Empecé a escribir este texto cuando el coche tenía unos 20.000 km y me he decidido a publicarlo cuando ha recorrido casi el doble. Entre ambos hitos apenas han pasado dos meses. En este tiempo he probado dos coches eléctricos con baterías de gran tamaño, un Audi e-tron y un Jaguar I-Pace. De ambos publicaremos las pruebas próximamente. Conducirlos me ha servido para reafirmar que el Tesla Model 3 es un excelente coche eléctrico, cuya mayor ventaja es la disponibilidad de supercargadores para tener mucha más libertad de movimientos. Pero que ofrezca más libertad, no implica que sea libertad absoluta.

Nuestro Model 3 no solo gasta poco en comparación, sino que viajar con cualquiera de los otros dos SUV que he mencionado puede implicar parar más veces, durante más tiempo y con costes de recarga rápida similares o mayores. Por ejemplo, usar un cargador ultrarrápido IBIL (hasta 350 kW, aunque el Jaguar sólo admite 100 kW y el Audi, 150) tiene un coste de 0,446 € por kWh. Suficiente para que cada cien kilómetros por autovía con el Jaguar equivalgan a un consumo de unos 9,0 litros de gasolina. Pero es la única forma de cargar estos coches sin demorarse más de una hora en recuperar otros 250-300 km de autonomía.

Como creo que nos ocurre a la mayoría de redactores de km77, con el Tesla Model 3 tengo sentimientos enfrentados. Tiene cualidades excepcionales y detalles que claman al cielo. Soy uno de los que más kilómetros ha recorrido con el coche, pero no puedo añadir mucho más a lo que ya han contado Alfonso Herrero aquí, Enrique Calle aquí, Javier Moltó aquí y a lo que contamos en la prueba completa. Así que me voy a explayar en algunas de mis impresiones y en expresar opiniones que no suelo comentar en mis pruebas porque no es el lugar.

Mi toma de contacto

Mi primer viaje no planificado con el Model 3 fue un desastre. Tengo un amigo que bromea diciendo que tener un coche eléctrico requiere conducir con una tabla de Excel al lado y creo que no le falta razón. Si no lo tienes absolutamente todo atado, puedes acabar mal. Por eso no se le puede aconsejar un coche eléctrico a todo el mundo.

Cargador Tesla a 11 kW en Hotel Vila Monte. Un lugar muy agradable donde hicimos una de las dos paradas antes de llegar al supercargador del Algarve.

A mí me pasó en un viaje de Sevilla a La Antilla (Huelva). Hay unos 135 km entre ambas localidades. Lo que era una visita para almorzar con unos amigos acabó con una «huida hacia delante» porque superé el punto de no retorno. Llegué la noche anterior a Sevilla tras la última recarga en el supercargador de Mérida (más al suroeste, ya no hay), por lo que me quedaba poca batería. Dejé el coche cargando toda la noche a 3 kW, potencia insuficiente para rellenar en medio día. Tenía previsto completar la carga en un cargador rápido de Ciudad Expo (Mairena del Aljarafe), pero estaba ocupado por un Volkswagen Golf TDI (de la falta de empatía hablamos en esta entrada del blog). Como el tiempo se me echaba encima, salí de Sevilla con un 45 % de carga. Aquí cometí el primer error de planificación, pero a veces las circunstancias son así con los eléctricos. No se puede cargar donde se tiene previsto hacerlo y el viaje se tuerce.

Parada para cargar otra hora y media en Mercedes Country House, un pequeño resort (en su web lo denominan casa de campo). Debo dar las gracias al propietario por permitirnos cargar sin ser huéspedes y porque no nos cobró las consumiciones mientras esperábamos.

Contacté con un par de sitios que, según Electromaps, tenían cargadores cerca de donde yo iba. Pero no conté con que la potencia de carga era baja y me podía suponer varias horas de espera volver a tener autonomía. Ser optimista fue mi segundo error. Al final, acabé cruzando la frontera de Portugal, parando en dos hoteles que tenían cargadores Tesla en destino y haciendo dos pequeñas recargas de hora y media, para llegar de noche al supercargador del Algarve. A Sevilla volví de madrugada. Todo, por no planificar. Las consecuencias no las pagué yo solo, sino también mis acompañantes, que como estaban de vacaciones se lo tomaron con humor, como una pequeña aventura. Ahora que conozco mejor el coche y su consumo, sé que tal vez hubiese podido regresar sin tanto jaleo. Pero pagué la novatada. Andalucía occidental, como otras zonas de España, no está bien preparada para la movilidad eléctrica.

