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Técnica del automóvil, todos los coches y modelos, vehículos

Asunto

Quisiera preguntarle una cuestión sobre los motores de 4 o mas válvulas por cilindro sobre todo los antiguos, que no llevaban el sistema de distribución variable, aunque hoy en día  también lo llevan pocos.

Bueno la pregunta es el porque un motor multiválvula el PAR motor era tan bajo hasta las 4000/4500 rpm y porque se mantiene alto a partir de esos regímenes, si tenía que ver con el tamaño de las válvulas de escape y el ángulo de apertura de las mismas que me imagino que sería fijo.

También por qué en los nuevos motores de por ejemplo BMW,HONDA, etc, con sistema de distribución variable que varia el ángulo de apertura de las válvulas en función del régimen de rpm del motor, porque en baja aumentan el PAR como si fuera un 2 válvulas y en alta mantienen el par como si fuera un 4 válvulas.

 

Respuesta

Los multiválvulas nacieron con la filosofía de ganar potencia máxima en los motores, se diseñaban con la imagen el motor girando alto de vueltas y caudales de paso de aire elevados, de ahí que abrir mas "huecos" facilitara el llenado y el rendimiento a alto régimen.

No obstante, cuando el régimen era bajo el caudal se reducía manteniendo el número y la posición de válvulas abiertas, lo que reducía la velocidad del aire en la entrada y se perjudicaba la respiración incluso mas que en un motor con menos paso o menor número de válvulas.

Los motores de 4 válvulas se enfocaron con el tiempo a bajas emisiones permitiendo llenados mas efectivos a todos los regímenes (distintos diagramas de distribución y ayudas a la admisión) esto ha hecho motores de bajo consumo y bajas emisiones.

Actualmente los motores no solos se apoyan en el tiempo de apertura de las válvulas en su cruce con las válvulas de escape (distribución variable) modificando el momento de apertura de las mismas tanto en admisión como en escape, pero manteniendo el diagrama (perfil de leva), sino que los motores han recurrido a terceras levas que entran en funcionamiento a determinado régimen, (honda, porsche) con lo que cambia también el tiempo total de apertura no solo el momento de hacerlo, e incluso el grado de apertura (alzado de la válvula, Toyota VVtiL) y en un ejercicio de imaginación se conjuga con longitudes de colectores distintas a cada regímenes, mediante la admisión variable. De esta manera ase aprovechan las ondas de presión que se generan en los colectores por la circulación de un caudal de aire pulsante (la válvulas abren y cierran continuamente) adaptando la longitud del colector a cada momento, mediante la apertura de mariposas en el mismo, (BMW, FIAT, Porsche etc) con lo que el llenado puede ser muy alto en cualquiera régimen.

En el abuso de imaginación que el desarrollo de un motor supone, se llega a cerrar o estrangular el paso el aire por una de la válvulas de admisión mediante una mariposa extra situada en el colector de llenado de una de las válvulas en bajo régimen, de manera que el flujo de aire se acelere por su menor sección y se mejore el llenado y la turbulencia en el cilindro, esta técnica también aplicada a los motores diesel actuales.

Todo esto hace que un motor de 16 Val actualmente mejore el llenado (y las turbulencia y con ello el quemado) de un buen 8 val de antaño en cualquier régimen y en mucho a alto régimen por su versatilidad y en muchas casos sin recurrir a distribuciones variables que complican el funcionamiento del motor.

 

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