mezcla de las dos últimas campeonas del mundo de Superbike (¡ahí es nada!) con los cárteres de la 1198 y toda la termodinámica de la 1098. Es decir, culata, cilindros y, consecuentemente, cilindrada de la 1098. Por supuesto, y como todo aficionado sabe, la estructura no puede ser otra que en V a 90º (recuerda, el ángulo ideal para equilibrar las vibraciones en un bicilíndrico así), DOHC, distribución desmodrónica, una evolucionadísima alimentación con inyectores con 12 difusores que permite excelencias en el tacto del acelerador impensables en bicilíndricos grandes, de carácter deportivo y muy apretados, de los que Ducati siempre ha sido el mayor exponente.
Y esto no es una exageración, algo muy habitual cuando se habla de modelos deportivos, sino un fiel reflejo de la realidad. La mejor muestra de ellos es la incorporación de la última generación del DTC (Ducati Traction Control) con ¡8 posiciones! de regulación y una efectividad tan, tan lejos de lo que habías conocido hasta ahora -si es que habías tenido la suerte de probar algo parecido-como el tacto de unos frenos de tambor comparado con un conjunto de bomba y pinzas radiales. Leyéndote el (necesario) libro de instrucciones, sabrás como puedes regularlo del máximo intrusismo 1 al mínimo 8, donde para sacarle partido te debes apellidar Stoner, Bayliss o algo parecido. Para hacerlo, debes pulsar el mando de la piña izquierda hacia arriba y hacia abajo hasta que en el completo cuadro digital estilo MotoGP (de pantalla grande y tacómetro por escala) te aparezca el modo “DTC SETUP”. Allí, pulsas el botón central del intermitente para elegir tu nivel, y ya está. Dicho así suena fácil, pero como tienes más funciones que en el cuadro de mandos de la nave de Star Trek (cronómetro, carga, etc.), pues te lleva un tiempo cogerle el truco. Para un ser humano como tú o yo, el 4 es un punto medio perfecto no solamente sobre la escala, sino por sensaciones y dosificación, si ruedas razonablemente rápido incluso en circuito. En el 2, por ejemplo, es relativamente (repito, solo razonablemente) fácil notar como el sistema de corte progresivo de inyección controlado entra en acción, asegurando el agarre de la rueda trasera en aceleración cuando empieza a perder algo de tracción por la causa que sea… como el terrible calor del circuito de Albacete en pleno agosto. ESTO ES UN CHASIS
Porque todos sabemos que los motores SBK de Ducati (es decir, el paradigma de los bicilíndricos grandes, agresivos y deportivos) son famosos por su par y su rotunda entrega de caballos. Lo que pasa es que aplicarlos sobre una moto con manillares bajos y un voluminoso y aerodinámico carenado cargando peso sobre la horquilla, es siempre más fácil que hacerlos sobre una streetfightger de manillar alto y con una mínima y afilada careta sobre la óptica delantera como todo equipamiento. Esto aligera todo el tren frontal, y tanto par y potencia puede poner en aprietos la “pisada” de la rueda. Pero en Ducati han conseguido el milagro a base de buenos diseños y piezas de primera. De momento, cierto que es una 1198 sin carenado y manillar alto, pero sabían que si solo hacían eso, la estabilidad y la tracción se verían perjudicadas. Por lo tanto, el basculante es más largo que en la superbike, con un radiador especial dividido en dos partes para esta Streetfighter (la inferior, pequeña y triangular protegida por una útil y siempre agradecida quilla, que además se convierte en un detalle más que define el personal estilo de esta “fighter”) para mejorar la penetración aerodinámica y evitar turbulencias y rebufos a alta velocidad. También el chasis, con la “obligada” estructura en toda Ducati -multitubular en acero al cromomolibdeno- tiene más grados de lanzamiento para estabilizar el conjunto tanto en aceleración como a alta velocidad. Esto consigue una moto increíblemente estable para tratarse de una naked que, una vez ajustas toda la amortiguación a punto según