Los días posteriores a la recogida de nuestro Model 3 el sábado 23 de febrero (vídeo de la entrega) los dedicamos a revisar y fotografiar su estado exterior, interior y el de diversos elementos mecánicos.

En el momento de la entrega nos llamó la atención que no hubieran limpiado la capa de polvo que se había acumulado sobre la carrocería. Una vez llegamos a nuestro estudio de fotografía, con buena iluminación, descubrimos manchas que no advertimos en el momento de la entrega. Había restos de suciedad en los umbrales de las puertas y polvo en el salpicadero.

Lo más molesto y difícil de eliminar fueron las manchas en los asientos. Alguna de ellas las vimos ya en el momento de la entrega del coche pero, bajo los focos del estudio, comprobamos que había muchas más repartidas por todo el interior (reposacabezas, volante, puertas y reposabrazos) y no conseguimos eliminar todas por completo. En esta galería hay una extensa colección de imágenes del interior de nuestro Model 3 justo después de haber limpiado su interior.

También había suciedad en la consola, pero no lo consideramos un problema de limpieza en el momento de la entrega, puesto que dicha superficie está acabada en un material brillante que se mantiene limpia por poco tiempo. Uno de nuestros fotógrafos, acostumbrado a ver muchos coches con este material, dijo al respecto: «este plástico decorativo (llamado black piano) puede ser de distintas calidades; a mayor calidad, menos facilidad para que se marquen las huellas o se raye. El del Model 3 no parece de los mejores»

La denominación que Tesla da a la pintura que tiene nuestro Model 3 es «azul oscuro metalizado» y cuesta 1600 euros. No tiene un acabado perfectamente uniforme, pues si la miramos bien se aprecia que es ligeramente rugosa en algunos puntos. No nos parece un defecto claro, pues estamos acostumbrados a ver un acabado parecido en la pintura de otros coches nuevos que pasan por nuestras manos.

Nos llama la atención que, en un coche de este nivel de precio, la cara interna capó delantero no esté cubierta; ni siquiera está bien pintada. En el umbral de la puerta del conductor hay dos pequeños granos de pintura que, sin duda, son producto de alguna deficiencia del proceso de fabricación, aunque están en un sitio donde apenas resultan visibles.

Durante el tiempo que dure esta prueba de larga duración, vamos a lavar la carrocería mediante lanzas de agua a presión. No queremos utilizar lavaderos automáticos de rodillos para mantener la pintura en el mejor estado posible.

El ajuste de las distintas piezas de la carrocería es correcto, con la excepción del portón del maletero, que está ligeramente desalineado y deja una ranura más ancha respecto a la parte izquierda de la carrocería que a la derecha.

El ajuste del interior es correcto. Lo más deficiente es que el altavoz que hay sobre la puerta del conductor está mal encastrado y cede con facilidad cuando se presiona con los dedos. El ajuste entre el salpicadero, las puertas y los pilares no es perfecto. Eso se puede ver en que no hay exactamente la misma distancia entre las piezas equivalentes de un lado y del otro.

Hemos encontrado unos cuantos defectos que se han producido después del proceso de fabricación. El lateral del asiento del conductor tenía una deformación en el tapizado (aparentemente por haber presionado sobre él con algún objeto); el guarnecido de la puerta del conductor tiene unas pequeñas marcas; en la columna de la dirección hay dos agujeros (uno a cada lado) que desconocemos por qué se hicieron. Por último, en el tapizado del volante hay una imperfección, posiblemente por un defecto en el tratamiento del material que lo cubre.

Los niveles del líquido de frenos, del refrigerante del sistema eléctrico y del limpiaparabrisas estaban al nivel máximo. La boca de este último está a la vista; a los otros fluidos mencionados se llega desmontando una pieza de plástico que hay entre el maletero delantero y el parabrisas. Bajo esa tapa también está la batería de 12 V y el sitio por donde los equipos de salvamento pueden interrumpir el circuito de alta tensión en caso de accidente.

La carrocería va completamente carenada por su parte inferior con distintos paneles. En su parte central, justo entre los ejes, hay una cubierta metálica que tapa el paquete de baterías. Los motores y parte de las suspensiones van tapados por otras dos piezas de material plástico que están sujetas a la carrocería por unos tornillos. En la pieza trasera faltaba un tornillo. La parte inferior de los paragolpes estaba arañada por algunos sitios.

Los neumáticos, unos Michelin Pilot Sport 4 en medidas 235/45 R18. El índice de carga es 98 (750 kg), su código de velocidad es Y (hasta 300 km/h) y llevan la denominación XL (Extra Load; es decir, es un neumático reforzado). También lleva la designación «Acoustic», una característica que implica la presencia de una espuma de poliuretano en la cara interior de la banda de rodadura para absorber el ruido que produce el contacto del neumático con el asfalto. Por último, está la etiqueta «T0», que indica que se trata de un neumático desarrollado para Tesla. En el momento de la entrega, tenían 7 milímetros de profundidad de dibujo y estaban inflados a 2,9 bar, que es lo que Tesla recomienda.

Según nuestras mediciones, el espesor de los discos de freno es 25 mm en el caso de los delanteros y 20 los traseros (lo mismo que dice el manual). También según nuestros datos, el forro de las pastillas de freno delanteras tiene 9 mm de grosor y el de las traseras 8. Sin embargo, el manual dice son 10 y 9 mm respectivamente. Es posible que esta desviación de un milímetro se deba a que hicimos la medición sin desmontar las pastillas.

A medida que hagamos kilómetros volveremos a tomar mediciones para comprobar el desgaste.