Unos días después de la entrega del Tesla Model 3, comprobamos el estado inicial del vehículo y tomamos una serie de fotografías de algunos elementos técnicos. Sobre el estado del vehículo hay abundante información en esta entrada del blog y en este video de nuestro canal de YouTube, así que en esta entrada nos vamos a centrar únicamente en las imágenes, comentado algunos de los detalles que nos parecen más interesantes.

El Tesla Model 3 es un vehículo eléctrico, y por ello hay muchos elementos que difieren con respecto a uno con motor de combustión. Nuestra versión es la que Tesla denomina «Tracción integral Gran Autonomía», y se caracteriza porque tiene dos motores (uno por cada eje), tracción total y una batería de iones de litio con 75 kWh de capacidad útil (ficha técnica). Su autonomía, según Tesla, es la más amplia de entre todas las versiones que componen la gama Model 3 (aquí se pueden consultar las correspondientes fichas) y está cifrada en 544 km según la normativa WLTP, que es más exigente y representativa que la NEDC.

Las imágenes que hay a continuación corresponden a la parte inferior de la carrocería, que está completamente carenada por distintos paneles.

La parte central, entre los dos ejes, está cubierta por una pieza metálica que oculta el paquete de baterías; y en los extremos hay dos planchas de plástico rígido que cubren los motores y algunos componentes adicionales.

La batería del Model 3, desarrollada por Tesla en colaboración con Panasonic, está dividida en cuatro módulos, cada uno de los cuales tiene su propio circuito impreso que se encarga de controlar el estado de la carga y su funcionamiento de manera independiente. En total hay 4416 celdas de iones de litio que miden —cada una— 21 mm de diámetro y 70 mm de largo (tipo 2170), tienen una capacidad de 4,75 Ah y una densidad energética de 260 Wh/kg.

Su refrigeración corre a cargo de un fluido denominado etilenglicol o simplemente glicol (un compuesto químico perteneciente al grupo de los dioles) que discurre por una serie de acanaladuras independientes entre cada fila de celdas, un sistema que, según Tesla, permite una superficie de contacto entre el líquido y la celda un 10 % superior que en los Model S y Model X (estos dos modelos utilizan un sistema distinto, un único tubo continuo o serpentina). Según el manual de usuario, dicho fluido se debe reemplazar cada 4 años u 80 000 km, lo que antes ocurra.

El peso total asciende a 439 kilos y aunque Tesla afirma que no necesita mantenimiento (más allá del cambio del líquido refrigerante mencionado), sí dice que para que su funcionamiento sea óptimo, no se debe exponer el vehículo más de 24 horas seguidas a temperaturas superiores a 60 grados centígrados o inferiores a -30.

Tras retirar una serie de tornillos metálicos que sujetan la plancha de plástico del eje delantero, quedan a la vista varios elementos de la suspensión (barra estabilizadora y los brazos inferiores, principalmente), una parte del subchasis, el filtro del aceite que se encarga de refrigerar el motor, cables de alta tensión y el propio motor.

El motor delantero del Model 3 es asíncrono de inducción, similar al que Tesla emplea en los Model S y Model X. Su tensión nominal es de 350 V, entrega 200 CV y es el encargado de mover las ruedas delanteras. El trasero, en cambio, es uno síncrono de imanes permanentes, es más potente (tiene 256 CV) y se encarga de mover las ruedas del eje posterior. El sistema de refrigeración de los motores también es distinto al de otros modelos de la gama Tesla, pues se lleva a cabo mediante aceite (de ahí que cada motor tenga un filtro) —además de aire— en lugar de mediante agua.

En la parte posterior, el resultado tras retirar la cubierta de plástico es similar al de la parte delantera: quedan a la vista los brazos inferiores de la suspensión, la barra estabilizadora, algunos cables de alta tensión, el filtro de aceite del motor y el propio motor.

