Prueba TOYOTA AURIS HYBRID TS
1.8 136 Cv Advance

EL PRIMER COMPACTO HÍBRIDO FAMILIAR

Toyota continúa avanzando por la senda híbrida y presenta una nueva variante sobre el Auris. Con un nombre tan sugerente como Touring Sports, uno podría pensar que estamos realizando la prueba de un modelo deportivo, pero en realidad se trata de una versión familiar del compacto Auris. La peculiaridad de esta nueva carrocería es que además de venderse con motores de gasolina y diesel, también dispone de una variante híbrida como la que ilustra esta prueba

  

BUENA BASE LA DEL TS PERO MEJORADA

Este modelo está desarrollado sobre la base del compacto Auris sin cambios en la parte frontal ni en la distancia entre ejes pero con un voladizo posterior “estirado” para ganar capacidad de carga. El Auris TS pretende ofrecer un espacio generoso y una economía deToyota Auris uso muy reducida, pero eso mismo también lo pueden ofrecer los rivales. Entonces, ¿qué es lo que este Auris aporta que los demás no pueden? Pues para empezar, está disponible también con mecánica híbrida, el mismo sistema propulsor que alimenta al Prius. Esta opción está resultando en la práctica una alternativa más barata en lo que a costes de mantenimiento se refiere y, en función de cómo se utilice, puede llegar a resultar una opción muy recomendable a tener en cuenta.

En el exterior es bastante atractivo, incluso más que la berlina. Parece largo y bajo además de elegante y moderno. Toyota cuenta con bastante experiencia en el terreno híbrido y con este modelo, da otro paso adelante en su amplia oferta de modelos híbridos dentro de su gama.



MODELOS Y VERSIONES

El Auris TS está disponible, además del motor híbrido de esta prueba, con motores de gasolina y diesel. En gasolina tenemos un motor 1.6 de 132 caballos y dos motores diesel de 1.4 y 2.0 litros con potencias de 90 y 124 caballos. Sobre el papel, el híbrido es claramente la configuración más tentadora por sus mínimas emisiones de CO2 y por sus reducidos consumos. Los acabados disponibles son tres: Live, Active y Advance aunque para la variante híbrida solo están disponibles las dos últimas.Toyota Auris El modelo de esta prueba corresponde al acabado superior Advance y tiene un precio inicial de 24.460 euros. Este acabado cuenta de serie con: control inteligente de luces de carretera, llave inteligente, sensores de luz y lluvia, asientos calefactables y con ajuste lumbar eléctrico, asistencia de arranque en pendiente, barras de techo, climatizador bizona, control de crucero, ESP, faros bi-xenon direccionalesllantas de 17 pulgadas de aleación, luz día de led, luces traseras de led, Radio CD/MP3/WMA y 6 altavoces, retrovisores eléctricos y calefactables, tres tomas de corriente, Toyota Touch, cámara de visión trasera y volante multifunción de cuero.

A este equipamiento tenemos que añadir los siguientes extras: Pack Skyview (techo solar panorámico y cristales traseros oscurecidos), Pack luxury (tapicería de cuero gris claro COSY y consola con inserciones en cuero cosido gris claro), pintura metalizada blanco perlado y Toyota Touch & Go +. El precio final de esta unidad es de 26.435 euros. Existe un Toyota Auris Touring Sports desde 17.741 euros.



INTERIORES

El diseño del interior es muy similar a la berlina, tan solo cambian algunos materiales y en el híbrido el diseño de la zona del cambio de marchas. Es un salpicadero que no destaca por un diseño especialmente atractivo o futurista aunque en el caso de la unidad de pruebas al ir tapizada en cuero blanco gana algo en atractivo visual.

La diferencia principal con la berlina es el maletero, al abrir el portón trasero el borde de carga se encuentra 100 mmToyota Auris más bajo y puede albergar hasta 530 litros, 40 litros más que un Ford Focus Sportbreak (familiar), 30 más que un Chevrolet Cruze SW pero 80 menos que un Skoda Octavia Combi (aunque este es 10 centímetros más largo). Abatiendo la fila de asientos traseros, de forma muy cómoda (Easy Flat) con dos palancas desde el maletero, aumenta hasta los 1.658 litros. Dentro de la bandeja cubremaletero existe una red desplegable que sirve para proteger a los pasajeros de la carga. Bajo la tapa del maletero cuenta con dos espacios extra que permitirían llevar algunos objetos, aquí se podrán transportar con menor movimiento que si fueran sueltos por el maletero, además de quedar ocultos completamente a la vista si queremos dejar la bandeja plegable recogida. La batería del modelo híbrido se encuentra ubicada bajo los asientos traseros por lo que no resta espacio a la capacidad del maletero. Los asientos delanteros son cómodos pero lleva un tiempo encontrar la postura correcta, son razonablemente envolventes. Las plazas traseras son ligeramente mejores que en la berlina por la altura y dan cabida a tres pasajeros adultos medianamente bien, no es el mejor de su categoría. El pasajero central se encuentra algo más incómodo por el mullido de la espalda, la forma del asiento está pensada para solo dos pasajeros y en la zona central se encuentra más abultada porque va el apoyabrazos.