Uno de los pocos cargadores rápidos (50 kW) que hay en Sevilla, de Ibil (ahora tiene cartelería de Repsol, pero la foto es anterior a esa reforma). Un solo puesto. Si está ocupado, como es el caso, hay pocas alternativas.

Poder hacer muchos kilómetros sin recargar no es sinónimo de poder hacer un viaje largo sin apenas parar. Yo viajo todos los meses de Madrid a Sevilla al menos una vez, ida y vuelta en un fin de semana. Hacerlo con el Model 3 me supone una hora y media o dos más que con mi coche particular. Tengo que parar dos veces, porque el primer cargador está a 200 km del punto de salida y el segundo, a 200 del destino (da igual el sentido). Si me salto el primero no llego al segundo. Tal vez en sentido Sevilla podría saltarme el primero, pero apurando la batería y a ritmo tranquilo (en sentido Madrid, la pendiente positiva hace que gaste más).

Supercargador de Almaraz (km 200 de la A-5). Está situado en un área de servicio, en la misma salida de la central térmica nuclear. El restaurante es grande y tiene supermercado, aunque la comida no es de gran calidad.

Pero ambas cosas, tener poca autonomía e ir despacio, en un trayecto largo, me generan un desasosiego con el que no me gusta viajar. Prefiero parar dos veces a conducir leyendo advertencias de que si acelero, no llego (porque el Tesla tiene un avisador muy preciso que indica la velocidad máxima a la que circular para cumplir con el cálculo de autonomía). Además, tanto a la ida como a la vuelta la segunda carga intento hacerla lo más larga posible, porque al llegar a Sevilla me permite tener margen de movimiento ya que no hay supercargadores, y a la llegada a Madrid (que suele ser de madrugada), evito parar en el cargador de Getafe. Superar el 85 % de carga hace que el tiempo de espera sea, proporcionalmente, mucho mayor que el de llegar hasta ese nivel, porque a partir de ahí, ganar autonomía requiere una espera casi igual que la de cargar desde el 20 hasta el 80-85 %. No suele compensar.

Supercargador de Mérida. Hay una gasolinera con minisupermercado y un restaurante en el que se come bien. Las raciones son muy grandes y la calidad es normal.

Ese tiempo extra del viaje puede tener un valor monetario pequeño, porque la recarga es más barata que llenar un depósito mientras dispongamos de recargas gratuitas (después, al coste de los supercargadores, 0,29 € el kWh, la cosa cambia). Sin embargo para mí es un tiempo valioso, porque me implica no cenar con mis familiares. No puedo salir más temprano para compensar las horas extra de viaje y a cambio tengo que cenar en el camino, mientras el coche recarga, en un bar que yo no elijo sino que me viene impuesto por la localización de los supercargadores. Por eso, ante los que argumentan que «no es bueno viajar sin parar cada dos horas», les digo que sí, pero no. Porque en 532 km yo paro con mi coche una vez, diez o quince minutos, al cabo de las dos primeras horas y donde quiero. No dos veces, más de media hora y donde toque. Lo mismo es extrapolable a viajes más largos. A mitad de agosto me voy con el coche a Normandía y lo que más me limita conocer algunas zonas en el camino es la disponibilidad de cargadores fuera de las vías principales. Ya les contaré la experiencia.

La imponente central térmica nuclear de Almaraz, que se ve desde la entrada al área de servicio donde está el supercargador. ¿Provendrá directamente de su reactor la energía con la que se alimenta nuestro Model 3 cuando viaja al sur? La idea en sí, me fascina.