La potencia máxima que pueden llegar a entregar los dos motores de manera conjunta no es la suma aritmética de ambas, ya que ambos no aportan su máximo rendimiento de manera simultánea. En el Tesla Model 3 «Tracción integral Gran Autonomía», la potencia máxima es de 351 CV. O al menos lo era hasta que Tesla lanzó una actualización OTA (Over the Air) el día 28 de marzo de 2019 en la que, entre otras mejoras, dice que aumentó la potencia máxima del conjunto en un 5 % (estaríamos hablando, por tanto, de una potencia total de unos 369 CV). En esta entrada os hablamos sobre las actualizaciones de programación del Model 3.

La suspensión delantera del Model 3 es de tipo paralelogramo deformable, con un triángulo superior de acero, dos brazos inferiores independientes de aluminio colocados en sentido transversal a la marcha y uno vertical adicional (también de aluminio) que además integra el buje. Los muelles son de tipo helicoidal, los amortiguadores de dureza fija y la barra estabilizadora tiene un diámetro de 28 milímetros, según nuestras mediciones.

Para la suspensión de la parte posterior, Tesla utiliza un sistema independiente compuesto por cinco brazos, tres de ellos colocados en sentido transversal a la marcha (dos en la parte inferior y una en la superior) y otros dos en sentido perpendicular (uno en la parte superior y otro en la inferior). Tanto los muelles como los amortiguadores de este eje son del mismo tipo que los del delantero (helicoidales y sin posibilidad de ajuste, respectivamente), pero la barra estabilizadora tiene un diámetro inferior, de 20 mm según mediciones propias.

Todos los Model 3 tienen un sistema de frenos similar, pero no idéntico. Son comunes en todos ellos las pinzas fijas de cuatro pistones en el eje delantero, las traseras flotantes de un solo pistón y los discos ventilados de las ruedas posteriores, que miden 335 mm de diámetro y 20 mm de grosor. Los discos delanteros, en cambio, son de 355 mm de diámetro en la versión «Tracción integral Performance» y de 320 mm en las demás (el grosor, 25 mm, no varía).

Según Tesla, tanto los discos como las pastillas del Model 3 (y los de cualquier otro de sus modelos) tienen una vida útil mucho mayor que la de cualquier otro vehículo con motor de combustión, algo lógico teniendo en cuenta que la frenada regenerativa realiza la mayor parte del trabajo. Para el líquido de frenos fija un cambio cada 40 000 kilómetros o dos años, lo que antes ocurra.

Las llantas del Model 3 tienen un tamaño distinto en función de la versión escogida. Las que lleva el nuestro son las que Tesla denomina «Aero», que vienen de serie en las versiones «Tracción trasera Autonomía estándar plus» y «Tracción integral Gran Autonomía». Tienen 18 pulgadas de diámetro y 8,5 de garganta, llevan montados unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4 en medidas 235/45 R18 98Y y van cubiertas por unos tapacubos que, según Tesla, favorecen el flujo aerodinámico. En esta entrada y en este video informamos sobre el cambio de neumáticos que hicimos a nuestro Model 3 para realizar la maniobra de esquiva.

Opcionalmente, estas dos versiones pueden tener unas llantas de 19 pulgadas llamadas «Sport» con neumáticos en medidas 235/40 R19. La versión restante, que es la que que Tesla denomina «Tracción integral Performance», lleva de serie unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos en medidas 235/35 R20.

Al abrir el capó delantero se accede a uno de los dos maleteros que tiene el coche (el otro está en la parte trasera, el lugar más habitual), cuya capacidad, según Tesla, es de 85 litros. Entre el propio maletero y el parabrisas, hay una cubierta de plástico que, tras retirarla, deja a la vista el depósito del líquido refrigerante de la batería y el de los frenos, la batería de 12 voltios, la toma de aire del sistema de climatización y los cables por donde los equipos de salvamento pueden cortar para interrumpir el suministro eléctrico en caso de accidente. Para comprobar o rellenar el depósito del líquido limpiaparabrisas no es necesario retirar la mencionada cubierta de plástico, pues queda a la vista.