El selector de marchas del Auris TS es una palanca muy corta y rechoncha que hay que desplazar hasta la D para iniciar la marcha volviendo a la posición inicial ella sola una vez que se ha engranado. Es necesario pisar con contundencia el pedal de freno para que esto pase, en cuanto se pulsa el botón para detener el motor, ella sola se coloca en la posición P (Parking), además cuenta con un botón justo al lado con el que también podemos activar esta función de forma cómoda y rápida.



EN CARRETERA

Bajo el capó comparte un sistema de propulsión híbrido similar al Prius. Esto quiere decir un motor de cuatro cilindros gasolina de 1.8 litros de ciclo Atkinson de 99 caballos junto con un motor eléctrico alimentado por una batería que aporta 82 caballos, la cifra combinada final es de 136 caballos. Cuando frena, captura esa energía y la almacena en la batería para luego poder utilizarla con el motor eléctrico y proporcionar de esa forma, una conducción de emisión cero para distancias cortas y a baja velocidad.

Disponemos de tres modos de conducción: EV, ECO y Power. Si seleccionamos EV, obtendremos el modo eléctrico pero lo cierto es que rara vez la batería, que es pequeña, tiene suficiente carga para permitir una conducción con cero emisiones. A menudo, durante la conducción, se puede ver iluminado en el cuadro de mandos las siglas EV en verde, lo que aumenta la sensación de que estamos conduciendo de forma eficiente.Toyota Auris Sin embargo en ocasiones puntuales, el coche pondrá el motor de combustión en marcha incluso cuando estemos parados en un semáforo si considera que la batería tiene un nivel bajo de carga. Para mejorar el centro de gravedad Toyota ha reducido la altura del coche en 55 mm al tiempo que se ha reducido la distancia al suelo en 10mm, lo que afecta a la estabilidad, positivamente, y al efecto visual del coche desde fuera.

Si pulsamos el botón de arranque e insertamos la palanca del cambio en la posición D, el Auris ST se moverá con un tranquilo y relajante zumbido electrónico.

Si somos delicados con el acelerador, será capaz de desplazarse de esta forma hasta que aumente mucho la velocidad o el nivel de carga de la batería supere unos mínimos establecidos. En ciudad, saliendo desde parado, responde con razonable rapidez a las demandas de aceleración y los frenos ofrecen una sensación de consistencia a pesar de la mezcla de frenado normal y el sistema de regeneración del motor híbrido.

Sin embargo, en carretera, la realidad del motor híbrido es que decepciona un poco por la ausencia de respuesta rápida y por la sonoridad que se produce cuando se le solicita aceleración. La caja de cambios CVT mitiga o mata la respuesta del motor haciendo que se sienta muy lento y torpe de respuesta. Toyota Auris

La prueba de carretera fue realizada con cinco adultos y el maletero cargado de equipaje pero también con solo el conductor y el maletero totalmente vacío. En cualquiera de las dos circunstancias el coche se siente falto de aceleración y respuesta. Correr sí que corre pero lleva tiempo alcanzar velocidad. A la hora de adelantar es necesario hundir sin contemplaciones el pie derecho en el acelerador, en ese momento se acelera el motor de combustión y el empuje va llegando lentamente pero no acorde al sonido o a las revoluciones a las que gira el motor de combustión. La transmisión continua variable hace girar al motor continuamente a muy altas revoluciones, este sonido se escucha muy frecuentemente al acelerar especialmente cuando va cargado, lo que es una pena ya que este modelo es impresionantemente silencioso en otras circunstancias. Por otra parte, la dirección no tiene la precisión de un Focus o un Golf pero la marcha por autopista o por cualquier tipo de carretera es extremadamente cómoda, independientemente del tipo de asfalto. La suspensión en esta versión familiar ha sido revisada para soportar la posible mayor carga de peso y lo cierto es que se le nota muy consistente en cualquier circunstancia. En el lado menos positivo, en los apoyos en curvas lentas se tiene la impresión de que el coche va bastante cargado aunque solo vaya con conductor, y lo cierto, es que en cierto sentido lo está ya que la batería y el resto de componentes del sistema híbrido suponen un lastre para el peso del Auris Híbrido de casi 400 kilos (378 kilos) con respecto a un Auris ST no híbrido. La frenada tiene un tacto diferente al habitual y transmite la sensación de que hay que apretar con firmeza el freno para poder detener con la antelación necesaria el coche en la entrada de las curvas. 