Tal vez en unos años la cosa cambie. Seguro que sí. Pero en unos años no sé cuánto crujirán los plásticos del habitáculo del Tesla. Está a punto de llegar a los cuarenta mil kilómetros y los ruidos al circular han ido en aumento durante este tiempo. Aunque últimamente parecen haberse estabilizado. Cruje la consola central, alguna zona del habitáculo (que no he localizado) al subir la rampa del garaje y, obviamente, sigue colándose ruido del aire por las ventanillas a velocidad de autovía. La calidad de acabados ya hemos dicho muchas veces que no es su fuerte.

Hace unos meses leí una opinión que me pareció muy acertada. Decía algo así como que Tesla vende coches que en otras marcas serían unidades de preserie (unidades que se fabrican antes de comenzar la producción en serie). Prototipos. Coches de prueba con los que las marcas hacen miles de kilómetros, con frecuencia hasta la destrucción, para mejorar todo lo posible el coche que finalmente salga al mercado. Para someterlos a tal variedad de condiciones diferentes que pocas se escapen del abanico de posibilidades. Y aun así, se escapan. Esto es exagerar, obviamente, pero no anda desencaminado.

Estoy seguro de que Tesla también maltrata cientos de unidades antes de sacar un coche a producción. Pero muchas de las pruebas, las de ajuste fino, parece que las terminasen los propietarios, como conejillos de indias que, voluntaria o involuntariamente, recorren kilómetros mientras Tesla recopila datos para hacer mejoras. La excusa para justificarlo es que el coche mejora constantemente en algunas cosas. Puro marketing. ¡Claro que es fantástico que haya cosas que mejoren, sobre todo si cuando salen de fábrica funcionan mal! Creo que otros fabricantes se cuidan más de comercializar equipamiento «a medio hacer» (y por supuesto que cometen errores garrafales). O funciona o no funciona, pero los estados intermedios de ciertas tecnologías, en según qué funciones, no me parecen susceptibles de ser probados en escenarios de uso no controlado. Porque parece que la mayoría de problemas derivan de la programación. Del software.

Un ejemplo claro es el funcionamiento del programador de velocidad activo (metido dentro del paquete de asistentes Autopilot). No he conducido otro coche en el que funcione tan mal, salvo que conducir se entienda por circular exclusivamente por el carril derecho a un ritmo que no conlleve hacer adelantamientos. Creo que alguno de sus errores, por casualidad, podrían derivar en accidente. Bastaría que un conductor imprudente circulase guardando poca distancia de seguridad detrás de un Tesla con el Autopilot conectado y que se activase el servofreno de emergencia con un obstáculo inexistente. Una frenada fantasma de las que hace el Model 3, no pocas veces, sin venir a cuento. Por mucho control que el conductor lleve, frente a esta decisión automática del coche, está vendido ante un alcance durante los primeros instantes. Por eso me cuesta comprender a quien lo defiende a ultranza, porque solo se me ocurre que no ha probado los asistentes de otros coches y no tiene con qué comparar.

Supercargador del Algarve (Portugal), dentro de un Club de Golf. Para acceder hay que pasar una barrera de control con un guardia de seguridad. Por la noche no hay problema para entrar, pero las instalaciones están cerradas y no hay nada con qué distraerse o donde tomar un aperitivo.

El asistente de mantenimiento de carril es otra cosa, aunque tenemos opiniones distintas entre redactores. Alfonso Herrero dice que es el mejor que ha probado. Yo disiento, pero no porque funcione mal, sino porque considero que el sistema es excesivamente rígido. Actúa como un niño caprichoso: si no haces exactamente lo que él quiere, se enfada y no funciona. Un conductor (al menos uno como yo) no va permanentemente centrado en el carril. No sólo por imprecisión, sino también porque a veces, para minimizar el balanceo de la carrocería, suaviza la trazada tomando las curvas desde el exterior del carril (ceñido a la línea externa) hacia el interior y nuevamente al exterior. Es una forma de hacer la transición entre recta y curva más llevadera. Puede ser una diferencia pequeña, pero ayuda a que los pasajeros sufran menos vaivén (sobre todo si se circula a ritmo ligero, claro).

