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¿EVOLUCIÓN DEL CICLO OTTO?

 

 
 

La evolución

Una vía sería subir la cilindrada del mismo hasta llevarlo a 3.5 litros , lo que daría esos 300 cv guardando el mismo llenado de cámara y similar régimen, no parece aceptable esta vía, ya que las inercias de pistones serian elevadas , por el incremento de las masa alternativas, además de la dificultad que esto implicaría en una familia de motores ya definida a la hora de aumentar la cilindrada unitaria, todo esto pasaría su factura en dificultad y coste.

Por otro lado elevar el régimen no parece apropiado si se quiere aquilatar la factura en materiales “ de serie” y venderse a un precio que no sea lo prohibitivo de un serie M.

Lo más fácil , cómodo, seguro y efectivo, es sin duda la sobrealimentación.

Pero ¿ cuanto sobrealimentar? Una ganancia de un 20% de llenado ( lo que seria una presión aproximada de suministro de 1.2 bar) ya nos podría en esos 300 cv , parece poco ya una vez metido en la transformación de sobrealimentar con turbo, con el consabido perjuicio de todo el estudio de escape y admisión de un motor tan elaborado, no parece lógico buscar solo este ligero aumento.

Nace por lo tanto un nuevo motor el  N-54 el cual estará en pares máximos de 400 Nwm lo que supone una ganancia de un 30% en par, por lo que podemos garantizar que llevará al menos esa presión de suministro 1.3 bar puede que más, sin consideramos la pérdida de eficacia que el turbo supone en sistema de escape, sin duda estará más cerca de 1.4 bar, leve sin duda, pero suficiente para lo pretendido, un primer escalón con mucha fiabilidad en cuanto a resistencia interna si lo comparamos con lo entregado hasta ahora por otros motores del mismo fabricante.

Sin duda se ha elegido una entrega de par muy constante aunque no elevada, ya que se habla de un par máximo constante entre 1500 RPM y 5800 RPM y con un limite de giro en 7000 RPM. Lo que prácticamente lo asemeja a la entrega de par de un motor de 4 litros de cilindrada con un peso 70 kg inferior y menores rozamientos internos.

Para mitigar el efecto de la sobrepresión y la elevación de temperatura de la cámara , se recurre a una inyección directa, lo quel aprovecha el calor latente de vaporización del combustible para rebajar la temperatura de la cámara y con ello evitar la detonación y mantener elevadas relaciones de compresión, lo que redunda en un mejor rendimiento y por lo tanto bajo consumo, principalmente a cargas parciales.

Además esta entrega de par fatiga menos la caja de relaciones y embragues, no pareciendo necesario hoy en día sacar un mayor aumento de potencia y par en función de la competencia en mercado.

Entonces ¿la potencia máxima porqué no es de un 30% superior al atmosférico?

Cierto es que podría esperarse 340 cv si la ganancia del 30% par , fuera mantenida en todo el régimen, ya que la entrega de la potencia max.va a estar por encima de las 6000 rpm, pero sin duda BMW ha hecho una doble apuesta.

Por un lado ha garantizado margen entre el futuro M-3 y esta versión turboalimentada de gasolina, dejando más de 100 cv de distancia entre el nuevo N-54 y el futuro M-3 ( no es igual 100 sobre 250 que sobre 300) y por otro lado ha dado tiempo a que el nuevo M que llegue al mercado evolucione , entonces podremos ver este motor nuevo de 306 cv en potencias similares al actual M-3 o incluso superiores.

 

Avanzar

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La realización

El último límite

 

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