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¿EVOLUCIÓN DEL CICLO OTTO?

 

 
 

La realización

El trabajo sobre el N-52 para sacar este N-54 ha sido esmerado al máximo, no se ha resumido a un turbo, se emplean dos de un tamaño extraordinariamente pequeño, por un lado porque el caudal necesario no es elevado, y por otro por que la duplicidad permite mantener soplados altos en todo el régimen de giro del m otor.

La implantación de los turbos tiene algunas cualidades que son destacables.

  1. Presencia de intercooler. Aunque la sobrealimentación sea reducida, lo que no lo hace necesario, el buen rendimiento térmico y la elevada relación de compresión, que sin duda mantendrá el motor, lo hacen muy recomendable. Esto implica que en futuras versiones se verán más presión de sobrealimentación, posiblemente cuando el par del M-3 supere lo 400 Nwm, lo que sucederá en el nuevo motor con un V-8 , si mantiene el valor de par especifico y se pone en más de 4 litros de cilindrada. Cuando el futuro M-3 llega a 50 kgm , un aumento de soplado a 1.5 bar sobre el N-54 lo llevaría a valores de par de 47 kgm y la potencia podría situarse fácilmente en 400cv siempre que el M esté ya por encima de 500 cv , lo que a día de hoy parece difícil, pero no imposible.
  2. Los conductos de escape son extremadamente cortos hasta los turbos, lo que redunda en una buena respuesta de las turbinas, los turbos forman una sola pieza junto al colector, lo que aunque encarece la reparación reduce pérdida de carga en bridas , mejora el calentamiento de los mismos y la dilación homogénea del conjunto.
  3. Se mantiene colectores de escape de acero, frente a los habituales de fundición, lo que aligera el peso y reduce los tiempos de calentamiento a la vez que favorece la respiración por las menores pérdidas de carga internas de los conductos.
  4. Los conductos de lubricación y retorno de aceite a los turbos se ven perfectamente aislados térmicamente lo que junto con una refrigeración permanente y controlada del bloque, incluso después de parado el motor, permite garantizar un correcto funcionamiento y menor fatiga del aceite en altos periodos de mantenimiento.
  5. Los dos turbos son de válvula de descarga ( geometría fija) , que dado el régimen de sobrepresión tan reducido no va a implicar problema de control alguno, incluso en un rango de revoluciones de uso tan elevado. El tamaño de los conductos de escape posterior a la turbinas parece garantizar que la respiración del motor no se va a ver afectada grandemente por una contrapresión en las líneas de escape que por fuerza generan la introducción de las turbinas. A la vez que por su sección se adivina que el volumen de gases a evacuar va a ser relevante para tratarse de un 3 litros.
  6. La simetría de montaje hace que uno de los pulmones de accionamiento de la válvula de descarga se vea muy cerca del colector , por lo que se ha dotado de una protección térmica en aquel .
  7. Se ha despejado este lado del motor ( eliminando el compresor de aire acondicionado presente en el atmosférico) lo que garantiza que la forma de los conductos no ha tenido que sacrificarse en favor de sistemas auxiliares del vano motor, a la vez que estos no se afectan de la alta temperatura de los escapes.

Sin duda , es una realización muy bien implantada, a la vez que se ha hecho sobre un bloque ya previamente preparado para soportar el esfuerzo físico y térmico que la sobrealimentación le implicaría de cara la presión máxima en la cámara. Para redondear el buen rendimiento se ha dotado de inyección directa, que tan buen resultado a dado en motores sobrealimentado de gasolina de compresión elevadas por lo que esto implica en los buenos rendimiento de motores turbos a baja carga.

Un gran motor, con mucho recorrido, tanto o más que el diesel actual, de hecho el techo ahora lo tiene por no canibalizar a la serie M, así que habrá que esperar a que estos suban potencia a base de cilindrada o si esto no llega pronto los diesel y ahora otros gasolina sobrealimentados les comerán el terreno

 

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El último límite

 

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