Esta práctica parece impensable para los sistemas de control del Model 3 si el mantenimiento de carril está activado, porque consideran que la única forma de trazar una curva es yendo perfectamente centrado en el carril. Técnicamente perfecto pero, en la práctica, un incordio, porque además hace algunas correcciones bruscas en su empeño por no abandonar el centro. Ningún otro asistente, que yo recuerde, se desconecta por llevarle la contraria oponiendo un poco de resistencia a la fuerza que hace con el volante. La mayoría se limitan a avisar con vibraciones, con sonidos, con algún destello en la instrumentación o con todo a la vez, pero no se desactivan. El del Model 3, si no se hace lo que él quiere, se desactiva. Y si esto ocurre varias veces, deja de estar disponible. Y no hace falta llevarle mucho la contraria: basta con moverse un poco dentro del carril para no pisar un bache, por ejemplo, para que el sistema se desconecte. Me parece absurdo.

Conduciendo durante la huida hacia delante, dirección a Portugal para cargar. Gracias, Erika, por la foto.

Tengo la impresión de que una buena proporción de compradores de Tesla no eran aficionados a los coches antes de tener su Tesla. Esto lo pienso porque a menudo reparamos en detalles totalmente distintos. Ni mejores ni peores, distintos. Creo, de hecho, que muchos de ellos provienen de ciertas profesiones donde la tecnología y el mundo de la comunicación tienen mucho peso, pero no necesariamente el automovilismo. Por eso les llama tanto la atención la marca y la consideran «disruptiva» (adjetivo que he leído muchas veces desde que se popularizó Tesla), cuando su tecnología de conducción no lo es.

A mí me enriquece mucho leer lo que ellos consideran importante, porque me doy cuenta de todo lo que no valoro o de lo que considero superfluo y puede no serlo. Yo presto suma atención a la relación entre el hombre y la máquina, con este y con cada coche que pruebo. Una buena ergonomía me parece fundamental. Ellos están al día de todas las prestaciones, actualizaciones, foros y grupos. Saben dónde y quién ha encontrado ya solución a algunos contratiempos. Pero (y hablo generalizando) perdonan la mayoría de los errores molestos del Tesla. Son condescendientes. Claro que cualquier propietario hace a menudo la vista gorda con los defectos de su coche nuevo, cierto es. Pero no suelo ver tal nivel de aceptación y hasta de justificación. Entre otras cosas porque tampoco encuentro aficionados tan vehementes con su marca, y eso que los hay.

Tampoco le prestan importancia a que todos los coches sean casi iguales entre sí, porque apenas se puedan personalizar en el momento de comprarlos. Ni a que no haya una lista de equipamiento grande como la que tienen otras marcas. Configurar otros coches de lujo de 60.000 euros puede ser una tarea entretenida y tediosa gracias a las opciones disponibles. Configurar un Tesla es una cosa sencillísima. Sota, caballo y rey. Por eso es tan fácil comprarlo por internet. Y sus propietarios «compensan» estas carencias con la satisfacción de saber que es un excelente coche eléctrico, prácticamente único en la actualidad. O eso intuyo. Y, ojo, a mí me encantan las cosas sencillas, así que no echo en falta mucho equipamiento superfluo. Simplemente me procuro poner en la piel de cierto perfil de comprador que hace un gran desembolso en un artículo de lujo y tiende a ser quisquilloso.

Tesla ejemplifica como pocas empresas el potencial de una excelente campaña de marketing. Logran hacer una noticia de cada actualización, de cada nueva funcionalidad añadida a sus coches aunque la mayoría de ellas lleven presentes en el mercado desde hace tiempo. Simplemente, le ganan la partida a otras marcas con la promoción y, aunque no lo suelen vender como una primicia mundial, muchos de sus seguidores/aficionados/fans/llamemoslocomoqueramos refuerzan estas campañas de marketing gracias a toda la publicidad gratuita que le hacen. Curiosamente, donde creo que mejor podría competir Tesla «llevando la razón», en la eficiencia de su sistema de propulsión y en la libertad de movimientos que dan sus cargadores, no hace tanto hincapié. Y me parece, sin duda, su mayor fortaleza.

