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LA ORIGINALIDAD DISCRETA
Mantiene, dentro de los todocaminos, una apuesta estética diferenciada y tiene un magnifico propulsor diesel. Este puede asociarse con un cambio automático de óptimo funcionamiento pero con algunas peculiaridades de gestión. Es la versión que probamos y que nos ha dejado un grato sabor.
Decididamente “asfáltico”
Ambiente monovolumen
Otras particularidades Además de todas estas características relatadas, en el habitáculo también encontramos otras particularidades. Quizás la más llamativa sea la ausencia de una consola central al uso. El CR-V tiene entre los dos asientos una especie de cajón que engloba el freno de mano y donde, además de los extendidísimos portavasos, hay un hueco muy grande para dejar cosas. Como no hay continuidad entre el salpicadero y este “cajón” y, a su vez, el suelo es plano, se puede pasar de una plaza delantera a la otra con facilidad. Destacar también la doble guantera y los dos amplios receptáculos de las puertas donde se puede acomodar hasta una botella de un litro.
Antes de abandonar el habitáculo, mencionar que se dispone de un optimo confort de marcha. La insonorización tanto de la mecánica como de los rodadura esta bien resuelta (no siempre es así en los modelos japoneses) y las suspensiones tienen el grado justo de dureza como para preservar el confort sin comprometer las cualidades dinámicas. Motor diesel único En el CR-V no hay mucho donde escoger en materia de motores. Si lo que se quiere es una mecánica de gasolina, el propulsor de 2.0 litros i-VTEC de 150 caballos será la opción obligada. Y si lo que se desea es un diesel hay que recurrir a nuestro protagonista. Se trata de un motor de cuatro cilindros y 2.2 litros de cilindrada, que también rinde 150 caballos y donde la acción del turbocompresor pasa completamente desapercibida. Dejando al margen la cilindrada, superior a la de la mayoría de rivales, lo cierto es que se percibe como un motor poderoso y refinado técnicamente. En consecuencia los caballos se notan y empujan con notable decisión en cualquier fase de la conducción. Da igual que le exijamos acelerar que recuperar, siempre responde con progresividad y contundencia. Cambio Automático
Lo que si tiene este cambio son algunas peculiaridades de gestión. La palanca se puede colocar en posición D, como en todos los automáticos, y ya no tenemos que ocuparnos nada más que del volante, el acelerador y el freno. Pero si queremos “servicios especiales” hay varias opciones: Mediante la palanca en posición 1 y 2 se bloquea la caja en esas relaciones, y con un interruptor situado en el pomo de la misma se accede a la función D3 que limita el uso a las tres primeras marchas. No se entiende bien la dispersión de mandos para funciones similares, pero el funcionamiento es correcto y practico en ocasiones. Por ejemplo, circulando por zonas de muchas curvas o cuando deseamos que el motor retenga descendiendo puertos de montaña con pendientes pronunciadas. En cualquier caso no puede (ni lo pretende) acercarse a las realizaciones más actuales de cambios automáticos “manualizados” o manuales “automatizados”. Comportamiento y consumos El buen equilibrio de las suspensiones, como ya hemos comentado anteriormente, le aporta confort y también una correcta estabilidad. Bien amortiguado y con movimientos muy contenidos de la carrocería en los apoyos en curva, se conduce con agrado y transmite sensación de aplomo al conductor. De hecho el eje trasero es inamovible en cualquier situación y son las ruedas delanteras las que terminan por deslizar hacia el exterior a la entrada de las curvas (subvirando) cuando se aproxima al límite de adherencia. Es en esta circunstancia cuando se vuelve más torpe, perdiendo agilidad en zonas viradas y dejando que algunos rivales como el Volkswagen Tiguan o el Ford Kuga, más preparados para esta materia, se le escapen indefectiblemente. La tracción integral conectable del CR-V, similar a la de estos dos rivales, tampoco le sirve de ayuda en estos casos.
