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Técnica del automóvil, todos los coches y modelos, vehículos

Asunto

Tengo un Seat Ibiza TDI 1.9 110 cv del año 2000

Tiene 90000 km

El tipo de motor es ASV

Quisiera saber que es mas conveniente para darle un poco mas de alegría al motor, si actuar sobre la presión de aspiración del turbo (Si es así, que margen de subida es tolerable aproximadamente) , si reprogramar la centralita de inyección modificando los parámetros (Si es así, que curva es mas recomendable en cuanto a prestaciones-sufrimiento de los elementos) o si lo mejor es actuar sobre las 2 cosas de una manera equilibrada (El turbo y la centralita).

En teoría por lo que leo por may actuando en estos componentes mi coche podría rondar los 150-160 cv, pero no se si esto en la practica es real así como los riesgos que conlleva a largo plazo en sufrimiento del motor.

Cada 7500 km cambio el aceite y desde el principio me echaron en el concesionario 15w40 (mineral)

También quisiera saber si me conviene cambiar el aceite por otro sintético 5w40 que en el libro viene algo de que para este tipo de motores va mejor (supongo que Serra en frió)

Normalmente respeto el motor en frió en cuanto a revoluciones, y cuando alcanza 90º el agua y el aceite ya le doy mas gas.

En 90000km no he tenido ningún problema con el motor, espero que siga así...

 

Respuesta

Su coche dispone de un turbo de geometría variable y está comandando por el sistema de inyección de manera que la presión de sobrealimentación la controla de forma continua la centralita de inyección.

De igual modo la cantidad de gasoil que se inyecta y el momento en que se hace también pasa por las gestión del sistema de inyección de esa manera la potenciación de este motor va a pasar siempre inexorablemente por la gestión del control de inyección.

El incremento de potencia de los motores diesel actuales con un limite de giro muy marcado en el entorno de las 4000 rpm por incrementar su cifra de par, y mantener esta lo mas elevado posible hasta valores de revoluciones elevados para conseguir las potencia que menciona.

Esto significa que a diferencia de los motores de gasolina donde se suele intervenir en la respiración del motor a altas vueltas y su elevación del régimen de giro en los diesel los elemento de la cadena motriz ( embrague caja de cambios y diferencial) van ha sufrir mucho mas por tener que pasar y multiplicar valores de par mas elevados.

Ese tal vez es el problema mayor que va a encontrar, aumentar el par en los diesel sobrealimentados no es complicado , pero son motores que ya trabajan con pares muy altos y elevarlos no le va a ser fácil para el resto de los elementos del tren motriz.

Si incrementa la presión de alimentación del turbo solo encontrará el problema de la menor longevidad de los componentes (mas externos al motor que internos), ahora bien no conseguirá ganar mucho par en regímenes medios y bajos (que son los mas usado). si por el contrario aumenta el dosado de gasoil , ensuciará el motor por generar las hollín y pude incluso poner en peligro la integridad de elementos como pistones, que no están pensados para recibir tanto caudal de gasoil, su respuesta será mas inmediata y la ganancia de par en bajos y medios puede aumentar las vibraciones por no compensar el mayor aporte de par con las inercias de las piezas de desplazamiento alternativo dentro del motor.

Por lo tanto, lo mejor es usar un aumento del tardo de presión del turbo y dejar el dosado similar o ligeramente superior para compensar la mayor cantidad de aire introducida una o dos décimas de presión máxima , puede llevar de potencia máxima de 110 cv a unos 125 cv (teóricos) sin que se llegue a comprometer la fiabilidad del conjunto motor de forma apreciable, llegar a esos 150 cv ( teoricos) supondría pasar de 1.7 kg/cm2 actuales a 2,2 kg/cm2 , que no me parece ni bueno ni lógico para un motor de su diseño, despreciar el trabajo de ingeniería que lleva un aumento de potencia en fabrica puede pasarnos factura a medio o corto plazo.

Existe una recomendación de que no se debe sobrealimentar un motor ya usado , por que los desgastes del mismo se han producido para unos esfuerzos determinados y el diferente punto de aplicación e intensidad de los esfuerzos de los sobrealimentados puede no llegar a sentar bien a cigüeñal y bielas, no obstante debido a que su motor ya es sobrealimentados y solo piensa en aumentar ligeramente el tarado si no abusa puede que no llegue a tener problemas de ruptura de película de engrase que deteriore la mecánica.

Sobre lo de cambiar el tipo de aceite, dado que lleva ese kilometraje y que no apura los cambios en mucho kilometraje, le recomendaría seguir con el mismo, el cambio a un aceite sintético con su kilometraje, puede traer problema, ya que el motor se ha hecho a un tipo de aceite y sus capacidades detergente de arrastra depositar residuos, introducir un aceite que levante los depósitos podría traer problemas.

Si desde nuevo o al poco tiempo (antes de que el motor acumulara depósitos) cambiar a un sintético podría traer ventaja, si aún así pretende cambiar sepa que un sintético aparte de mantener una viscosidad en un grado de temperatura mayor ( SAE) tiene mejor untuosidad y menor punto de vaporización , por lo que recude rozamientos en camisas, así como consumo de aceite por temperatura , aparte de eso soporta mejor el paso del tiempo sin envejecer, lo que hace que salvo consumos que impliquen rellenados continuos , se recomiende su uso cada vez mas habitualmente.

Este motor ha sido y es una de la referencia en cuanto a prestaciones consumos y nada hace suponer que no lo sea en fiabilidad esperando que alcance los 300.000 o 400.000 km sin ningún problema siempre que se le de el cuidado debido y no se pretenda extraer mas fuerza de la que se consideró en su diseño, basicamente cuanto mas le pida menos le durará, pero aún así su limite de desgaste antes de reparar es muy elevado.

 

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