Cargador en destino en el Casino Admiral, en el Aljarafe, Sevilla. Uno de los cargadores a 11 kW donde a veces recargo para poder moverme por la ciudad. El tiempo de espera no me lo paso apostando 🙂

Esta forma tan agresiva de vender sus productos les da excelentes frutos pero inunda absolutamente todo lo que toca Tesla. Tal es así que en sus boletines informativos aparecen dos botones: uno para «Saber más» detalles sobre la información recibida y otro directamente para «Encargar» un coche. Pero de izquierda a derecha, el primer botón es el de encargo. Y prácticamente ocurre lo mismo con la información técnica disponible. Si a través de sus departamentos de prensa, todas las marcas establecen un filtro con los periodistas para que sólo sepan lo que quieren que se sepa, Tesla lleva esa política hasta el extremo. Sus dosieres son un batiburrillo de datos, los mejores de cada versión mezclados entre sí, orientados a vender antes que a informar. Con todas las marcas hay que hacer una criba antes de contar sus novedades, pero con Tesla el ejercicio es mayor. Lo primero es la propaganda. Por eso, en su lanzamiento, fue tan sonada la noticia de que el Model 3 costaría 35.000 dólares.

La gracia de todo esto que cuento como anécdota de nuestro trabajo reside, precisamente, en que una de las formas de obtener información, es gracias al interés que ponen todos esos propietarios, entidades independientes y gente aficionada a Tesla que se toman la molestia de contar muchas cosas chulas e interesantes. Porque la fuente oficial apenas cuenta detalles o los cuenta a su manera. Ojalá existiese de Tesla tanta información técnica en una web oficial como la hay en la web de prensa de Porsche.

Ergonomía

Si yo hiciese un interior tomando prestado lo mejor de cada marca por separado, probablemente mezclaría cosas de Audi (algunos mandos y controles), Porsche y Lexus (la postura de conducción), Hyundai y Kia (la sencillez) y Volvo (los asientos). Y algunas cosas más de otros fabricantes, tal vez. Cosas incluso de coches de hace veinte o treinta años, sin duda. Pero me costaría coger algo de Tesla, tanto por diseño como por calidad de construcción. Y también me costaría coger muchas de las ideas que hoy predominan en la industria automotriz. Y me explico.

Suelo poner de ejemplo sobre ergonomía bien estudiada mi coche particular (no porque sea mi coche, pero es una de las razones por las que lo tengo). Un Mercedes-Benz 300 SE de 1991 (W126). La instrumentación, el tacto y el diseño de los botones son un ejemplo excelente de cómo hacer una información clara y unos mandos sólidos, que parece que podrían durar para siempre. Su aspecto y funcionamiento parece basado en el mundo aeronáutico (en el que todo lo relativo a navegación se diseña con criterios funcionales, pensando en la seguridad). El criterio estético es secundario o terciario. Los botones tienen un tamaño generoso y al pulsarlos, un clic sonoro (pero no molesto) confirma que la función se ha activado. Manejar cualquier mando del coche no requiere desviar la vista de la carretera más de un segundo, a veces ni eso, porque quien conduce tiene aprendida la posición de los botones y prácticamente los localiza al tacto.

Cuando los interiores se diseñaban pensando en que lo importante estuviese disponible de un vistazo y con un mando para cada función. Mucha de la información que muestra el cuadro de mandos no sirve de mucho hoy en día, pero sí es un ejemplo perfecto de cómo disponer los datos.

Con el cuadro de instrumentos pasa lo mismo. Me parece fabulosamente bueno por tres razones fundamentales: los caracteres se leen al primer vistazo por su forma y tamaño, las escalas guardan la misma proporción en toda la circunferencia y las agujas naranja se ven muy bien. Hace 35 años, Mercedes-Benz hacía vídeos de demostración sobre las funciones de sus coches, como lo hacen todas las marcas, pero una de las cosas que con más «orgullo» destacaban era precisamente esto, la cantidad de horas dedicadas a evitar distracciones a los mandos. A mí me parecería fabuloso publicitar eso y no la cantidad de equipamiento potencialmente distractivo, pero yo no soy publicista.

La ventaja de todo esto que comento creo que es fácil de comprender si lo ejemplifico: circulando por autovía a 120 km/h, al bajar la mirada para comprobar la velocidad, no es necesario que el ojo enfoque con precisión la cifra señalada para saber la velocidad a la que vamos. Basta con intuir la aguja en la zona correcta, zona más que aprendida porque los números grandes la delimitan muy bien. Con eso, se tiene la información necesaria y la atención permanece en la carretera con una distracción mínima.

