Nuestro Tesla Model 3 ha dado un resultado excelente en la maniobra de esquiva. No solo ha reaccionado con agilidad y mucha seguridad, sino que además la ha superado a una velocidad muy elevada, 83 km/h, la más alta que hemos conseguido hasta ahora junto con el Ford Focus 2018.

En el vídeo que hay bajo estas líneas mostramos al vehículo en acción y damos nuestras impresiones. En este texto os damos información sobre las condiciones en las que se llevó a cabo la prueba y la degradación que sufrieron los neumáticos.

La prueba la hicimos el 23 de abril de 2019, con un cielo cubierto de nubes y una temperatura ambiente de 13 ºC. El asfalto estaba seco y a una temperatura de 22 ºC. Al inicio de la jornada el vehículo tenía 14 566 kilómetros y un 26 % de carga de batería. Salimos del circuito con un 15 % de batería, un consumo medio de 44,1 kWh/100 km y 13,3 km recorridos.

Utilizamos los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 235/45 R18 98Y XL Acoustic T0 que montamos nuevos una semana antes, como enseñamos en este vídeo. Llegaron al circuito con 2049 kilómetros y con una profundidad del dibujo de entre 6 y 7 milímetros (en cada neumático hay cuatro surcos, en los dos internos la profundidad es mayor que en los dos externos). Los cuatro tenían una presión de inflado de 2,9 bares, la indicada por Tesla.

Hicimos 16 repeticiones, la mitad con la frenada regenerativa en modo Estándar y la otra mitad en modo Bajo. En modo Estándar el vehículo pierde velocidad a mayor ritmo cuando se levanta el pie del acelerador que en Bajo (la prueba de esquiva se hace sin tocar ningún pedal, vídeo de cómo la hacemos). No percibimos diferencias relevantes a la hora de ejecutar la maniobra y con ambos modos las reacciones fueron igualmente seguras y ágiles.

El modo de conducción seleccionado fue siempre Relax, algo que, según el manual del usuario, no influye en la frenada regenerativa. Sí lo hace en la aceleración, algo que para esta prueba no es relevante.

En cualquiera de los dos modos de frenada regenerativa la pérdida de velocidad por retención es mayor que en un coche con motor de combustión con la cuarta velocidad engranada (es la marcha que solemos utilizar para entrar en la maniobra de esquiva porque es la que normalmente, entre 70 y 80 km/h, deja el motor justo por encima de 2000 rpm, como exige la normativa ISO 3888-2). Esto puede representar una ligera ventaja para el Tesla, aunque creemos que no tanto como para devaluar el buen resultado que el Model 3 ha obtenido y las buenas sensaciones que nos ha dejado. 

Antes del primer intento, los cuatro neumáticos estaban a 22 ºC. Después de este, el delantero izquierdo (visto desde la perspectiva del conductor) subió a 34 ºC, mientras que el resto se quedaron entre 27 y 28 ºC. Tras la cuarta pasada, el delantero izquierdo llegó a 61 ºC, el delantero derecho a 38 ºC y los dos traseros a 29 ºC. De ahí en adelante las temperaturas se mantuvieron o subieron ligeramente en función de sí transcurría más o menos tiempo entre una pasada y la siguiente.

La sexta pasada fue la primera que hicimos con la frenada regenerativa en modo Estándar y en la que entramos a 83 km/h sin tirar conos. La temperatura de los neumáticos al finalizar este intento fue 62 ºC el delantero izquierdo, 41 ºC el delantero derecho y 30 ºC los dos traseros.

En el resto de intentos, casi todos ellos por encima de 80 km/h, las temperaturas no cambiaron mucho. El delantero izquierdo no pasó de 62 ºC, el delantero derecho llegó en un par de ocasiones a 49 ºC y los dos traseros se quedaron en torno a 35 ºC.

Para medir la temperatura hemos utilizado un termómetro de infrorrojos de tipo pistola con una relación de distancia a objeto de 12 a 1 (es decir, que si la pistola se sitúa a 12 centímetros del neumático, la superficie que se quiere medir ha de tener al menos 1 centímetro de diámetro que para que la lectura sea correcta). De acuerdo con el fabricante, este dispositivo tiene una precisión de ± 2 ºC y una resolución de ± 0,1 ºC. Para medir la profundidad de dibujo hemos utilizado el instrumento que se puede ver en la imagen superior.

Al finalizar la prueba de esquiva, observamos que los neumáticos que más se degradaron fueron los delanteros, en especial el del lado izquierdo. Esto es algo que sucede con todos los coches que sometemos a esta prueba. Los dos traseros apenas mostraron señas de desgaste.

La degradación en los tacos de los neumáticos delanteros es muy evidente. Hay una pérdida de goma importante en el canto izquierdo de los tacos. Este desgaste se produce en el momento que el coche entra en el segundo carril de conos y el conductor gira el volante a la derecha para entrar en el tramo final. Los hombros también sufren degradación, en especial el exterior del neumático izquierdo.

Después de la esquiva, hicimos cuatro veces el eslalon de conos (colocados cada 22 metros). En esta prueba el desgaste de los neumáticos no está tan concentrado en uno de ellos, si bien son los delanteros los que, de nuevo, más sufren.

Con el eslalon concluyeron las pruebas en circuito. Al finalizar observamos que la superficie de la banda de rodadura de todos los neumáticos pasó de ser lisa a presentar rugosidad. Apenas hay pérdida de profundidad de dibujo o, al menos, está por debajo de la resolución de nuestro instrumento de medición. Se mantiene en 6 milímetros para los canales exteriores y 7 para los interiores.

Al día siguiente montamos los neumáticos que traía de fábrica nuestro Model 3, aunque hemos puesto los del eje delantero en el trasero y viceversa (el manual recomienda rotarlos cada 10 000 km). En una próxima entrada mostraremos cuál ha sido su degradación tras más de 12 000 kilómetros.