tus necesidades, ni cabecea ni se menea lleves el ritmo que lleves… que puede ser muy, muy alto. Más de 150 CV “”bicilíndricos” dan para lanzarla a más de 250 km/h, algo que no conseguirás nunca alcanzar si quieres mantener la cabeza pegada al cuello o mantener la integridad de tus cervicales. La aerodinámica no perdona. Y aquí llegamos a la ergonomía, un punto delicado siempre en estas motos deportivas sin carenado. He comentado esto con muchos compañeros periodistas, y la verdad es que hay multitud de opiniones, pero os doy la mía que para eso esta prueba la escribo yo y me pagan por ello. A mí me pareció fantásticamente cómoda desde casi el primer instante, a años luz de la extraña posición de sus primas las Monster, donde siempre te encuentras con una relación entre el corto manillar y las altas estriberas algo… de difícil adaptación, y eso que en la última generación la cosa ha mejorado mucho. Se parecería más a la de la Hypermotard, aunque con el manillar más bajo y la posición de las piernas perfecta para ser confortable pero permitiéndote descolgarte para explorar sus posibilidades deportivas. El asiento para el piloto es cómodo, estrecho en la zona de unión con el depósito. El del pasajero, bastante más pequeño y testimonial, se abre con la llave, pero para desmontar el central has de hacerlo quitando dos tornillos allen que lo fijan. Incómodo. Por cierto, en este modelo podemos ver y probar la nueva generación de piñas de mandos, muy compactas, bien diseñadas, intuitivas y con un tacto impecable. Recuerda a las mismas piezas de botones “electrónicos” de la nueva generación de BMW 800 y K 1300. POMPONE
Eso sí, es más estable que ágil,- como buena Ducati deportiva- y en zonas reviradas de curvas lentas enlazadas se muestra algo física y alta de asiento y centro de gravedad, pero te da igual. Todo termina siendo tan fácil y ¡divertido! con ella, que pongo esto porque algo hay que criticar. IDILIO DURADERO 
Es curioso que, como he dicho, cuando la coges por primera vez, su
tacto agrio y algo (bastante) coceador con un
embrague duro no te
hace pensar que puedas llegar a considerarla nunca una moto
excesivamente agradable de conducir a diario, pero os puedo asegurar
que día tras día se convierte en esa moto que quieres coger para
cualquier cosa. Puede que, personalmente, aquí juegue con la ventaja
de vivir en una zona de montaña y que al montarme sobre ella no me
encuentre inmediatamente en medio de una calle infectada de coches,
pero te das cuenta que es de las pocas (poquísimas) motos que pueden
ser útiles, razonablemente polivalentes y manejables al tiempo de adrenalínicas y fantásticamente divertidas de conducir aunque vayas
a comprar el pan.
La Ducati Streetfighter S es casi sin discusión la líder de un segmento cada vez más plagado de excelentes motos, y eso es mucho decir. Como seguro que ya has pensado, el principal hándicap para que te la compres es su precio. Cierto que es alto, pero no creo equivocarme si digo que es una moto que será plenamente eficaz y competitiva tanto a nivel estético como de parte ciclo y motor, durante muchos años. Desde luego, y eso te lo aseguro, no estará pasada de moda dentro de un lustro cuando todas las deportivas actuales ya sean “hierros”. Seguirá siendo una moto preciosa, potente, rápida, muy rápida, con una equipación de absoluto lujo y, con los actuales estándares de calidad de la marca roja, plenamente fiable. Siempre será una Ducati, toda una Streetfighter.
Lo destacable: - MOTOR POTENTE.- Estabilidad. - Control de tracción sin rival. - Estética. - Parte ciclo de ensueño - Adrenalina y diversión aseguradas. Lo mejorable: - Precio alto.- Motor brusco a bajas vueltas. - Aerodinámica a alta velocidad. - Si llevas a alguien detrás, posiblemente te deje de hablar. Precio: 20.295 € Agosto 2009 Prueba y Redacción: David García de Navarrete Fotografía: Miguel Méndez |
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