Por el contrario, en el Tesla es necesario mover en diagonal la mirada, enfocar hacia un punto mucho más cercano que la carretera y leer los dígitos para interpretar la información. Los dígitos se ven bien, pero el cerebro no capta la información con la misma rapidez que al ver la aguja sobre un marcador (sobre todo si la aguja gira en sentido horario, y no antihorario como en Peugeot). Hay quien dice que la vigila bien con el rabillo del ojo. Es cierto que al acostumbrarse, no incordia su posición.

Pero recorrer con la mirada la distancia que hay desde el punto de enfoque de la carretera hasta la pantalla, cientos de veces durante un trayecto de cinco horas, por la noche, se llega a notar. Puede parecer una chorrada y apuesto que a muchos lectores se lo parecerá. A mí me produce fatiga en la musculatura ocular el constante giro, enfoque y desenfoque sobre superficies con diferente iluminación. Como viajo con el Autopilot desconectado la mayor parte del tiempo, tengo que ir controlando la velocidad (y el Tesla tiende a embalarse fácilmente). El resultado es que en el Tesla llego más descansado corporalmente que en mi coche, porque los asientos, la dirección y la suspensión son mejores, pero con más fatiga ocular y, a veces, con dolor de cabeza.

Si todo esto que he comentado sobre la instrumentación y los mandos lleva inventado décadas. Si toda la ingeniería que hay detrás está más que desarrollada, ¿por qué las marcas se empeñan en complicar lo que ya funciona? La rueda hace muy bien su trabajo tal y como es, redonda. ¿Por qué intentar hacer una rueda cuadrada? Yo creo que es sencillamente porque toman decisiones y hacen diseños a corto plazo. Lo que importa es venderlo como novedad. Un ejemplo es BMW, cuya instrumentación ha dejado de ser ejemplar (imagen), por lo fácil y clara que era, para convertirse en una feria de artificios (imagen). Lo bueno es que ofrece en opción un HUD de factura impecable, cosa que le vendría fenomenal al Model 3 y no puede tenerlo.

El cuadro de instrumentos de BMW es un ejemplo perfecto de cómo estropear algo que funcionaba muy bien con agujas tradicionales. Bastaría con no haber pretendido hacer un diseño tan «innovador» como absurdo. La información ya no llega al primer vistazo, hay que prestarle atención para interpretarla.

¿A dónde quiero llegar? Pues a que todas las marcas se han sumado al carro de las pantallas para todo y Tesla lo ha llevado al extremo. Por muy bien que responda una pantalla, por rápido y fluido que sea su funcionamiento, por bien que se vean los gráficos, si al final produce más distracciones que un simple botón, para mí supone un atraso en seguridad. Y por tanto creo que no hay ninguna mejora respecto a lo que queda en desuso. Eso sí, permite aglutinar muchas funciones de equipamiento sin crear un mar de botones. Pero entonces ya entramos en cuánto equipamiento es necesario en un coche, sobre todo si es de tipo multimedia. Al fin y al cabo, hoy en día se trata de consumir datos (algo en lo que me hizo caer Quique Calle), de no permanecer desconectado del teléfono ni siquiera mientras se va al volante. Y esto da para otro debate.

Otros detalles ergonómicos que no me convencen del Model 3 son la visibilidad hacia atrás, los cromados en los soportes de los retrovisores y el navegador. La visibilidad trasera porque la bandeja posterior, la que hay tras los respaldos de la segunda fila, está inclinada y me tapa las matrículas y los faros de los coches aunque yo eleve mi asiento y ellos circulen a una distancia prudente. Es una lata de noche porque pasa más desapercibido el tráfico que viene por detrás. Tienen que estar lejos para que logre verlos. En ningún otro coche me pasa eso.