La frenada por su parte es buena por tacto, aguanta una utilización exigente (bajando un puerto de montaña) y dispone de un correcto ABS. Lo mismo que el Control Electrónico de Estabilidad (ESP): “esta” pero no se nota y aparece solo cuando es estrictamente necesario. Respecto a los consumos, es posible bajar a 7 litros pero requiere de una conducción tranquila y de un trazado despejado. En un uso mas general merodea los 8,5 litros, y en circunstancias exigentes, bien por trafico (no dispone de Stop&Start), bien por conducción o por ruta, es fácil llegar a los 10 litros.
Rivales El Honda CR-V es uno de los todocaminos medios más amplios. Por tamaño y habitabilidad, deja atrás a modelos como los Nissan Qashqai, Ford Kuga y Toyota Rav4, y se acerca a otros más grandes como el Nissan X-Trail y a los siete plazas Chevrolet Captiva, Citroën C-Crosser, Mitsubishi Outlander y Peugeot 4007. Por dimensiones, los rivales más directos del Honda son los Nissan Qashqai +2, Opel Antara y Renault Kóleos. Hay más, pero no todos los modelos ofrecen cambio automático, lo que reduce la lista de rivales del CR-V que probamos. El Qashqai +2 aporta siete plazas, y un diseño y conducción más de turismo, pero es más pequeño por dentro. El Antara sale más económico y tiene un motor más potente, de 163 CV, aunque transmite una calidad inferior. Y el Kóleos encandila por su comodidad y es tan recomendable como los otros, pero presenta, quizás, uno de los diseños menos sugerentes.
Con dimensiones superiores, aunque con tarifas similares, están el Nissan X-Trail (de línea cuadrada, pero muy amplio y cómodo y con mejores aptitudes 4x4) y el Chevrolet Captiva (menos refinado que el Honda, pero con siete plazas y un motor de 184 CV al mismo precio). Los trillizos C-Crosser, Outlander y 4007 son el mismo coche con diferente decoración. Disponen también de siete plazas, vienen muy equipados de serie y cuentan asimismo con un buen cambio automático de doble embrague (DCS o TC-SST, según la marca).
Conclusión El CR-V con motor diesel y cambio automático gustara a los amantes del confort. Tanto por la facilidad y seguridad que transmite su conducción, como por la adecuada insonorización y filtrado de suspensiones. También es de destacar la amplitud del habitáculo y del maletero, y sobre todo el original planteamiento de muchas de las soluciones interiores, lo que termina por emparentarlo con el mundo de los monovolúmenes. También es original el planteamiento del cambio, pero sin aportar por ello más eficacia que otros existentes en el mercado. De circular por el campo nada. A lo sumo solo por un buen camino sin irregularidades por donde también pudiera transitar una berlina. En contrapartida, la sencilla tracción integral con eje posterior conectable automáticamente, será suficiente para remontar las estaciones de esquí sin tener que recurrir a las cadenas en cuanto desaparece el negro del asfalto.
¿te ha gustado?
A favor - Habitáculo y maletero (Amplios y con muchas posibilidades diferentes de modular el espacio). - Comportamiento homogéneo (Motor brillante, prestaciones correctas, estabilidad “tranquilizadora”; es un buen compañero de viajes) - Confort (De conducción por la facilidad, pero también por la insonorización y por el filtrado de las suspensiones).
En contra - Agilidad en curvas (Los conductores más incisivos echaran en falta un eje delantero mas preciso). - Cambio (Rápido, suave, cómodo y sin resbalamiento perceptible del convertidor, pero solo con 5 marchas y con originalidades que a la postre no aportan nada nuevo). - Uso en campo (Nada de su configuración esta pensado para circular por el campo. El hábito no hace al monje).
Prueba y Redacción: Luis Villamil Fotografía: Alex Blanco Septiembre 2011 |
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1.-