CONSUMOS REALES

No es un coche que gaste demasiado en líneas generales pero sí es cierto que hay que saber conducirlo para explotar todo su potencial. Con la práctica, en poco tiempo, resulta muy intuitivo y hasta divertido intentar sacar todo el provecho de las cuestas abajo o la previsión con la que hay que frenar para no desaprovechar la energía de nuestro propio movimiento. En estas condiciones de aprovechamiento hemos realizado un viaje por carretera con cinco ocupantes y el maletero a plena carga de equipaje y hemos logrado consumir 5 litros/100 kilómetros a velocidades medias legales. Si conducimos de forma más agresiva y elevamos la media levemente (140 kilómetros/hora) el consumo aumenta hasta 6,3 litros/100 kilómetros/hora. En ciudad se consiguen 5,2 litros/100 kilómetros practicando una conducción conservadora, si se acelera sin delicadeza y se conduce de forma descuidada puede llegar a los 10 litros/100 kilómetros.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL TOYOTA AURIS HYBRID TS?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Toyota Auris Hybrid Touring Sports 1.8 136 Cv Advance, hemos tomado como referencia un hombre de 45 años casado, con 20 de antigüedad de carné, que vive en Madrid, guarda el coche en garaje privado y recorre hasta 20.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo, es Nuez Seguros con un precio de 371.15 € y con una calidad en la póliza de 5.46.



RIVALES Y CONCLUSIONES

Toyota espera que esta variante híbrida sea el 45% de las unidades de Auris Toring Sport vendidas. No destaca por sus prestaciones o por la forma de entregarlas, pero eso lo compensa con los bajos costes de mantenimiento que son ciertamente menores que en un modelo diesel e incluso que en uno de gasolina. Es un modelo de fiabilidad contrastada, gran espacio y junto con la gran comodidad que ofrece en carretera sumaToyota Auris suficientes argumentos para sostener su candidatura frente a otros modelos diesel o gasolina de la competencia. Si se necesita un gran volumen de carga y se busca un coche cómodo para viajar por carretera es un modelo que vale la pena considerar, aunque tal vez no en su versión híbrida. A pesar de sus bajas emisiones y de la promesa realista de su bajo mantenimiento, carece de la respuesta enérgica e inmediata de cualquier modelo diesel y es ruidoso cuando se necesita potencia de verdad. Los Touring Sports pueden tener un precio interesante y estar decentemente equipados pero esto para muchos puede no ser suficiente. Toyota apostó hace tiempo por el híbrido con el Prius y muchos otros fabricantes opinaron que nunca llegaría a funcionar, sin embargo, ha llegado a ser todo un éxito de ventas. En resumen, si vamos a realizar una conducción eminentemente ciudadana con frecuentes paradas y avances (atascos) el sistema híbrido es ideal por ofrecer una buena economía, bajas emisiones y mantenimiento económico. Sin embargo, si vamos a pasar una gran parte de tiempo en autopista o carreteras con poco tráfico, el Auris TS proporciona una solución menos eficiente y no vamos a sacar todo el partido y ventajas que ofrece el sistema híbrido, así que, ¿por qué aguantar sus desventajas?.



A favor

- Sonoridad (en modo eléctrico tienen un funcionamiento espectacularmente silencioso pero lamentablemente este modo no se puede utilizar más que en ocasiones muy específicas)

- Confort (la suspensión absorbe increíblemente bien los baches de las carreteras peor asfaltadas. Sin ruidos, crujidos o un mal comportamiento)

- Espacio (el maletero es grande y muy aprovechable, la carga se realiza de forma cómoda gracias a su escasa altura de nivel de carga)

En contra

- Sonoridad (en carretera o incluso en ciudad, cuando se necesita aceleración el motor de combustión se revoluciona demasiado y es ruidoso)

- Respuesta (no es un coche de respuesta rápida, hay que acostumbrarse a su forma de entregar la potencia que es en dosis pequeñas)

- Transmisión (el cambio CVT no es del agrado de la mayoría de usuarios, aunque es muy cómodo en su manejo físico da la sensación de desperdiciar mucha energía con las aceleraciones desproporcionadas del motor que no se reflejan en empuje real)

Prueba y Redacción: www.arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Noviembre 2013

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