En cuanto a las molduras decorativas cromadas en los soportes de los retrovisores (imagen), no he visto que ninguno de mis compañeros se haya quejado, así que no descarto ser un pejiguera (más aún). Los reflejos que provocan me despistan a veces respecto a lo que se refleja en los propios espejos y desvío la mirada pensando que la luz de algún coche asoma repentinamente, cuando realmente se trata de una luz reflejada desde otro punto. Tampoco recuerdo otro coche actual que tenga unos retrovisores con piezas cromadas, pero no significa que no lo haya.

Este tipo de indicaciones son mucho menos intuitivas que las que he ejemplificado más abajo con el navegador de Kia. Con la superficie disponible en la pantalla, Tesla podría mejorar mucho la interfaz de navegación. El icono de arriba a la derecha que parece una «S» tumbada indica el modo de visualización que se activa por defecto en muchas ocasiones y que obliga a estar cambiándolo.

Por último, el navegador basado en Google Maps es muy bueno para hacer búsquedas rápidas de destino, pero la interfaz de guiado me parece mala. Hay navegadores muy buenos en muchas marcas que indican con detalle cómo es un desvío, haciendo ampliaciones del mapa y mostrando la cartelería casi como si fuese una foto del sitio. La de Tesla simplemente muestra unas flechas pequeñas para indicar el carril debido y no permite colocar el punto de vista en modo tridimensional, sino sólo cenital. A mí me lleva a confusión con frecuencia, porque en zonas con muchos desvíos (como la M-30 de Madrid) está todo muy aglutinado. Además, está configurada de forma que a veces, en mitad del camino, pierde la vista cenital y muestra el recorrido completo.

Si el navegador de Tesla tuviese gráficos como este del navegador de un Kia Sportage, entender sus indicaciones sería mucho más fácil. Google Maps es bueno para encontrar sitios, pero no tanto para navegar hasta ellos.

Hay detalles que sí me parecen brillantes, como la regulación en altura y profundidad del volante o las memorias de posición. Porque son funciones que se usan muy poco y en parado, por lo que no importa que estén más ocultas. Ah, y la visibilidad hacia delante, por el parabrisas, es maravillosa en el Model 3. Entre el morro bajo y la falta de instrumentación, el campo de visión es excelente.

Por cierto, con la cantidad de superficie que tiene disponible la pantalla, también estaría genial que se pueda ver simultáneamente el porcentaje de carga de la batería y la autonomía restante, en lugar de tener que estar eligiendo entre una u otra visualización.

Conducción

He dejado lo que más me gusta del coche para el final, para no dejarles con mal sabor de boca con todas mis quejas. Con lo que no me cabe duda de que Tesla ha hecho un trabajo excelente es con la puesta a punto del chasis y con la eficiencia en el desarrollo del sistema de propulsión. Enrique Calle dice que es, posiblemente, el coche de su categoría que mejor paso por curva tiene. Yo no lo creo, entre otras cosas porque no lo hemos medido y creo que, si lo hiciéramos, obtendríamos una velocidad de paso más alta con un Alfa Romeo Giulia QV o con un BMW M3. Principalmente porque sus neumáticos son aún más deportivos y blandos que los Michelin Pilot Sport 4 del Tesla y porque son coches que pesan menos.

El Model 3 no solo gasta poco, sino que se conduce como pocos coches de su tamaño. Dinámicamente admite pocas tachas, salvo los frenos.

Sin embargo, creo que con el Model 3 es con el coche que más seguro y confiado se puede sentir un conductor circulando cerca del límite de adherencia de las ruedas. Todo parece seguro y sencillo. Es una sensación extraña. Se puede ir a tal velocidad con tanta confianza y naturalidad que sorprende. El deslizamiento de las ruedas y los movimientos de la carrocería que advierten que el límite de agarre está cerca, se controlan con tal precisión, que ningún otro turismo similar se parece. Ni más de un deportivo. Por eso es tan fácil llevarlo muy rápido y por eso es tan divertido de conducir. Extraerle la máxima potencia es facilísimo porque no hay que «buscarla». Está siempre disponible a la salida de cada giro para hacer del coche un misil entre curva y curva. La fuerza de los motores llega de forma inmediata, contundente, sin altibajos.

Sentir que la mayor parte del peso está concentrada bajo los glúteos también es fabuloso para hacer que el conductor se sienta partícipe del control del coche. Cada movimiento de la carrocería, cada apoyo, cada trazada y cada cambio de trayectoria parecen tener el eje de pivote muy cerca de las caderas. Ni por delante ni por detrás. Si se llega demasiado rápido a una curva con el Model 3, no aparece el clásico subviraje fuerte de muchas berlinas deportivas, sino que las cuatro ruedas deslizan a la vez. El control de estabilidad actúa lo justo para mantener las cosas controladas y en cuanto se pisa el acelerador en pleno apoyo, el coche pasa suavemente a sobrevirar lo justo para inscribir el morro en el giro. Es delicioso. Si los asientos diesen una sujeción a la altura de la capacidad dinámica del coche, el Model 3 bordaría el concepto «driver’s car» (un coche de conductor).

El balanceo de la carrocería al tomar curvas es moderado, pero a los mandos la sensación de control es muy buena, probablemente debido a que su centro de masas está situado bajo y centrado entre las ruedas.

Para conseguir esta ejemplaridad de manejo, Tesla debe haber logrado que la superficie de contacto de las ruedas se mantenga homogénea en casi cualquier circunstancia. Para ello no sólo influye favorablemente que la carrocería del coche apenas se balancee en giros bruscos porque el peso está concentrado en un plano muy bajo respecto al plano que forman los ejes de las ruedas, sino que el trabajo en ajuste de la geometría (avance, caída y convergencia) está excelentemente bien estudiado. El Model 3 es un tiralíneas no sólo en curvas lentas sino también en curvas rápidas de autopista, a velocidad muy alta. Además la dirección no solo es muy directa, sino que retorna información valiosa a las manos, cosa poco común en muchas direcciones con asistencia eléctrica.

Algo que considero una prueba de este buen trabajo es el desgaste tan bajo y homogéneo que sufrieron las cuatro ruedas durante la maniobra de esquiva. Pocos coches gastan tan uniformemente el centro y tan poco los hombros del neumático delantero izquierdo (el que más agresión sufre), seguramente debido a que la geometría de sus suspensiones no logra mantener igual de bien la verticalidad de las ruedas sobre el asfalto.

Lo que se queda más corto, y lo hemos comentado todos los que hemos probado el coche, son los frenos. No soportan el ritmo que el Model 3 permite llevar. Sospecho que se debe a dos factores: el primero, los discos, que tienen un diámetro generoso (320 mm) pero no son muy gruesos (25 mm). El diámetro les permite tener buena potencia a una sola frenada (aunque no son excepcionales), pero la escasa anchura hace que disipen mal el calor, se calienten rápido y pierdan eficacia pronto. También puede que estén mal refrigerados o que incluso el tapacubos influya negativamente, no lo sé. Además la pinza transmite fácilmente este calor al líquido de frenos, que también se recalienta en poco tiempo. Esto se nota cuando se conduce rápido por una carretera sinuosa, no sólo porque el pedal de freno se hunde sino porque además aparece una advertencia sobre la temperatura de los frenos en la pantalla. Lo habitual en coches de esta potencia, tamaño y peso es que los discos sean de un diámetro parecido o mayor pero, sobre todo, que tengan entre 28 y 32 mm de anchura.

Catálogo de piezas del Tesla Model 3, en el que aparecen las tres referencias de pastilla disponibles (aunque no permite distinguir entre versiones).

La segunda razón que influye (y esto es sólo una teoría) intuyo que se debe al compuesto de las pastillas de freno que vienen instaladas de serie. Deben tener un coeficiente de fricción bajo tanto en frío como en caliente. Que sea bajo podría ser una justificación a que en ciudad no sintamos mucha confianza al aproximarnos a los coches que van delante en los atascos. Siempre que frenamos tenemos la sensación de que nos vamos a comer a alguien. En el catálogo de piezas de Tesla aparecen tres referencias de pastilla para el Model 3, aunque no hemos podido desmontar las nuestras para ver la referencia. Unas tienen el etiquetado BASE, otras SPORT y otras TRACK MODE. Probablemente llevemos las BASE, porque si nuestras pastillas son deportivas, no quiero imaginarme el rendimiento de las «normales». Además, parece difícil encontrarlas en tiendas de recambios, porque buscándolas por su referencia no las he localizado.